L'@IEA a publié une analyse technico-économique du rôle des carburants de synthèse (ammoniac, méthanol, kérosène) pour la décarbonation des transports aérien et maritime.
Son approche cherche à atteindre 10% d'e-fuels dans ces secteurs d'ici 2030 ⤵️
iea.org/reports/the-ro…
Produits à partir de la synthèse d'hydrogène électrolytique et de CO2 (sauf pour l'ammoniac), ils sont rendus nécessaires pour se substituer aux carburants fossiles en complément des biocarburants dont la disponibilité sera limitée par les gisements en biomasse.
Il faut donc de l'électricité bas-carbone - renouvelable ou nucléaire - pour approvisionner les électrolyseurs et procédés industriels, mais aussi du CO2 d'origine biogénique ou atmosphérique pour qu'à la combustion ces carburants soient considérés eux-mêmes bas-carbone.
Les e-fuels sont chers à produire. L'AIE espère à l'horizon 2030 des coûts cibles de 700 $/t pour l'e-méthanol et 550 $/t pour l'e-ammoniac, soit au-dessus de leurs contrefactuels fossiles, et de 2 150 $/t pour l'e-kérosène, à parité avec les biocarburants avancés (SAF).
L'impact des e-fuels sur le coût des transports serait toutefois limité, dans un premier temps.
Atteindre 10% d'e-fuels augmenterait le prix des billets d'avion de 5% et les prix des marchandises transportées par fret maritime de 1 à 2% dans un cargo 100% ammoniac ou méthanol.
Dans le maritime, l'AIE évalue des besoins d'investissement de 30-75 Mds$ dans les navires et 10-30 Mds$ dans les infrastructures, ainsi que des besoins de 70 Mt d'e-ammoniac ou e-méthanol.
C'est 3,5 fois le volume d'échange mondial d'ammoniac, et 2 fois celui du méthanol.
Mais leur production est gourmande en électricité. Atteindre l'objectif fixé de 10% d'e-fuels dans l'aérien et le maritime nécessite 2 000 TWh/an d'électricité bas-carbone.
Soit un cinquième des capacités déjà en cours de déploiement à l'avenir (scénario STEPS).
Une montée en puissance de l'industrie de l'électrolyse serait requise pour produire l'hydrogène.
Les besoins sont évalués à 400 GW d'électrolyseurs, soit autant que le pipeline mondial de projets enregistré par l'AIE.
Il faut aussi sécuriser l'accès à des sources valorisables de CO2.
200 Mt de CO2 biogénique sont nécessaires pour l'objectif de 10% d'e-kérosène, et 150 Mt pour un objectif de 10% d'e-méthanol.
Il faudrait multiplier par 100 le volume actuellement capturé de CO2 biogénique.
L'ammoniac présente dans le maritime l'avantage de ne pas nécessiter de CO2 pour sa production, mais a d'autres inconvénients (toxicité).
Reste le CO2 atmosphérique, mais la Direct Air Capture n'est pas mature et serait beaucoup trop onéreuse à l'horizon 2030.
La réalité des projets en cours de développement à l'horizon 2030 est que très peu ont fait l'objet de décisions d'investissements, et la très vaste majorité concerne l'ammoniac.
Du fait de velléités d'utiliser l'ammoniac comme un vecteur de transport de l'H2.
D'autres défis techniques & réglementaires se trouvent du côté des normes de sécurité (ISO, IMO...) pour standardiser leur emploi dans l'aérien et le maritime.
L'AIE appelle enfin les gouvernements à stimuler ce marché, à l'image de l'🇪🇺 disposant de quotas d'e-fuels pour 2030.
Share this Scrolly Tale with your friends.
A Scrolly Tale is a new way to read Twitter threads with a more visually immersive experience.
Discover more beautiful Scrolly Tales like this.