Ο #μεγαλος_περιπατος σηκώνει αρκετή κριτική, αλλά δε μπορεί το βασικό αντεπιχείρημα να είναι η ταλαιπωρία των οδηγών όταν ζητούμενο είναι μια πιο ανθρώπινη πόλη. 1/x
Ακολουθεί thread με μερικές σκέψεις ως πεζός, χρήστης ποδηλάτου και οδηγός αυτοκινήτου που κυκλοφορεί συχνά στην περιοχή.
Άνθρωποι και αυτοκίνητα ανταγωνίζονται για τον ίδιο (πεπερασμένο) χώρο της πόλης. Και για την ώρα τα αυτοκίνητα υπερέχουν.
Η χρήση του αυτοκινήτου υπακούει στην "προσφορά και ζήτηση". Όσο υπάρχουν δρόμοι που λειτουργούν, τόσο αυξάνεται η χρήση του αυτοκινήτου.
Η χρήση του αυτοκινήτου υπακούει στην "προσφορά και ζήτηση". Όσο υπάρχουν δρόμοι που λειτουργούν, τόσο αυξάνεται η χρήση του αυτοκινήτου.
Αν δε μας ενδιέφερε η κλιματική αλλαγή κι αν οι δρόμοι ήταν πάντα άδειοι και υπήρχαν άπλετες θέσεις πάρκινγκ παντού (μεγάλη προσφορά), τότε όλοι θα χρησιμοποιούσαμε αυτοκίνητα ακόμα και για σχετικά μικρές μετακινήσεις (μεγαλύτερη ζήτηση), απλά κ μόνο γιατί αυτό θα ήταν πιο βολικό
Επειδή όμως ο χώρος της πόλης είναι πεπερασμένος, αυτό δεν είναι δυνατό. Ούτε βιώσιμο.
(Όποιος θέλει να δει μαα πόλη σχεδιασμένη από την αρχή ως στο τέλος για το αυτοκίνητο ας κοιτάξει τα οράματα του μοντερνιστών πολεοδόμων και αρχιτεκτόνων του 20ου αιώνα. Προφανώς οι δικές μας απέχουν πολύ από αυτό)
Με βάση τα παραπάνω, είναι θεμιτό να εμποδιστεί ως ένα βαθμό το αυτοκίνητο για να δοθεί χώρος σε άνθρωπο και ποδήλατο. Ή θα ευνοηθούν τα πρώτα ή τα δεύτερα. Και τα δύο μαζί δε γίνεται.
Όσον αφορά την Πανεπιστήμιου, ήταν ένας δρόμος όπου τα οχήματα ανέπτυσσαν (υπερβολικά) μεγάλη ταχύτητα για κέντρο πόλης και η κυκλοφοριακή κίνηση ήταν πάντα συγκριτικά μικρότερη σε σχέση με τους γύρω δρόμους.
Αυτό () από μόνο του είναι ένδειξη ότι μπορούν να παραχωρηθούν δυο λωρίδες σε ποδήλατα και πεζούς. Ας πούμε ότι είναι το αντίστροφο του bottleneck.
Φυσικά η ταχύτητα των οχημάτων θα μειωθεί αλλά το κόστος είναι πολύ μικρό σε σχέση με τα ενδεχόμενα οφέλη. (Εξάλλου αν θέλουμε λιγότερα θύματα στους δρόμους οι ταχύτητες των αυτοκινήτων πρέπει να μειωθούν κατά πολύ, πχ. ακόμη και γύρω στα 30 km/h)
Από την άλλη, προφανώς δε μπορείς να έχεις μια νησίδα ποδηλατοδρόμων μέσα σε έναν πολεοδομικό ωκεανό αφιλόξενης ασφάλτου, τον οποίο ΔΕΝ διασχίζει ποδηλάτης με ασφάλεια.
Πρέπει κάπως να φτάσεις ακέραιος κι αρτιμελής μέχρι το κέντρο της πόλης μαζί με το ποδήλατό σου. Χρειάζεται προφανώς ποδηλατική διασύνδεση με τις γύρω γειτονιές και το υπόλοιπο πολεοδομικό συγκρότημα.
Επίσης, ακούω να μιλάνε πολλοί για τη δυσκολία που έχουν οι ανηφόρες της Αθήνας κι ότι δεν προσφέρεται η πόλη για ποδήλατο. Οι ανηφόρες ξεπερνιούνται είτε με τις ταχύτητες του ποδηλάτου είτε με υποβοήθηση μπαταρίας είτε ακόμα και με ηλεκτρικά πατίνια κλπ
Η μόνη ουσιαστική δυσκολία να κυκλοφορείς ποδηλατώντας στην Αθήνα είναι ο φόβος και πραγματικός κίνδυνος των αυτοκινήτων. Εφιάλτης είναι.
Το ίδιο ισχύει και για τους πεζούς. Εχουμε συνηθίσει την αναίδεια του αυτοκινήτου προς τους πεζούς και λοιπούς χρήστες του χώρου. Είναι η ίδια επιβολή του ισχυρότερου προς τον πιο αδύναμο που βλέπουμε και σε άλλες εκφάνσεις της κοινωνίας.
Στις πόλεις μας τα αυτοκίνητα διεκδικούν και οικειοποιούνται ακόμη και το (περιορισμένο) πεζοδρόμιο από τους πεζούς. Δε μπορείς να περπατήσεις μη νιώθοντας συνεχώς μια μηχανοκίνητη απειλή, πόσο μάλλον να ποδηλατήσεις δίπλα τους.
Ταυτόχρονα, δε μπορώ να διανοηθώ τι σημαίνει να είσαι ανάπηρος ή άνθρωπος με κινητικές δυσκολίες στην Αθήνα. Υποθέτω ζεις σε ένα μόνιμο ιδιότυπο καθεστώς "απαγόρευσης κυκλοφορίας", που όλοι μας απεχθανόμαστε πια μετά από λίγες μόνο βδομάδες καραντίνας.
Και ο σχεδιασμός πρέπει να λάβει πρώτα απ’ όλα υπόψη τους κινητικά πιο αδύναμους.
Θα περιμένουμε να προχωρήσει το έργο για να το κρίνουμε αναλόγως, όμως η κατάσταση μάλλον θα βελτιώνεται όσο περνούν οι μέρες. Και μιλώ και για τους οδηγούς αυτοκινήτων. Αλλιώς περπατά κανείς μόλις φορέσει καινούρια παπούτσια και αλλιώς μόλις τα συνηθίσει.
Επίσης, εδώ θα αφήσω έξω τα παγκάκια. Υπάρχουν δυστυχώς 5.800 λόγοι να συζητάμε για αυτά, όμως είναι μια κουβέντα διαφορετική από τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων και την αξία χρήσης τους ως τέτοιους.
Εν κατακλείδι δε μπορούμε να διεκδικούμε να μην αλλάξει η πρότερη κατάσταση επειδή ταλαιπωρούνται οι οδηγοί. Με λίγα λόγια: ναι, θα ταλαιπωρούνται μέχρι να ανέβουν κι αυτοί σε ποδήλατο, πατίνι, ΜΜΜ κλπ.
Η μόνη ελπίδα είναι να καταλήξουμε τελικά με μια πόλη που μας δίνει χώρο να διεκδικήσουμε, που θα μπορούμε να την οικειοποιηθούμε καλύτερα, για τις δικές μας ανάγκες. Που θα παρέχει τελικά περισσότερο δημόσιο χώρο για τα μικρά πράγματα που μετράνε στη ζωή.
Αλλά αυτό θα εξαρτηθεί κι από τις δικές μας απαιτήσεις και προτάγματα.
Τα οποία με τη σειρά τους είναι απόλυτα συνδεδεμένα με το τι είδους κριτική γίνεται στο έργο
Η πιο σημαντική ίσως κριτική για το #μεγαλος_περιπατος, που όμως δε φαίνεται να συζητιέται δημόσια, είναι τι θα γίνει με τις χρήσεις γης (και άρα με την αξία γης) στο κέντρο της πόλης.
(Συνέχεια στο thread)
(Συνέχεια στο thread)
Αν δεν εξασφαλιστούν οι χρήσεις γης, τότε μια πιθανή επιτυχία των κυκλοφοριακών παρεμβάσεων και πεζοδρομήσεων θα οδηγήσει σε άνοδο αξιών γης και gentrification.
Ως εκ τούτου υπάρχει ο κίνδυνος να αλλάξει ο χαρακτήρας του κέντρου και να εκδιωχθούν πληθυσμοί (εργαζομένων αλλά και κατοίκων) από αυτό.
Το έχουμε ήδη δει με τα AirBnB σε Εξαρχεια/Νεάπολη, είναι πιθανό να ακολουθήσουν οι βιοτεχνίες και το μικρό εμπόριο στην οδό Αθηνάς και πέριξ.
Ένα ολοκληρωμένο σχέδιο θα προέβλεπε το σχεδιασμό των χρήσεων γης, ακόμα και την ύπαρξη/δημιουργία ή επιδότηση κατοικίας για να αποφευχθεί η μονολειτουργικότητα της περιοχής και να μην καταλήξουμε με ένα κέντρο-τουριστικό αξιοθέατο.
Στην Ελλάδα βέβαια (λόγω μικρής κλίμακας της οικονομίας και γεωγραφίας αλλά και έλλειψης σχεδιασμού) δεν είδαμε ποτέ συνέπειες του zoning όπως τις αντιμετώπισαν άλλες χώρες όμως σίγουρα δύναται να δούμε κοινωνικό αποκλεισμό αν δεν ύπαρξει κατάλληλος σχεδιασμός.
Δυστυχώς τίποτα από τα παραπάνω δεν έχει συζητηθεί δημόσια ή τουλάχιστον δε φαίνεται να δίνεται βαρύνουσα σημασία.
Για τα ΜΜΕ της μονόπλευρης ενημέρωσης και τη μικροκουβεντούλα του #twittergr μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι μίζες και τα σκανδαλάκια τύπου "παγκάκια €5.800" παρά μια ουσιαστική συζήτηση.
Και μια ουσιαστική συζήτηση είναι πολύ περισσότερο πολιτική από οποιαδήποτε μικροπολιτική αντιπαράθεση.
