Thread by @vicenteguallart

Estos días se inauguran parcialmente los túneles de la Plaza de las Glorias. El trazado que se ha ejecutado es el que dibujamos en el 2012 , pero cabria preguntarse si inaugurar hoy un túnel urbano responde a la lógica de los 2020’s o de los 1960’s. Abro hilo para buscar claves

El proyecto comienza con el Plan del ensanche de Cerda y su plaza con equipamientos metropolitanos. Su posición en la malla alejada de los centros históricos y su confusa geometría trapezoidal (incompresible en el gran Ildefonso) ha hecho no se haya ejecutado durante décadas

En los años de la Exposición Universal de 1888 la ciudad crecía conectando Ciutat Vella con Gracia, y con San Martí, siendo la futura plaza de las Gglorias un espacio donde ya circulaban las líneas de trenes en superficie que ahora ha tenido que salvar el túnel

En 1903, con las ideas urbanísticas de Cerda muy devaluadas en la ciudad, el ayuntamiento convocó un concurso que gano el arquitecto y urbanística francés Leon Jaussely, con un proyecto muy parisino, proponiendo convertir Glorias en una gran rotonda.

Sin embargo las ideas sobre como debían ser la ciudades cambiaron radicalmente tras las 1ª Guerra mundial con el llamado urbanismo moderno impulsado desde la Bauhaus (con el urbanista Hilbeiseimer), los CIAM, la carta de Atenas y arquitectos como Le Corbusier

Este urbanismo, vigente durante muchas décadas, proponía la segregación funcional de los barrios de la ciudad, y la segregación de calle en un nivel para vehículos y otro peatones. Estas ideas se aplicaron en Brasilia y algunas ciudades americana (y también en Barcelona)

Las ideas de la ciudad moderna llegaron a Barcelona en 1935 de mano del Pla Maciá, desarrollado por el GATPAC liderados por Josep Lluis Sert, con el apoyo de Le Corbusier, en el cual la Plaza de las Glorias era un lugar irrelevante

Tras la guerra civil, en 1943 se dibujo un nuevo plano de la ciudad por Vicente Martorell, que refleja el estado de desarrollo del Ensanche y muestra Glorias como un espacio ferroviario. La futura plaza seguía siendo un espacio marginal. Link del AHCB
catalegarxiumunicipal.bcn.cat/ms-opac/doc?q=…

En los años 40’s San Martí era un distrito industrial en la que su principal arteria era Pere IV que permitía cruzar el río Besos por el puente de Guipúzcoa. Glorias seguía siendo un descampado (fotos aéreas en el visor de @ICGCat )

En 1953 se aprobó el Plan Comarcal a partir de los principios modernos de la zonificación, reconociendo los núcleos funcionales del territorio y el desarrollo de una estructura arterial de vías rápidas que conectaban con las grandes avenidas urbanas.

A finales de 1953 se aprobó el Plan de Ordenación de Barcelona donde por primera vez se dibuja una Gran Vía de Levante, de 100 m de ancho, convertida en una autopista urbana hundida, segregando los espacios para los peatones y para los vehículos. El comienzo del problema.

En esa misma época se planeaba en Nueva York la Lower Manhattan Expressway como extensión de las autopistas interestatales que supuso un gran debate entre el gobierno (con Robert Moses) y los activistas urbanos (liderado por Jane Jacobs).( Aprobada en 1961 y canceladaen 1969)

En Barcelona la situación era completamente distinta: a principios de los 60’s se empezaron a construir las vías rápidas para coches de la plaza de las Glorias, que permitían cruzar Barcelona, con un primer ajardinamiento en su espacio interior.

En 1966 ya se estaba popularizando la idea que el nudo de las Glorias seria una celebración del automóvil, con “calzadas de tres pisos”. y ya se justificaba por la presencia de trenes y metro. La cumbre del tecno-optimismo mecánico

A finales de 1960’s ya se estaba construyendo la Gran Vía de Levante semienterrada, con un ancho de 100 m, paralela a la calle Guipúzcoa, siguiendo los planes de años anteriores, sin que la topografía ni ningún obstáculo topográfico lo hiciera necesario. Era parte de un modelo.

Una imagen de la Gran Vía recién terminada nos recuerda literalmente los dibujos de Le Corbusier como prototipo de ciudad moderna inventada en los años 20´s donde se celebraba la velocidad y los automóviles.

El alcalde Porcioles (1957-73) preparó a finales de los 60’s un estudio realizado por Xavier Subías llamado “Barcelona 2000” donde dejaba dibujada su visión para el futuro de la ciudad, inspirado por las ideas desarrollistas de los años 20’s. (alguien sabe donde encontrarlo?)

A principios de los años 70’s la Gran Vía ya estaba construida, y se expandía más allá del Besòs conectando con las autopistas elevadas en dirección al Maresme que cruzaban San Adriá y Badalona (de ellas hablaremos luego)

En 1973 se inauguró la estilizada pasarela diseñada por los ingenieros Fernández Casado, Manterola y Fernández Troyano. Los peatones circulaban sobre la autopista reforzando el modelo de la movilidad segregada (años más tarde se desmontó y se trasladó al Forum).

El Plan general Metropolitano de 1976 todavía vigente (¡!!!!) hizo un dibujo de las Plazas de las Glorias realmente insólito (las zonas calificadas como 6 son zonas verdes)

Con la llegada de los Ayuntamientos democráticos, el cambio en el proyecto de la ciudad fue radical. En el texto Reconstrucción de Barcelona de 1986 se publica este estudio de Lluis Iglesias para la ordenación de la plaza de las Glorias, donde vuelve a aparecer la trama de Cerdá.

En el Pla de Vies de 1987 liderado por Joan Busquets se definen además de las 4 zonas olímpicas conectadas por las rondas, las áreas de nueva centralidad. En la plaza de las Glorias se definió un nudo viario y una zona verde. Se esbozaban ideas de un proyecto no resuelto.

Para las Olimpiadas del de 1992 se decidió construir en Glorias un nudo de tráfico elevado, con un parking según el modelo anglosajón del park&ride, que promueve llegar al limite de una zona urbana por una autopista, aparcar el vehículo, y acceder la transporte público.

La ingeniería del proyecto la hizo Esteyco, que ha estado trabajando en la Plaza de lasGlorias desde entonces.Su Fundación ha este este interesante documento: (link a info de la construccion del anillo) esteyco.com/wp-content/upl…

Si en general todo el proyecto olímpico en general fue un éxito, la solución para Glorias fue el penúltimo gran error urbano de la ciudad de Barcelona, porque reforzaba el carácter de autopista de la Gran Via, y lo celebraba ahora con una infraestructura elevada.

En 1999 se aprovo la Modificació de PGM en el ámbito de la plaça de les Glòries i Meridiana Sud, que incluía el anillo y los Nuevos equipamientos del Auditorio y del teatro Nacional.

Tambien a finales de los años 90’s, con el Forum 2004 en el Horizonte se decidió crear el 22@, la prolongación de la Diagonal y la localización de la estación del AVE en la Sagrera: el centro de la Ciudad se movia hacia Glorias.

Para el distrito de San Marti, al sur de la Gran Via se proponía la creación de un distrito de la innovación, ell 22@, para atraer a empresas tecnológicas al centro de BCN que con los años ha sido un éxito (aunque ahora este ren revisión para añadir vivienda)

Con esta visión la ciudad necesitaba nuevos iconos urbanos. Y asi Jean Nouvel y B720 diseñaron la Torre Agbar en la Plaza de las Glorias, como portal de acceso al 22@. La construcción duro de 1999 a 2005

Tambien el propio Nouvel realizó una propuesta para transformar la Plaza de las Glorias, que venia añadir capas funcionales al anillo de tráfico. Parecía que el tema ya no daba para más.

El Museo del diseño, ideado por Oriol Bohigas, lo diseñó y construyó el equipo MBM ganador de un concurso el 2001 y fue inaugurado en 2013.

Afortunadamente el Ayuntamiento y los movimiento vecinales impulsaron partir de 2003 un proceso de discusión sobre el futuro desarrollo de la plaza . Las conclusiones se recogieron en el año 2007 en un acuerdo. ajuntament.barcelona.cat/glories/wp-con…

El 3 de marzo de 2007, en plena pre-campaña electoral, se aprobó “el Compromís de Glories” que incluía 15 equipamientos de barrio, tres grandes equipamientos de ciudad y vivienda publica. La propuesta de movilidad que decía asi:

“El futur traçat viari ...es planteja,.. amb el trànsit d’entrada i sortida de la ciutat soterrat i, de l’altra, en superfície es planteja un trànsit que garanteixi les necessitats de mobilitat entre els diferents barris de l’entorn de la plaça i la resta de la ciutat”. Túneles.

En 2007 se aprobó la modificación de PGM de Glorias y su entorno, que a mi entender cometía graves errores: el vehiculo privado seguía definiendo la plaza con calles que limitaban una zona verde central , dibujaba un túnel que salía en medio de la plaza y creaba topografías

El túnel tenía dos ramales!! uno que emergía en la plaza para no pasar debajo de una via de trenes y otro en la Diagonal el cual la hubiera hipotecado como un eje de trafico. La extensión del “free flow” de la Gran Vía llegaba más allá de la Plaza de las Glorias.

El gran error que ha conducido a los túneles y que no supo adelantarse al futuro ecológico que hoy necesitamos se produjo en el año 2007 cuando se inauguró la semi-cubrición de la Gran Via de LLevant con el tranvía integrado. El desarrollismo de los 50's y 60's fue camuflado.

Si se hubiera decidido que el trafico de autopista termina en las Rondas, la Gran Via de 100m se habría gestionado con semáforos integrándola en la ciudad, como en la GV hacia el Llobregat. Hoy la Gran Vía es una barrera urbana, con sus paneles acústicos y sus barreras visuales.

Hay que recordar que pocos años antes se había inaugurado la nueva Diagonal (de 50 m) hasta el Forum, con dos carriles de tráfico, bus, tranvía y un paseo central. (La Gran Vía de Levante tiene 100 m) (Obviamente el tráfico actual no es comparable, pero el modelo podría serlo)

En 2008 se comenzó a derribar el parking del anillo de Glorias, que fue el primer paso hacia la futura plaza.

También se organizó el concurso del Mercat dels Encants para sustituir al viejo descampado, que ganaron B720 con un magnifico proyecto, inaugurado en 2013 (tras una gran tromba de agua)

En el año 2011 se falló el concurso del Parque que debía cubrir la Sagrera ganado por Jover-Alday/West 8/ RCR que ha sido fundamental para el futuro de la Plaza, porque aportaba una nueva visión de toda la ciudad con un gran corredor ecológico diagonal: El camí del Rec Comtal

Y en ese estado comenzamos a trabajar en la Plaza de las Glorias desde mediados de 2011, sabiendo que ese lugar tan relevante en la historia de BCN merecía un proyecto mejor.

Lo primero sorprendente fue descubrir que los estudios de tráfico decían que aun con los dos túneles habrían gran densidad de trafico en la plaza de las Glorias y en la Diagonal.

También comenzamos a dibujar una visión de la plaza-parque que demostrara como la reforma ecológica de la ciudad debía tener un punto clave de centralidad en Glorias y que debía ser más grande y funcionar como un gran conector ecológico.

Inicialmente se propuso colocar edificación en la calle Consell de Cent para evitar hacer edificios en altura en el interior de la plaza (respetando la edificabilidad prevista), pero afortunadamente ese aspecto evolucionó con el proceso.

Para hacer un plaza parque muy grande había que extender el túnel hasta la calle Castillejos y pasar por debajo de los tres túneles ferroviarios bajo la plaza. Era un reto técnico y suponía invertir más pero permitiría tener un buen proyecto para la Plaça de les Glories Catalanes

Si se podía hacer este túnel (ampliable hasta la Rambla de Poblenou) se podría lograr una plaza plana en prácticamente toda su superficie y hacer un concurso sobre una futura plaza de Glorias ampliada que superara el modelo aprobado en el 2007

Los estudios de tráfico daban una previsiones de movilidad mucho mejor que con la propuesta anterior, a pesar que indicaban atascos a la salida del túnel en la Gran Vía

Curiosamente también tuvimos que actuar en la autovía de entrada a Barcelona desde el Maresme, porque tal como se observa, parecía que solo se llegaba al “centro de Barcelona” por la Plaza de las Glorias.

Para desarrollar este proceso fue fundamental la implicación de las asociaciones de vecinos que llevaban muchos años trabajando en la Plaza y que participaron (y participan) activamente en todo el proceso de toma de decisiones.

Se organizó un concurso internacional, con un jurado presidido por el gran Jaime Lerner, uno de los padres del urbanismo sostenible. De las 10 propuesta presentadas el ganador, Canopia Urbana, se decidió por unanimidad, en un jurado con expertos y asociaciones de vecinos.

Canopia Urbana es un proyecto del equipo de paisajistas y urbanistas de Paris Agence Ter, y de Ana Coello y Factores de Paisaje, JG Ingenieros, Francisco Xairo y asociados, La Invisible lighting, Elena Fontal, Aldo Jimenez, Ariadna Vila, Oihana Kerexeta
ajuntament.barcelona.cat/glories/es/can…

Más diagramas e imágenes del concurso, que proponía una manera orgánica de abordar el proyecto, haciendo el gran espacio, a diferencia de los otros equipos, en la parte superior de la plaza

El derribo del anillo se realizó en 2014. A la hora de votar en el Pleno, un importante partido de la ciudad voto en contra y otro se abstuvo. Aquí el video en time lapse realizado por Mariona Omedes

El proceso de derribo fue excepcional, con una planificación a cargo de BIMSA que permitió que no hubieran colapsos de tráfico.

El proyecto de la urbanización provisional, liderado por la que era directora de proyectos urbanos @MariaSisternas fue también una gran experiencia activando el uso de la plaza a pesar de estar en obras, y acuñando la idea de "l'urbanisme del mentrestant"

El equipo que obtuvo una mención, a Terra d’Oportunitats del UTE Fuses – Viader – Perea – Mansilla – Desvigne realizaron asimismo un estudio de volumetría y de implantación de equipamientos.

También en la Calle dos de Maig encontramos esta joya oculta en el centro de la ciudad (que estaba calificada como zona verde) y que ahora se ha protegido. El nuevo gobierno ha decidido que ira la la Escola Gaia (que es una gran idea). Asimismo el Rec Comptal se recuperará

El túnel ejecutado, tras una nueva licitación, finalmente va desde Castillejos a la Rambla del Poblenou, porque por cuestiones de tráfico no se podía ejecutar una primera fase y luego empezar la segunda. BIMSA ha hecho un trabajo excepcional todos estos años.

Un extra que ha producido estos túneles son dos grandes espacios vacíos, como hangares, que están situados entre los túneles y la superficie de la plaza, que podrán permitir nuevas actividades en la plaza (si se resuelve las cuestiones de accesibilidad y seguridad).

A principios del 2021 se aprobó el Plan de Mejora urbana para ordenar el entorno superior de la plaza, entre Diagonal y Consell de Cent
ajuntament.barcelona.cat/glories/es/pla…

El túnel largo de Glorias ha permitido hacer una mejor plaza-parque, que ahora será una gran zona verde en el corazón de la ciudad. Sin embargo siempre cabrá preguntarse si se podrían evitar traer vehículos privados de forma rápido hasta el centro de la ciudad.

Glorias será todavía mas importante a nivel urbano y ecológico cuando se abra la estación de la Sagrera, el Parque del Rec Comtal, y cuando se re-defina la relación de la Gran Via con el Río Besos.

El gran reto metropolitano es ser de verdad una ciudad que progrese por igual. Y si se ha derribado el tambor de Glorias cabria pensar cuando se derribarán las autopistas elevadas de Badalona y se hará del Besos un área que donde desarrollar un nuevo modelo de ecología urbana

Hacer túneles urbanos en el centro de la ciudad, como extensión de una autopista no es un proyecto propio de los tiempos que vienen. Ha sido el mejor final posible a partir de una serie de decisiones tomadas en los 50’s, los 90’s y en especial en los 2000’s

Para hacer una ciudad de emisiones cero para el 2050 es fundamental preguntarse que inversión en infraestructuras ferroviarias es necesaria para evitar que al menos el 50% de los desplazamientos de gente que se mueve, viene o atraviesan BCN pueda evitarse.

Habría que tener una cifra y plazos y poner en marcha un plan como un gran acuerdo político, impulsando un modelo de ciudades de bajas emisiones en toda la región metropolitana. Es un proyecto de una Next Generation urbana, fundamental para que Barcelona sea una ciudad ecológica.

Agradezco a Ricard Fayos y a Jaume Barnada toda la información compartida durante años sobre la Plaça de las Glòries catalanas, asi como a todos los que han trabajado y trabajan para la mejora de la ciudad en el día a día. Queda mucho trabajo por delante.(foto Tugores)