Thread by @seb_marrec

Quelques retours critiques sur l'article de @DenisCosnard
publié dans @lemondefr sur la généralisation du 30 km/h à Paris :

▶ « Si Anne Hidalgo est réélue le 28 juin à la Mairie de Paris, la politique anti-voitures ne faiblira pas dans la capitale ».
lemonde.fr/politique/arti…
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Les grandes métropoles du monde occidental poursuivent toutes, publiquement ou tacitement, et avec plus ou moins d'ambition, un objectif de réduction du volume et de la vitesse du trafic automobile.

La politique parisienne des déplacements s'inscrit dans une dynamique globale de modération du trafic automobile au profit des autres modes, marche, transports en commun et vélo principalement - les deux visées et processus sont indissociables.

Ainsi, la quasi totalité de ces métropoles mettent en oeuvre des politiques favorables au vélo.

Si tel était le cas, des mesures plus radicales auraient été mises en oeuvre, notamment en matière de diminution de l'espace alloué à l'automobile.

Je préfère parler de rééquilibrage, tant le potentiel du vélo est sous-utilisé et tant la répartition des espaces sur la voirie ne reflète pas la réalité des déplacements.

Près de 50% de l'espace est dédié à l'automobile à Paris, alors que ce mode représente moins de 10% des déplacements aujourd'hui dans Paris, y compris en incluant les déplacements ayant pour origine ou destination la banlieue.

2⃣▶ « La baisse de la vitesse est, en outre, censée contribuer à réduire la pollution. Un sujet débattu. Si l’abaissement de la vitesse autorisée évoquée aboutit à davantage d’embouteillages, cela risque de se traduire au contraire par davantage d’émissions polluantes ».

Effectivement, la concentration en polluants atmosphérique augmente avec la fréquence et la durée des embouteillages.

Mais les paramètres influençant les émissions de polluants peuvent être très variables d’une rue à une autre (volumes de trafic, vitesses autorisées et pratiquées, répartition du type de véhicules dont les poids lourds, dénivelé...).

On observe cependant des gains d'émissions quasi systématiquement, étant donné qu'à moyen et long terme, l'abaissement des vitesses aboutit à une dégradation de l'efficacité du mode automobile et à une diminution du trafic.

La réduction pérenne des vitesses autorisées, non contente d'entraîner une réduction des nuisances et notamment de l'accidentologie, peut conduire localement à des diminutions importantes de polluants, jusqu'à -20% par exemple.

Les effets des mesures de diminution de vitesse sont donc largement positifs, notamment en matière de fluidification du trafic. La circulation s'écoule plus facilement en section courante et dans les intersections.

D'après Inrix, fournisseur mondial de services d'info-trafic et d'aide à la conduite, les embouteillages avaient diminué de 36% six mois après le passage de 80 à 70 km/h sur le périphérique parisien, en 2014.

Une limitation de vitesse plus basse signifie des pointes plus basses, une vitesse plus régulière qui entraîne une réduction des points de congestion.

Autrement dit, la diminution des vitesses permet des vitesses plus constantes, moins d'accélérations, de ralentissements et le maintien de vitesses élevées, qui consomment de l'énergie et dégagent des émissions.

A 20 ou 30 km/h, les conducteurs freinent moins, changent de vitesse moins souvent et sont moins souvent immobilisés.

Mais des aménagements simples (rétrécissement de la chaussée, chicanes, plateaux traversants pour les piétons et les cyclistes) favorisent mieux la vitesse constante que les ralentisseurs.

Par rapport à des zones 30 dispersées, une ville ou une métropole entièrement limitée à 30 produit des effets d'autant plus bénéfiques qu'elles ne permettent pas aux conducteurs d'accélérer une fois sortis du ou des périmètres à 30.

3⃣▶ « La majorité municipale aimerait ainsi effacer "cette frontière d’un autre âge" que représente le "périphérique" Mais la tâche s’annonce pour le moins compliquée, compte tenu de la circulation actuelle extrêmement dense sur ce boulevard circulaire ».

La circulation reste dense sur le périphérique, mais le trafic ne cesse de baisser dans Paris. Le trafic automobile intra-muros, qui a été réduit de moitié en 30 ans, a baissé de plus de 5% en 2018, de 8% en 2019 et de 22% à l'échelle du mandat d'Hidalgo.

Le périphérique représente encore plus de 30% de la circulation motorisée parisienne, mais le trafic y a aussi baissé (de 12,9% depuis 2002, de 5,2% depuis 2014).

Selon toute vraisemblance, étant donné la tendance à la baisse de la circulation automobile dans toute l'Île-de-France depuis 2010, en particulier en première couronne où le phénomène est à la fois plus récent et très rapide, ce processus va s'accélérer.

D'ici 2025, la circulation ne sera plus du tout aussi dense sur le périphérique, avec l'ouverture des premiers tronçons du Grand Paris Express et la concrétisation d'une politique en faveur du vélo plus ambitieuse, notamment via la réalisation du RER V.

Les changements d'habitudes de déplacement vont très probablement s'accentuer. Les 50% de déplacements qui se font de Paris à banlieue en utilisant le périph ainsi que les 5% de déplacements entre Paris et Paris, qui constituent donc la majorité du trafic , vont nettement baisser

Enfin, la vitesse moyenne sur le périph est de 38,9 km/h, soit beaucoup moins que la nouvelle limite autorisée, 50 km/h. Et le taux d’occupation par voiture n’est que de 1,1 personne aux heures de pointe.

Il y a donc de la marge pour réduire les embouteillages éventuels en remplissant mieux les véhicules, c'est-à-dire en développant l'autopartage...