Thread by @seb_marrec

Nous n’avons pas des décennies pour adapter nos villes aux défis du siècle. En quelques années, nous pouvons faire de l’espace public largement dévolu à la voiture un espace à vivre pour tous. Avec @flolevillain, nous avons imaginé un plan ambitieux pour tout changer en 🇫🇷 ⬇⬇⬇

La très grande majorité des villes françaises sont dominées par l’automobile depuis des décennies. Malgré des remises en cause progressives de cette prédominance, elle se fait toujours ressentir au quotidien dans l’espace public.

Un outil est au cœur de document de 50 pages que nous sortons aujourd’hui : « Changer la circulation pour changer la ville » et disponible en libre accès via ce lien. Cet outil, c’est le plan de circulation. issuu.com/florianlevilla…

Peut-on changer l’atmosphère et le cadre de vie de ces villes à l’aide d’un plan de circulation ? Ce document veut en donner la démonstration à travers une proposition de plan pour @Rennes, l’une des quelques villes où la part modale de la voiture est tombée sous le seuil des 50%

Ce plan permettrait de faire s’évaporer des dizaines de milliers de déplacements en voiture, et de laisser le champ libre aux piétons et aux cyclistes, comme à Gand dont le plan de 2017 a nourri notre proposition.

Les plans de circulation, qui ne datent pas d’hier mais ont changé de vocation au fil du temps, restent très négligés. En France, ils ont uniquement été mis en place sur des périmètres restreints, comme à Strasbourg lors de l’introduction de la première ligne de tramway.

Quels sont les bénéfices attendus des plans de circulation ? En quoi deviennent-ils incontournables au regard des enjeux urbains actuels ? Comment les élaborer pour qu’ils portent leurs fruits et les rendre acceptables par les différents acteurs concernés ?

Ce document tente de répondre à ces questions par une proposition réalisable sur un mandat pour la métropole rennaise, et des mesures concrètes à exploiter.

Un plan de circulation est aujourd’hui un des fondamentaux d’un urbanisme orienté vers les modes actifs. C’est est un document qui définit les règles de circulation pour tous les modes de déplacement dans un lieu donné, souvent en milieu urbain.

Les années 1960 et 1970 avaient marqué une sorte «d’âge d’or» de la première génération de plans de circulation, à l’époque conçus par et pour l’automobile. Ces plans se sont généralisés à des quartiers et à des villes entières partout en Europe.

Avec la reconnaissance des nuisances de l’automobile, le modèle est tout autre aujourd’hui. Dissuader ou empêcher les véhicules motorisés d’entrer dans une zone permet de favoriser les déplacements à pied et à vélo et d’éviter l’asphyxie automobile qui tue la vitalité d’une ville

La modération des flux de circulation automobile est un levier indispensable pour révéler le potentiel de la marche, du vélo et de l’intermodalité. Plus largement, elle permet le renforcement des aménités urbaines.

Un plan de circulation produit des effets visibles à court terme. C’est un « accélérateur de transition vers une ville durable », et ce, sans investissement majeur puisqu’il peut faire appel à l’urbanisme tactique considérablement médiatisé durant la crise du coronavirus de 2020.

Un plan de circulation doit s’intégrer dans un plan d’ensemble des mobilités (avec un volet stationnement, un volet modes actifs, un volet circulation automobile, etc.). Il doit aussi s’inscrire dans une vision globale d’un urbanisme durable orienté vers le vélo et la marche.

Pour assurer une accessibilité optimale, un tel plan nécessite concrètement la transformation de nombreuses rues au profit des piétons et des cyclistes et au détriment de la circulation et du stationnement automobiles.

Ce rééquilibrage permet d’implanter des espaces verts, des jeux pour enfants, du mobilier urbain, des espaces de stationnement pour les vélos et les véhicules partagés. A Gand, voici une leefstraat, une "rue vivante" métamorphosée par ses habitants.

Les plans de circulation conditionnent aussi l’amélioration du réseau cyclable, y compris par l’aménagement de passerelles et de souterrains pour résorber les coupures urbaines.

Les rues piétonnes mises à niveau (sans différence de niveau entre chaussée et trottoirs), les vélorues et les zones de rencontre sont enfin amenées à se multiplier.

Groningen, ville ancienne et compacte des Pays-Bas, commerçante et étudiante, est la première à inaugurer un plan de circulation rendant impossible le trafic de transit automobile, pour contrer l’invasion des véhicules motorisés dans son centre. C’était en 1977.

En France, à l’exception notable de Strasbourg dans le cadre de l’arrivée de la première ligne du tramway, il a fallu attendre les années 1990 pour que la plupart des villes restaurent progressivement la perméabilité de leur voirie pour l’ensemble des usagers.

Notre proposition est inspirée de plusieurs exemples européens, notamment Groningen (1977), Gand (1997 et 2017) et Louvain (2016).

Elle consiste à terme à diviser Rennes en pas moins de 17 secteurs (différenciés en couleur sur notre carte), dont un périmètre central à vocation piétonne et une large zone à trafic limité (ZTL), elle-même divisée en quatre parties, et enfin 15 secteurs périphériques.

Aucune liaison ne permet à un automobiliste de passer d’un secteur à un autre autrement qu’en empruntant la rocade et deux ceintures de boulevards. Autrement dit, le projet consiste à introduire systématiquement, dans tous les secteurs, des boucles de circulation.

Ces coupures de transit sont représentées sur la carte par des tirets rouges. Les axes circulés par le transit restent en blanc.

En revanche, à pied, à vélo ou en transports en commun, il devient possible de se déplacer partout et de manière beaucoup plus directe et sûre après la mise en place du plan.

La circulation en automobile n’est en aucun cas interdite ; elle est seulement rendue beaucoup moins compétitive que les autres modes. Son usage est donc dissuadé.

Le plan de circulation ne bloque pas les services de livraison. Il ne pénalise pas non plus les véhicules d’intérêt général (de police, de pompiers ou hospitaliers), de service qui peuvent emprunter entre les secteurs les mêmes itinéraires que les bus.

Les véhicules personnels de personnes en situation de handicap bénéficient aussi d’une dérogation pour circuler dans la ZTL et emprunter des voies de bus là où il n’y a plus de voies de circulation générale.

Globalement, le plan améliore même la circulation de tous ces véhicules, notamment des bus pour lesquels la réduction du nombre de véhicules sur les sections où il ne circule pas en site propre et dans les intersections améliore grandement leur efficacité et leur fiabilité.

En rendant le transit en voiture impossible entre les quartiers, l’accessibilité, la sécurité et le confort des autres usagers (piétons, usagers du vélo, usagers des transports en commun) sont renforcés.

Vous pouvez :
▶ feuilleter le document complet sur Issuu : issuu.com/florianlevilla…
▶ télécharger le document complet : drop.infini.fr/r/m7Xwoo2o_e#V…
▶ télécharger le dossier de presse avec plan et visuels (10 pages) :
drop.infini.fr/r/Le9qLbaCwp#I…
▶ le diffuser partout
▶ nous contacter

Oui bien sûr ! Nous en parlons dans notre document. Un tel projet se construit nécessairement avec des mesures innovantes d’aides, de concertation, de participation citoyenne et de pédagogie en fonction des publics
concernés.
Et oui, un référendum est une voie possible.