Thread by @seb_marrec

Ironie : alors que le monde entier mise sur les pistes cyclables provisoires, John Forester est mort. Il a été et reste l'une des personnes les plus influentes pour ce qui est de la place et du rôle du vélo, et père fondateur du "cyclisme véhiculaire". 🔽
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L'américain John Forester est décédé à l'âge de 90 ans en Californie. Il est connu pour avoir un inlassable promoteur du "cyclisme véhiculaire", par opposition à la mise en place de pistes cyclables sécurisés que les Pays-Bas ont inauguré dès la fin du XIXe siècle.

En termes de personnalité, Forester était ce qu'on appelle un homme de caractère : volontiers dédaigneux, inflexible, voire irascible, ne rechignant jamais au débat. Il allait chercher ses arguments avec ses dents, passez-moi l'expression, et cultivait l'art de la mauvaise foi.

Forester était d'ailleurs un lecteur assidu de G.H. Stancer, qui fut un secrétaire non moins opiniâtre du Cyclists’s Touring Club britannique. Stancer s’était remarqué dans les années 1930 en s'opposant au développement de pistes cyclables "à la néerlandaise", promu par l'Etat.

Digression : indeed, la Grande-Bretagne a mis en place 450 km de pistes cyclables dans les années 1930, sans le même savoir-faire qu'aux Pays-Bas cependant. Le journaliste @carltonreid a mis en lumière dans son livre "Bike Boom" ce moment fascinant.

Au début des années 1970, Forester manifeste son mécontentement de subir l'obligation d'emprunter une piste cyclable à Palo Alto (Californie) : il roule délibérément sur la chaussée devant un policier pour se voir gratifier d'une amende. C'est le premier fait d'armes du militant.

L'inévitable sanction propulse Forester dans le monde de la "défense des usagers de la bicyclette" (c'est ainsi qu'on disait à l'époque, la bicyclette étant un mode en voie de disparition). Forester s'autoproclame chevalier blanc des derniers cyclistes américains (des hommes).

Car à cette époque, des villes américaines et notamment californiennes comme Palo Alto et Davis commencent à tracer des réseaux de pistes protégées par des terre-pleins, inspirés de pistes cyclables existantes aux Pays-bas.

Forester, sans jamais avoir pris la peine de s'être rendu aux Pays-Bas et d'échanger avec des interlocuteurs néerlandais (!), devint l'opposant précoce et permanent du concept de réseau cyclable séparé, comme troisième domaine de voirie, au-delà du trottoir et de la chaussée.

Lui et d'autres camarades militants (des hommes vaillants pour qui rouler entouré de voitures ne suscitait guère de crainte) craignaient que le développement de pistes cyclables ne se traduise pas une obligation d'usage, ralentissant les usagers et tuant l'efficacité du mode.

Forester fit de ses idées une obsession rigide, fondé non pas sur de l'observation et de l'enquête mais sur une conception toute personnelle de la place du vélo. Il conceptualisa au fil des ans son école de pensée, qui fut aussi une méthode appliquée : le "cyclisme véhiculaire".

Dès 1974, il en fait un ouvrage : "Effective Cycling", petit livre rouge enseignant les subtilités du cyclisme véhiculaire. Le livre est publié par rien de moins que le MIT et en est maintenant à sa septième édition.

Comment résumer l'école du "cyclisme véhiculaire" ? Forester n'a pas inventé le concept à lui seul: il était sous-jacent dans l'esprit de nombreux ingénieurs de la circulation aux Etats-Unis, qui ont diffusé leur expertise technico-solutionniste dans le monde dès l'après-guerre.

L'un d'entre eux, Harold Munn, ingénieur du très puissant Caltrans, département des transports californien, soutenait que les personnes qui s'entichaient du vélo au début des années 1970 (période de boom des ventes) devaient se satisfaire de prendre leur place sur la chaussée.

En s'appuyant sur cette pensée magique "d'experts" - car c'en est une - mettant sur le même plan tous les modes dans un marché pseudo-pur et parfait des déplacements, Forester devient la figure de proue des cyclistes qui revendiquent le droit de prendre leur place sur la chaussée

Quelle meilleure façon d'être remarqué, en effet, que de pédaler au milieu de la chaussée en bloquant les véhicules motorisés, pour servir de ralentisseur naturel au trafic ? Les pistes cyclables vous retirent de la circulation et vous dissimulent comme d'obscurs parias...

Forester avait une théorie fondatrice : il estimait que les automobilistes s'octroyaient un droit divin sur la chaussée, phénomène qu'il avait baptisé "phobie de la supériorité des automobilistes". L'effet pervers : la relégation des usagers du vélo sur des pistes.

Les pistes cyclables ne pouvaient être qu'une illusion dans ce cadre conceptuel : pour Forester, leur promotion relevait d'une propagande délétère, entrainant inévitablement nombre d'accidents dans les carrefours, et faisant perdre de l'efficacité aux parcours des usagers.

L'arrière-plan idéologique, c'est bien sûr que le vélo devait demeurer l'apanage d'un cercle de pratiquants initiés et éclairés. Un mode résiduel et non structurant, et certainement pas un mode démocratique et inclusif, destiné à répondre aux besoins d'un maximum de personnes.

A travers les conceptions de Forester se dévoilait une certaine vision de la société : celle du vélo réservé à une élite sans peurs et sans reproches. Mais l'influence de l'école du cyclisme véhiculaire a eu des conséquences tangibles sur les choix d'aménagements.

Pour le chercheur et spécialiste américain du vélo John Pucher, "l’impact le plus profond de la philosophie de Forester a été l’interdiction effective des voies séparées dans le manuel de l'AASHTO", l'organisme de normalisation des routes aux USA.

Suite à ses publications et interventions publiques, le développement de réseaux cyclables en site propre se tarit rapidement, malgré les répercussions des deux chocs pétroliers. Forester contribua cependant à éviter la multiplication des obligations de circuler sur trottoir.

Des décennies durant, et encore aujourd'hui, le cyclisme véhiculaire a diffusé ses théories dans les organismes de recommandations/règlementation, les ministères, les élus, les départements des transports sans oublier nombre de militants "pro-vélo" et des associations entières.

Malgré l'expérience historique des Pays-Bas et de villes ailleurs en Europe, montrant que la séparation des modes et la modération de la circulation par la restriction du trafic et l'abaissement des vitesses étaient concluants, l'influence de Forester s'est largement imposée.

Beaucoup se sont appuyés sur le cyclisme véhiculaire pour conceptualiser un arbitraire, à savoir que l'aménagement de pistes constituait une étape de régression dans l'histoire du vélo utilitaire. Et qu'il n'y avait donc aucun enseignement à tirer de l'exemple néerlandais.

Précisément parce que les Pays-Bas ne pouvaient en aucun cas représenter un exemple, un modèle à analyser et à transférer à d'autres contextes. L'influence a été très nette dans les corps des techniciens, pour qui faire du vélo sur des chaussées encombrées ne posait pas de souci.

Pour Forester, les Néerlandais étaient parvenus à un système vélo qui loin de représenter une aubaine, était néfaste en ce qu'il rendait le cyclisme véhicules gênant ou infondé, du fait d'aménagements en site propre et d'une politique de sécurisation jugée envahissante.

A la question de savoir pourquoi un quart des déplacements aux Pays-Bas se font à vélo depuis plusieurs décennies malgré tant d'inconvénients, et pourquoi tant de Néerlandais ont adopté les pistes, Forester n'avait que des présupposés fragiles.

Il écartait les avancées fulgurantes du design néerlandais depuis les pistes cyclables d'avant-guerre ou même celles expérimentées dans les années 1970 à Tilburg et La Haye. Aujourd'hui, les réseaux néerlandais sont dessinés en fonction de principes et d'objectifs incontournables

Forester n'a pas influencé seulement en grande partie la régulation des pratiques du vélo et la place des usagers aux Etats-Unis : ses conceptions ont délégitimité la création de pistes confortables, protégées et continues au profit d'aménagements peu coûteux et souvent inutiles.

La France n'y a pas échappé, à grand renfort de cyclisme véhiculaire : notre pays compte aujourd'hui un nombre dramatiquement faible de pistes cyclables, des réseaux discontinus et mal conçus, à tel point que les villes doivent en urgence multiplier les pistes provisoires.

Le cyclisme véhiculaire a instillé l'idée que non seulement les pistes n'apportaient aucune réponse aux "vrais" besoins des "vrais" cyclistes, mais qu'elles étaient aussi contre-productives et dangereuses. A quoi bon s'échiner à en expérimenter, les évaluer, les améliorer ?

Dans le même temps, les mesures de restriction et de modération de la circulation automobile ont progressé à une lenteur d'escargot dans nos villes, ce qui a achevé d'empêcher le vélo de devenir un mode autre que très secondaire dans nos systèmes de déplacement.

Bilan exprimé en part modale du vélo :
▶ 27% dans l'ensemble des Pays-Bas, et même 50% à Groningen, Zwolle, Leiden
▶ Aux Etats-Unis : - de 1% de part modale, Davis (Californie) est la seule ville à dépasser 20%
▶ En France : 3%, max. 11% dans la métropole strasbourgeoise

Le cyclisme véhiculaire, en laissant croire qu'il offrait la possibilité de faire du vélo à tous en partageant simplement la route, a empêché l'expression du potentiel du vélo et la critique du mode de vie fondée sur l'automobile. La voie néerlandaise a, elle, fait ses preuves.