Thread by @AntoniWalkowski

Na wniosek @DRatka1 postanowiłem popełnić #pancernanitka o ciekawym silniku A-85-3A, który napędza czołg podstawowy T-14. O tym, skąd się wziął, oraz dlaczego jest taki… inny, przeczytacie poniżej. Zapraszam do lektury. 1/

@DRatka1 Disclaimer – nie jestem specjalistą ani analitykiem, toteż proszę potraktować poniższe jako wynurzenia gościa, który ma zbyt wiele wolnego czasu na szperanie po zakamarkach internetu. Po prostu lubię wszystko, co robi „wrum”, a na co dzień zajmuję się historyczną motoryzacją. 2/

@DRatka1 Na początku był W-2. Pod koniec lat 30., gdy do produkcji wszedł czołg szybkobieżny BT-7M, charkowski silnik wyznaczył techniczny standard czołgowego Diesla, do którego inni próbowali dorównać. 3/

@DRatka1 Z czasem zalety W-2 stały się obciążeniem dla jego potomków. Cechy takie jak kadłub z lekkich stopów o kompaktowej architekturze, krótki wał korbowy oraz zastosowanie korbowodów doczepnych i głównych znacząco ograniczyły zapas modernizacyjny tej konstrukcji. 4/

@DRatka1 U szczytu epoki Breżniewa Armia Radziecka korzystała z kilku typoszeregów silników czołgowych w niezliczonych podwariantach. W połowie lat 70. wapniaki z Kremla wreszcie doszły do wniosku, że wypadałoby zrobić z tym porządek. 5/

@DRatka1 Sowieccy konstruktorzy mieli opracować silnik o większej mocy i pozbawiony ograniczeń W-2, ale też kompaktowy i przyjazny w obsłudze. Warunkiem sine qua non była niewielka kubatura i masa, co było konsekwencją wschodniej szkoły projektowania czołgów podstawowych. 6/

@DRatka1 Pierwszą alternatywą, która weszła do produkcji seryjnej, była rodzina TD, opracowana w tej samej charkowskiej fabryce, w której narodził się W-2. 5TD okazał się niezwykle wydajny, ale wymagający technologicznie, a przy tym niezbyt odporny na radziecką kulturę techniczną. 7/

@DRatka1 Kolejnym podejściem była turbina gazowa. Typoszereg GTD ma wszystko, czego mógłby zapragnąć tankista: wysoką moc i moment obrotowy, łatwy rozruch w każdych warunkach, wielopaliwowość. Jednak ceną za te atrybuty są wysokie koszty produkcji i koszmarne zużycie paliwa. 8/

@DRatka1 W drugiej połowie lat 70. w Czelabińskiej Fabryce Traktorów przyszedł na świat silnik czołgowy nowej generacji. Nazywał się 2W-16-1. Miał szesnaście cylindrów w nietypowym układzie X, z czterema rzędami po cztery cylindry. Z początku generował przyzwoite 1000 KM. 9/

@DRatka1 Układ X16 zastosowano, by zachować niewielką kubaturę w stosunku do pojemności skokowej. Jednostka zamontowana w osi pojazdu miała większą szerokość niż długość, co pasowało do krótkich, niskich, ale stosunkowo szerokich czołgów z ZSRR z niewielkim przedziałem napędowym. 10/

@DRatka1 Do testów w polu trafił zmodyfikowany 2W-16-2, który sforsowano do 1200 KM. Motor stał się częścią szybkowymiennego zespołu napędowego o nazwie MTU-2. Jedna z wersji tego ostatniego posiadała nowoczesną przekładnię hydrokinetyczną oraz elektrohydrauliczny mechanizm skrętu. 11/

@DRatka1 Zespół napędowy zainstalowano w doświadczalnym Obiekcie 219RD, zmodyfikowanym T-80B. Dynamika nowego pojazdu była jedynie ciut gorsza od oryginalnego „turbinowego” wozu, ale zasadniczo spadło zużycie paliwa. Oceniono, że silnik dysponuje sporym zapasem modernizacyjnym. 12/

@DRatka1 O ile zespół napędowy MTU-2 przetestowano w wielu prototypach czołgów, to mimo dobrych wyników projekt odłożono na półkę pod koniec lat 80. Niemniej ZSRR dorobił się przyzwoitego czołgowego Diesla, który spełniał wymagania wojska, a także dobrze rokował na przyszłość. 13/

@DRatka1 Na początku głębokiej jelcynowskiej smuty prace w Czelabińsku nie ustawały. 2W-16-2 doczekał się potomka. 2W-12-2 miał o cztery cylindry mniej niż poprzednik, ale za to generował taką samą moc – 1200 KM. 14/

@DRatka1 Wraz z upadkiem ZSRR zakończyły się ambitne plany szeroko zakrojonej modernizacji gigantycznej floty czołgów. 2W-12-2 spokojnie czekał na lepsze czasy w czelabińskim archiwum… Aż do chwili, gdy rozpoczął się projekt gąsienicowej platformy Armata. 15/

@DRatka1 W międzyczasie w Czelabińsku wciąż produkowano pochodne W-2, a turbiny gazowe z Petersburga zaspokajały potrzeby floty T-80 różnych wariantów. Z kolei Charków znalazł się w innym państwie, więc dopracowywany w Ukrainie silnik 6TD zszedł na dalszy plan. 16/

@DRatka1 Zgodnie ze wspaniałą tradycją radzieckiego alfanumerycznego Scrabble zmodernizowany silnik do T-14 otrzymał nie jedną, tylko cztery (!) nazwy: 2W-12-3A, 12N360, 12CHN15/16 oraz A-85-3A. 17/

@DRatka1 Silnik zachował nietypowy układ X, z czterema rzędami po trzy cylindry. Jest czterosuwowym Dieslem chłodzonym cieczą. Posiada dwie turbosprężarki z międzystopniowymi chłodnicami powietrza doładowującego i bezpośredni wtrysk paliwa. Jest przy tym nadzwyczaj kompaktowy. 18/

@DRatka1 Wspaniały MTU MB 873 z Leoparda 2 jest nieco szerszy i wyższy od motoru z T-14, ale o metr dłuższy (!) i cięższy o 700 kg. Sęk w tym, że w latach 90. MTU nie zasypiało gruszek w popiele i upchnęło 1500 KM w równie małym opakowaniu jak A-85-3A. O tym napiszę innym razem. 19/

@DRatka1 W tym miejscu warto dodać, w ZSRR silnik tak wielki jak MB 873 nie miałby racji bytu. We wschodniej szkole projektowania czołgów prymat mają niewielkie wymiary pojazdu. Przypomnę, że 2W-16-2 pierwotnie zamontowano w zmodyfikowanym T-80B. 20/

@DRatka1 Nawiasem mówiąc, istnieje możliwość, że inspiracją do stworzenia radzieckiego silnika w układzie X była pewna niemiecka konstrukcja z końca II wojny światowej, w której maczał palce niejaki Ferdynand Porsche... 21/

@DRatka1 Czy czterdzieści lat po premierze Leoparda 2 Moskalom udało się stworzyć czołgowy motor, który odpowiadałby zachodnim standardom? Bazując na dostępnych informacjach, mogę zaryzykować stwierdzenie, że odpowiedź brzmi „nie”. 22/

@DRatka1 W źródłach przytaczane są zastrzeżenia dotyczące paliwożerności, zużycia oleju, resursu oraz podatności na przegrzewanie silnika A-85-3A. Problemy są na tyle poważne, że w ChTZ rozpoczęto program nowego typoszeregu motorów pod kryptonimem „Czajka”… który niedawno skasowano. 23/

@DRatka1 Zapewnienia o potencjale A-85-3A do generowania nawet 2000 KM należy włożyć między bajki, podobnie jak informacje o szykowanym następcy pod nazwą 12TW373Ch ze wspomnianego projektu „Czajka”. 24/

@DRatka1 Wątpliwości budzi skomplikowana konstrukcja. Cztery rzędy cylindrów przekładają się na zwiększoną liczbę podzespołów w stosunku do klasycznego V12. Układ X komplikuje też kwestie chłodzenia (tym bardziej, że silnik jest kompaktowy i ciasno upakowany) oraz smarowania. 25/

@DRatka1 Już sobie wyobrażam, jak Wania z Dimą próbują coś wymienić w jednym z dolnych rzędów cylindrów. Gdy nie ma możliwości, by w warunkach polowych wyciągnąć cały zespół napędowy z pojazdu, to może być po prostu awykonalne. 26/

@DRatka1 Z pewnością nie pomagają też kłopoty z płynnością finansową i endemiczną korupcją w ChTZ oraz Urałwagonzawod, o których donoszono w ostatnich latach. Rzeźnia, którą moskalskim tankom urządziły Zbrojne Siły Ukrainy, z pewnością przyczyni się do zmiany priorytetów w UWZ. 27/

@DRatka1 Nie przypuszczam, by T-14 i jego silnik czekała świetlana przyszłość. Trudno oczekiwać, by inżynierowie UWZ zajmowali się problematycznym nowym czołgiem i jego zespołem napędowym, gdy car Włodzimierz nakazuje, by wyklepać kilkaset wysokomocnych moderek do T-62. 28/

@DRatka1 Moim zdaniem T-14 będzie tkwił w martwym punkcie, dopóki nie doczeka się remotoryzacji. Pomóc mogliby… Chińczycy. Ponoć silnik 150HB z czołgu Typ 99 jest całkiem udany, jednak przypuszczam, że jego montaż w Armacie wymagałby zasadniczych ingerencji w konstrukcję kadłuba. 29/

@DRatka1 Mam podejrzenie graniczące z pewnością, że A-85-3A pozostanie technicznym kuriozum i ślepą uliczką. W sytuacji, w której znaleźli się Moskale (a będzie gorzej) po prostu są inne priorytety niż czołgi podstawowe nowej generacji. Nie czas żałować róż, gdy płoną lasy. 30/

@DRatka1 Ponieważ to jest moja pierwsza „autorska” nitka, to uprzejmie proszę o konstruktywną krytykę. Jeśli moja radosna twórczość się spodoba, to nie wykluczam, że w przyszłości popełnię kolejny wątek o jakimś dużym silniku. 31/end