Esta📷recoge el apretón de manos entre S. Montague (izqda) y G. Dodge (dcha), directivos de las ferroviarias Central Pacific y Union Pacific resp., durante la Ceremonia del Clavo de Oro que completaba el FERROCARRIL TRANSCONTINENTAL de EEUU en Promontory, Utah, el 10/05/1869.
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7 años antes, en 1862, durante la Guerra de Secesión, Lincoln firmó la PACIFIC RAILROAD ACT por la que ordenaba a esas 2 empresas completar el 1r trazado FFCC y telegráfico transcontinental, a cambio de concesiones de tierra y de bonos del Estado a 30 años para su financiación.
Con el FFCC transcontinental se pretendía asegurar el transporte rápido de correo, tropas, municiones de guerra y reservas públicas, interconectando la Unión.
Así, la Union Pacific comenzaría la construcción desde Nebraska, mientras la Central Pacific lo haría desde California.
Como veis, el transcontinental no tenía que discurrir de costa a costa porque buena parte de de la red de los estados orientales ya existía, pero no era suficiente ni para el progreso ni para asegurar la hegemonía de la Unión.
Aquí se ve su historia.
Volviendo al Transcontinental, la compañía CENTRAL PACIFIC, con +12.000 trabajadores, mayormente chinos, partió desde Sacramento en enero de 1863 y construyó 1.110 km de vías, atravesando California y Nevada.
Y la UNION PACIFIC, con +10.000 obreros, muchos irlandeses, partió de la ciudad de Omaha en diciembre de 1865 (casi 3 años después) y tendió 1.749 km de vías férreas, atravesando el río Missouri y pasando por Nebraska, Colorado y Utah.
Independientemente de las políticas de trabajo de cada una de las empresas, una posible explicación a sus diferentes rendimientos sobre el terreno está aquí:
Con todo eso, fue una carrera endemoniada entre ambos bandos para construir lo más rápido posible (la Central Pacific llegó a construir 16 km de vía en un solo día), y en la que se sabotearon mutuamente a menudo para poder...
...reclamar los terrenos como propios y los subsidios correspondientes; por lo que el Gobierno, harto, envió guardias y peritos a auditar las obras, y especificó el punto de unión entre ambas vías.
(Que ya sabemos cuál es; y por eso el apretón de manos tiene su significado.)
Las obras fueron la mayor hazaña tecnológica del S XIX.
En macizos montañosos se usó por 1ª vez la nitroglicerina, a costa de muchas vidas, y se levantó una infinitud de caballetes de madera, bien entramados en celosía, bien entramados ortótropos de troncos (¿tronco-plenes?).
Conscientes de su importancia, el desarrollo del transcontinental fue documentado con dibujos pero sobre todo con fotografías, una tecnología que, igual que el FFCC, estaba en pleno auge.
Este scrollytelling de la Biblioteca del Congreso las recoge:
loc.gov/ghe/cascade/in…
La nueva red de transportes revolucionó la economía y la población del oeste de EEUU, acelerando el asentamiento de los colonos y la decadencia de los indios.
El Caballo de Hierro mandó asimismo a la obsolescencia a la diligencia (pues el tren era + diligente que ella) y, de esa manera, los viajes de costa a costa se redujeron de 6 meses o más a solo 1 semana.
De 1.000 $ (de entonces) el viaje de costa a costa a 150 $.
Películas que inmortalizaron tan homérico esfuerzo han sido:
▪ Union Pacific (1939) de Cecil B. Demille
▪ El Caballo de Hierro (1924) de John Ford
▪ El Perdón (2000) de Michael Winterbottom
La Central Pacific pasó en 1885 a formar parte de la Union Pacific, actualmente una de las mayores compañías FFCC de Norteamérica.
Mientras, Promontory Point es ahora un lugar inhabitado con un corto tendido de línea para conmemorar el suceso de vez en cuando.
Feliz #MiércolesdeTrenes.
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