Thread by @FNarolles

Vanne quart de tour ⤵️

https://twitter.com/rmcfadzean/status/1374457942099980295

Je reprends ici mes différentes réponses à ce tweet :
#1 - Causes :
J'ai pas d'info, mais d'expérience, une erreur humaine est très peu probable (rien ne l'indique ici). L'environnement ne peut pas créer ça tout seul. Il ne reste qu'un problème mécanique.

Ça impliquerait que le contrôle de la manœuvre du navire soit perdue : soit avarie de barre, soit perte totale de la propulsion, soit un moteur (principal ou prop d'étrave) qui s'emballe de façon incontrôlée - rare).

#2 - Dégâts au navire
Ces bateaux sont costauds, et le bulbe (à l'avant) peut être écrasé sans couler le bateau. Les berges du canal ne sont pas rocheuses, d'ailleurs. Donc la coque va sûrement « pas trop mal » dans le sens où le bateau n'est pas coulé sur place.

Par contre il est bien monté sur la berge (cf l'assiette, visible à la ligne de flottaison). Donc il est possible que certains apparaux de coque à l'avant soient touchés (prises d'eaux, etc). Si la réfrigération est bouchée par exemple, c'est vite la galère pour les moteurs.

Plus grave : à la poupe, si les hélices ou le gouvernail se sont trop rapprochés de la berge ou du fond, ça pue. Notamment si on voile une ligne d'arbre ou une mèche. Ça peut signifier un passage au bassin rapidement après déchargement.

#3 - situation des autres navires
Le canal est fait pour gérer des zones d'attentes aux deux extrémités et le long de ses berges internes. Les bateaux vont donc accoster ou mouiller (et l'autorité du canal va donc facturer un max). Rien de bien inquiétant techniquement.

#4 - évolution probables
Il faut éviter à tout pris le déchargement sur place. D'abord parce que l'idée d'alléger le bateau pourrait le faire chavirer, et que ce n'est pas nécessaire. Ensuite parce qu'il n'y a pas d'infrastructures pour le faire.

Il faudrait commencer par couler du béton armé sur les berges, puis faire venir d'immenses grues, et 10000 camions pour décharger. Ou tout faire par l'eau. Rien de simple.

Le mieux est donc de contrôler l'étanchéité de la coque (par plongeurs et/ou de l'intérieur), de dégager le bulbe (coucou le ptit tractopelle), puis de procéder au déséchouage.

Ce qui sera sûrement choisi, c'est une manœuvre ou l'on remorquera par le cul du navire, en tirant dessus avec un gros remorqueur, pendant que deux remorqueurs (minimum) seront en pousseurs sur l'avant de chaque bord, et un dernier en remorque inverse côté cul, pour freiner.

Une fois déséchoué, j'imagine que le navire sera remorqué (avec ou sans aide de sa propre propulsion) vers l'extrémité du canal (Port Saïd).
Là, des réparations et vérifications seront entreprises. Si besoin, des containers seront déchargés (si besoin d'une immobilisation longue)

C'est sûrement le moment où la Suez Canal Authority procèdera à une très généreuse facturation (déjà qu'en temps normal, ça douille …). Le Canal est l'une des principales ressources du pays (surtout en ces temps de disette touristique).

#5 - Plus grave ?
Oui, toujours possible, même si rien ne l'indique encore. C'est déjà assez grave (et rare), mais ne sera pas un phénomène majeur pour le commerce mondial.

Si le canal devait être bloqué plus d'une semaine par exemple, chacun d'entre nous devrait ressentir rapidement notre dépendance au canal (pétrole du Golfe et produits chinois en tout genre : tout passe par là !).

Voilà. N'hésitez pas si vous avez d'autres questions !

Ah et si vous voulez de l'accident plus grave, et plus débile (= impardonnable erreur humaine selon moi), n'hésitez pas à retrouver mon thread sur le Helge Ingstad ici :

https://twitter.com/FNarolles/status/1063493033969287170

Ah et au fait : échouage ou échouement, puisque les deux existent ?

Ne faites plus jamais l'erreur avec la petite astuce : échouage=volontage, échouement=accident.

Ici, échouement, donc.

*perdu

(À la relecture, mes fautes de français me sautent aux yeux … je suis désolé !)

Pour rappel : la vraie « photo » des rayons du supermarché :

https://twitter.com/FNarolles/status/1163166781479014400

Enfin un communiqué officiel de la Suez Canal Authority :
(rien de neuf, 8 remorqueurs sur place, dont un avec 160 tonnes de traction au point fixe. Des photos. To be continued)

suezcanal.gov.eg/English/MediaC…

Ce qu'on peut voir sur les photos :
- Le bulbe n'est pas encore totalement libéré (et est bien monté sur la berge !).

Les moyens de levage indiqués sont juste pour aider au chantier mais n'ont rien à voir avec du levage pour débarquer les containers.

Réflexion perso : je suis impressionné par le bon état du bulbe. La berge est vraiment faite en beurre. Ce qui pourrait être bon signe pour l'arrière (le véritable enjeu). et plaide toujours pour la vision que je présentais : on creuse et on tire.

🚨Jeudi 25/03, 14h12 (A) : petit point global, à commencer par un sujet qui peut troubler les profanes (et les autres, ma pomme incluse) :

« Pourquoi y'a pas de version officielle claire ? »
(et qui fait quoi)

Donc :
Le navire est de « nationalité » (son pavillon) panaméenne 🇵🇦.
Port d'attache : Panama.

Mais : il n'a probablement jamais mis la quille au Panama (c'est un pavillon de complaisance).

En 2018, il a été fabriqué par Imabari Shipbuilding au Japon 🇯🇵

Son armateur, la compagnie maritime Evergreen, est taïwanaise 🇹🇼

Mais la gestion technique du bâtiment est déléguée à Bernhard Schulte Shipmanagement, une société allemande 🇩🇪.

L'équipage est de nationalité inconnue (très probablement composé de plusieurs pays d'Asie).

Sa destination est (était !) Rotterdam🇳🇱.

L'accident a eu lieu dans les eaux intérieures égyptiennes 🇪🇬 (l'état égyptien étant propriétaire du canal depuis quelques décennies déjà, cela n'aura échappé à personne !)

La cargaison, elle, comporte plus de 10000 containers de 20 et 40 pieds (un camion à chaque fois), pouvant contenir des marchandises de propriétaires différents, assurées par diverses sociétés, vers divers clients, via divers opérateurs logistiques.

Il faudrait rajouter l'assureur du navire, des différents acteurs, la société de certification (suivi en classe), et bien d'autres acteurs encore.

(lors des procédures judiciaires suite au naufrage de l'Erika, il a fallu des années aux magistrats français pour savoir qui il fallait poursuivre. Et encore, on a fini par se tourner vers le propriétaire de la cargaison, unique, qu'on avait sous la main. « Facile »)

Question maintenant : qui communique ? Qui est responsable ? De quoi ?

Le temps de vérifier les registres, et en l'absence d'infos de première main, la plupart des opérateurs se tait.

On constate que d'autres acteurs font des communiqués ou des interviews. Je pense à des sociétés de gros travaux de sauvetage (comme SMIT, qui a renfloué le Costa Concordia par exemple).

Ils n'en savent pas forcément plus, mais ont intérêt à se tenir prêt et à convaincre tout le monde de la gravité de la situation … et de l'urgence de faire appel à eux !
Prenons donc leurs déclarations avec des pincettes.

Au fond, il parait toutefois clair que ceux qui ont les infos les plus fiables sont les gens sur place, directement touchés.
En l'occurrence, la source qui me semble la plus digne de confiance dans ce cas est l’autorité du canal de Suez (SCA), dépendant du gouvernement égyptien.

Et pour l'instant, celle-ci dit peu de choses !
(suezcanal.gov.eg/English/MediaC…)

Côté navire, la société de gestion technique a publié un communiqué (bs-shipmanagement.com/en/media/1-med…).
Celui-ci mentionne en première approche une absence de cause technique.

Ça signifierai que j'ai eu tort dans mes hypothèses concernant la cause principale de l'échouement (ce que je suis parfaitement prêt à reconnaître).

Cependant : c'est préliminaire (donc on ne sait pas), et le BSM a intérêt à ce qu'il n'y ait pas de cause technique, …

… puisqu'il est justement chargé par Evergreen de s'assurer que les équipements sont correctement maintenus et entretenus à bord.
Un problème environnemental ou humain l'arrangerait.

On sait qu'il y a eu un coup de vent du sud, lequel a probablement orienté le navire vers une position d'équilibre travers-au-vent (vers sa position actuelle, échoué). Mais je maintiens : 25 nœuds, c'est classique. Les autres navires du convois n'ont rien.

Bref, sans panne majeure préalable, j'ai toujours du mal à y croire.

Côté travaux : on creuse autour du navire pour pouvoir « tirer dessus », le déséchouer, et libérer le canal.

Si ça peut être fait sans débarquer trop de carburant, huiles, eau (dans un premier temps) et surtout containers, ça sera une affaire de quelques jours.

C'est je pense l'hypothèse principale (et peu importe les dégâts matériels à l'arrière du navire / hélice, safran, tant que ça ne le met pas en péril de couler ou chavirer - ça coûtera moins cher de remplacer l'hélice que de payer le blocage du canal).

Si toutefois le risque est trop fort de casser le bateau (et donc qu'il coule sur place), il faudra l'alléger de sa cargaison. L'affaire d'un à plusieurs mois.

Alors la route par Bonne Espérance (sud de l'Afrique) sera empruntée par le commerce mondial (+3 semaines de route).

Voilà à peu près où j'en suis … merci de suivre cette histoire ici tous ensemble !

Je garde un œil sur les infos et vous tiens au courant !

🚨🚨🚨 Breaking (comme ils disent à la TV)

Nouveau communiqué de BSM (le gestionnaire technique du navire)

Donc :
J'AI PROBABLEMENT TORT sur la cause du truc.
Le communiqué mentionne le vent et écarte la panne. Cf plus haut pour mes réserves sur ce sujet.
Si ça se confirme, ce sera intéressant : des dizaines de navires de ce type passent par là chaque jour … on les en empêche ?

Il y a eu une tentative de déséchouement ce matin. Ça a été un échec. Il réessayeront cet après-midi.

Des moyens complémentaires affluent (pour creuser, surtout).

Et enfin : SMIT a gagné le contrat ;)

Nouveau rebondissement ! 🚨🚨🚨
« pourquoi l'échouement ? » épisode 1000 !

On a plusieurs sons de cloche (vent, erreur, avarie). Pour la cause principale, on entend et lit beaucoup « vent » et jusque-là, je maintenais « avarie ».

SAUF QUE …

Cette vidéo :

https://twitter.com/StasSwanky/status/1375112526766219264

Il s'agit de la reconstitution de la cinématique du navire dans les instants qui ont précédé son échouement, à partir de la carte du coin, des dimensions du navire, de son cap, de sa position, et de sa vitesse.

Un bâtiment de cette taille devrait toujours se trouver en plein milieu du canal, parallèle aux berges (c'est assez intuitif, mais dans le doute …)

Ce que j'y vois :

Au départ : le bâtiment s'écarte à droite de sa route. Probablement à cause du vent.

Pour corriger, il met de la barre à gauche (probablement en donnant une consigne de cap plus faible au garde-cap électronique).

Ça marche. On revient sur la route.

Puis on passe de l'autre côté (il faudrait donner une nouvelle consigne qui soit le cap de la route prévue, moins quelques degrés pour le vent, mais pas autant que la consigne qui a permis de revenir. Vous suivez ?)

En plus, le bâtiment semble augmenter son évolution vers l'ouest.

Le plus probable est qu'en plus de conserver un cap trop fort, le vent se soit mis à baisser. Ça souffle moins, le cap reste trop vers l'ouest, donc le bateau s'en rapproche beaucoup.

Là, en toute logique, le pilote (l'expert local) gueule pour que l'équipage corrige vers la droite.

Et l'équipage se rend compte qu'il fonce en effet vers la rive gauche ! Situation de danger = grande compensation.

On a donc de l'affolement, moins de vent qu'avant, et on ordonne un grand mouvement (sûrement un coup de barre en manuel en ayant désengagé le garde-cap) vers la droite.

Le bateau réagit, et se croute, le nez sur la rive droite.

Ce que j'en pense :

Je penche maintenant pour une grave erreur humaine, sans avarie technique.

J'avais donc tort.

Pourquoi n'avais-je pas retenu cette option (alors pourtant que je suis le premier à considérer que c'est quasi-systématiquement le facteur humain le premier responsable) ?

--> parce que c'est trop con !!!

Parce que même sans visibilité, aux instruments, ce qui n'était pas le cas ici : il est impossible de se perdre dans un canal !

Cette désorientation est donc gravissime.

Tout ça est allé très très vite, mais n'aurait jamais dû se produire.

Ça a dû gueuler en passerelle. Et pleurer, après.

Quelle erreur … je la ressens presque physiquement.

Donc (à ce stade …) :

Cause initiale : du vent.
Puis :
- baisse du vent
- retard pour augmenter le cap
- évitement de l'échouement ouest
- absence de réduction de la vitesse
- « pointe » importante sans perception du risque d'échouement est.

Là, l'échouement est inévitable.

Cause principale donc : Facteur Humain.

Deux composantes inégalement présentes :
- la connerie
- tous les autres aspects du facteur humain. Y'en a plein. C'est notamment l'objet d'une discipline appelée le "Bridge Ressource Management" (BRM) et inspirée de l'aéronautique (CRM).

Il s'agit d'étudier les procédures, la psychologie, la phraséologie, la préparation, la fatigue, les rapports hiérarchiques, les habitudes, la préparation physique, l'expérience … et plein d'autres choses, de la situation normale à la crise.

Le premier sujet étant de comprendre et partager le fait que l'on est en crise. Jamais simple.

Dans la marine, j'ai souvent eu à mener ce genre d'enquêtes, et à sensibiliser au BRM. C'est une approche qui gagne en popularité mais dont la diffusion reste encore perfectible.

Il y a plein de ressources sur le sujet du FH, dans différents métiers. Ma source préférée est un livre de @Michel_Goya qui s'appelle « Sous le feu » et qui explique ce que l'urgence fait des hommes, et ce qu'ils peuvent faire pour gérer dans l'urgence.

(voici la couverture - Fin du thread pour ce soir !)

Et on reprend le thread avec des nouvelles des travaux de déséchouement.

(nouveau communiqué de BSM :)

Malheureusement, les nouvelles sont mauvaises. Après plusieurs essais de la méthode que je présentais plus haut (on creuse un peu, et on tire), tous infructueux, des travaux de creusements plus lourds vont commencer.

La plupart du creusement sera effectué sous l'eau par une drague.

En parallèle, des opérations d'allègement devraient avoir lieu, à commencer par les fluides (plus facile) : eau, carburant, huiles.

Problème : alors qu'on creuse (donc qu'on modifie les appuis), enlever le poids au fond du bateau sans modifier le poids en haut (les containers) représente un risque d'instabilité (et à l'extrême de chavirage)

(au passage, là encore, différence entre chavirement et chavirage ^^)

Ça devient donc un job de spécialiste (alors qu'on était jusque là dans un domaine maritime « classique ») et c'est là que SMIT intervient.

Et ça risque de prendre un peu de temps : les compagnies commencent à rerouter les navires qui n'étaient pas encore arrivés vers le cap de Bonne Espérance

Le phénomène pourrait s'amplifier si les navires actuellement en attente de chaque côté du canal venait à rebrousser chemin pour faire le tour.

Bref, ça craint.

Au passage, des photos de l'énorme drague arrivée sur zone :

https://twitter.com/butsrvbi/status/1375417947322257416

Par ailleurs, l'autorité du canal vient de publier un communiquer de remerciement pour l'aide internationale (=des USA) :
suezcanal.gov.eg/English/MediaC…

(la drague s'appelle Mashhour et est la propriété du Canal de Suez. Elle fait partie des plus grandes dragues de ce type (succion/coupe - 23MW - aspiration ⌀1m)

🚨🚨🚨Nouveau communiqué de BSM

C'est donc un véritable renflouement qui se met en place. Le canal ne devrait pas rouvrir avant le 28 mars (prochain essai).