Thread by @boeing_baguette

ТРЕД

В апреле 2018 года дискутировал с @bulgakov__vlad, @smirnovdru, @mihailspb1987 и ещё кем-то о вводе брутто-модели в Перми. Господа говорили, что оплата транспортной работы – безусловное благо, а я как-то не верил.

С того времени прошло три с лишним года. Брутто-контракты успели ввести по всему городу, я проработал год с этой системе и ещё четыре месяца в учреждении, отвечающем за управление этой системой, поэтому могу сделать выводы, что сбылось, а что нет.

Немножко вводных. До ввода брутто-модели Пермь имела одну из самых развитых систем общественного транспорта в России. Абсолютное большинство маршрутов обслуживались автобусами большого класса, была разветвлённая сеть маршрутов, интервалы движения в основном не превышали 10 минут.

Пермяки первыми ввели автоматизированную систему контроля движения транспорта, отказавшись от бабушек, ставящих отметки на конечных. Сначала была индукционная связь с тарелками на столбах, потом перешли на GPS/ГЛОНАСС-навигаторы.

Практически все маршруты начинали работу в 5-6 часов утра и заканчивали работу в 22-23 часа. При этом практически на каждом направлении были маршруты, которые продолжали работать заполночь. Уехать поздним вечером или в выходной проблемой не было.

При этом с 2005 года в Перми не было муниципальных автопарков. Муниципальный перевозчик занимался только трамваями и троллейбусами. Частники (за исключением небольшого количества) работали по регулируемому тарифу и имели обязательство перевозить льготных пассажиров.

После реформы 2009 года маршруты стали распределяться по принципу «один маршрут – один перевозчик». Распределение производилось путём конкурса. Город утверждал расписание, выполнение которого отслеживал через систему навигационного контроля.

Низкие показатели выполнения – особенно первых и последних рейсов – могли грозить расторжением договора. Причём рейс считался невыполненным не только когда автобуса не было совсем, но и когда он проехал с отклонением сверх допустимого.

Город часто шёл навстречу перевозчикам. Перевозчики порой просили увеличить количество рейсов, транспорта на линии, а порой даже выступали с инициативой открытия маршрутов.

Конкуренция «на линии» существовала, но была далеко не единственной формой борьбы за заработок между перевозчиками. В том числе, по этой причине в течение 2010-х годов многие частники стали платить водителям за количество выполненных рейсов, а не за количество пассажиров.

Перевозчики формировали «бренд» своего маршрута. Они могли ездить с маленькими интервалами в «мёртвые» часы, чтобы формировать представление о том, что маршрут ходит часто. Некоторые ставили и включали кондиционеры, и люди начинали чаще пользоваться их услугами.

Два раза частники даже пытались ввести собственную транспортную карту! Притом в первый раз система предполагала бесплатную пересадку. Но без административной поддержки 100%-ного покрытия достигнуть не удалось, а без него и смысла не было.

Вот пример «бренда». В моём районе есть маршрут № 20. Если бы пару лет назад вы спросили кого-нибудь, как добраться в Кировский район, он бы ответил – на «двадцатке».

В девяностые-нулевые интервал там был около трёх минут, а время на движение существенно меньше, чем у конкурентов. И людям это запомнилось, хотя уже и интервалы выросли, и время на движение растянулось.

Из минусов – не было бесплатных пересадок и тарифного меню. Если ты льготник, то можешь купить 60/90/120 поездок на календарный месяц за 720/1080/1440 рублей. Если нет, то вариант один – 20 рублей наличными.

Ну и не было единообразия, конечно. Пока по центральным маршрутам ездили ухоженные Мерседесы с кондиционерами, на окраинах были ЛиАЗ-5293 с дырами с палец, копчёными задницами и без печек. И реклама. Много рекламы.

Проводя брутто-реформу, городские власти ставили перед собой несколько задач. Первая – избавление от гонок между автобусами и упор на соблюдение расписания. Вторая – обновление подвижного состава для повышения уровня комфорта поездок.

Итак, в Перми было много т.н. «еврохлама». И если немалая доля перевозчиков поддерживала его в хорошем состоянии, то были и те, в чьих автобусах ездить было попросту некомфортно и даже опасно. У некоторых перевозчиков просто не было тормозов на задних осях, например.

Решить эту проблему хотели закупкой автобусов, соответствующих указанным требованиям. Но произошли нюансы. Во-первых, в ходе переговоров с перевозчиками администрация пошла на уступки. Поэтому по маршрутам ездят не только новые автобусы, но и ЛиАЗы-5293 бородатого года выпуска.

Во-вторых, недостаточная чёткость ТЗ привела к появлению т.н. «приколов». Например, на улицах города появились автобусы Lotos-105C02. Автобус большого класса, но на полтора метра короче, чем нормальный автобус.

Ну и в целом, народ привык к еврохламам за 20 с лишним лет. Новые автобусы на 25 сидячих с высоченными подиумами и ездой рывками выглядят очень непрезентабельно на фоне автобусов на 35-45 сидячих, с низкими подиумами и плавной ездой.

С реформой подсократилось количество игроков на рынке перевозок. Те, у кого новой техники не было совсем, ушли с рынка, либо взяли небольшие лоты на малой/средней вместимости.

Часть перевозчиков, у кого новая техника была, поработали недолго и закрылись, потому что заниматься фурами или сдавать базу в аренду выгоднее.

Никакого укрупнения перевозчиков не произошло. Перевозчики либо работают сами по себе, либо берут себе под крылышко мелких частников, которые работают у них на субподряде, который оформлен как аренда ПС.

На маршруте № 68 работают три перевозчика, которые стоят на четырёх базах. Но по документам это один и тот же перевозчик, который просто частично арендует автобусы у двух других. На нескольких маршрутах полностью работает «другой» перевозчик.

Свято место пусто не бывает, и на освободившиеся места пришли федеральные игроки – скандально известный «Ранд-Транс» и огромная никому не известная корпорация «Ресурс Групп».

В принципе, Лотосы появились только у них. Это как лакмусовая бумажка, которая говорит о том, насколько перевозчику безразличны и пассажиры, и работники. Ранды поначалу не хотели включать кондиционеры, пришлось заставлять и грозить штрафами.

К соблюдению расписаний, конечно же, очков прибавилось. Если раньше большинство работали в диапазоне 90-95% выполненных, то теперь почти все соревнуются на уровне сотых долей после 99%.

Пропали гонки, все водители на окладах. Но вместе с гонками пропала заинтересованность в пассажирах. Бегущий пассажир – пассажир следующего автобуса. Если с вокзала попадаешь под электричку, то надо ехать пораньше. И всё такое.

А вообще, в плане технологий контроля ничего и не поменялось. В Перми уже давно существовали системы отслеживания транспорта и нормы, в пределах которых транспортная работа считается выполненной – их просто натянули на брутто-модель. Не изменилось даже ПО.

Поэтому допустимое отклонение от расписания в 5 минут в любую сторону никуда не делось. Автобус по-прежнему может уйти на 5 минут раньше и ничего водителю за это не будет. На редкоходах это критично: раньше водитель бы пошёл попозже, чтобы собрать побольше, а теперь ему всё равно

Тогда, в ходе дискуссии, @bulgakov__vlad уверял, что никаких сокращений не предвидится. Конечно же, сокращения произошли. Были порезаны прямые маршруты (но были и запущены новые прямые маршруты), введены бесплатные пересадки. Но это ещё полбеды.

Лирическое отступление. Идеологи брутто-моделей одним из плюсов оной называют возможность финансирования убыточных маршрутов за счёт прибыльных. По факту это не так, ведь дотируемыми оказываются примерно все.

Вот сейчас в Перми есть два прибыльных маршрута (из 76). Оба обслуживаются малой вместимостью, притом на торгах по одному из них победитель снизил стоимость контракта на 44%.

Тык вот. Необходимость дотировать всё-все привела к тому, что перевозки окупаются на 2/3. Два миллиарда в год платит бюджет. С одной стороны, убыточность для общественного транспорта – это нормально. С другой, не у каждого бюджета есть лишние деньги.

А ещё подобные изменения бюджетных трат становятся темой политических спекуляций. Тема кассового разрыва массово обсуждается в СМИ, народ недоволен, администрации приходится вертеться, чтобы бюджетную дыру сократить. Не получается.

Итак, с момента проведения реформы 5 маршрутов были переведены с БВ на СВ. На абсолютном большинстве маршрутов неоднократно сокращалось количество рейсов. Стало ли лучше? Нет.

Собственно, планируя сокращение маршрутов, администрация обещала сокращение интервалов и бесплатные пересадки, что суммарно выглядело хорошей идеей. По факту маршруты сократили, интервалы увеличили, лучше не стало.

Если раньше в межпик автобусы ходили с пиковым интервалом, а в вечерние часы 4-5 минут превращались в 8-10, то теперь 35 минут ожидания автобуса популярного маршрута – новая норма.

Власти любят говорить «расписание можно посмотреть с мобильного телефона» и, мол, проблемы нет. Это никого не интересует, ведь с мобильного телефона можно заказать таксомотор.

Работать на автобусе теперь – тоже дело не из приятных. Отстои по несколько часов среди дня стали повсеместным явлением, хотя раньше в это время можно было работать. Люди стоят на остановках, автобусы стоят на конечной. Никто не в обиде.

Перевозчики тем временем по-прежнему заинтересованы в том, чтобы перевезти побольше пассажиров. Только пока что не все это поняли. А всё просто: если дептранс зафиксирует низкий пассажиропоток, он порежет объём работ, а перевозчик заработает шиш.

Теперь немножко по моей любимой теме – по расписаниям. На расписания и на их соблюдение кивают как на едва ли не самую важную часть новой системы. Однако этим вопросом занимаются отнюдь не крутые знающие боли потребителя маркетологи.

Этим занимаются заебавшиеся люди, работающие за копеечную зарплату, которым неважны ни пассажиропотоки, ни запросы потребителей – им важно что-нибудь поскорее накидать, закончить и уйти домой. Поэтому автобусы могут начать уходить в парк в 17 часов, ведь так проще.

Порой перевозчики просят подкорректировать расписания. Их пожелания почти всегда учитываются, ведь тогда они будут работать получше и транспортную работу будет учитывать полегче. Что будет с пассажирами, никого особо не волнует.

То есть, город выделяет бюджетные деньги, которые тратятся не на максимально эффективное удовлетворение потребностей горожан, а на выполнение формальности, прописанной в контракте. Спорить с перевозчиками никто не хочет, ведь проще сделать, а перевозчик отстанет.

Короче говоря, деньги бюджетные, лично никто не заинтересован, поэтому никому не важно, сколько это будет стоить и сколько с этого можно заработать.

Раньше частники старались за свои деньги. Теперь никто не старается. Город принимает решения через свои административные и политические каналы, не оглядываясь на экономические и практические эффекты.

Например, могут изменить какой-нибудь маршрут. Изменить, потому что об этом попросил какой-то депутат. Депутату отказать нельзя. Денег попросить на это тоже нельзя.

В итоге маршрут испоганят увеличенными интервалами, старым пассажирам станет неудобно, а новым – не нужно. Но ведь главное не сделать для пассажиров, а сделать для показателей и имитации деятельности.

Пермская реформа многим отличается от аналогов. Почему в Твери и Новокузнецке получилось иначе? Потому что терять было нечего. Можно было под корень вырубить частников-маршрутчиков, которых не жалко; снести все механизмы контроля, поскольку они бесполезны. В Перми было что терять

Не покидает ощущение, что в Твери и Новокузнецке искусственно подготовили почву для Автолайна и Питеравто. Было ли так на самом деле, мы никогда не узнаем. В Перми федеральные игроки зашли, но непонятно, давали ли кому-то из них ковровую дорожку.

Сам глава дептранса говорит, что хочется сохранить своих перевозчиков. С ними проще работать, с ними уже налажена коммуникация. Но с ними пришлось договариваться, идти на уступки. Поэтому вместо красивой картинки мы получили не во всём красивую картинку.

Итак, подытожим. Брутто-модель дала Перми:
+ тарифное меню
+ бесплатные пересадки
+ новые автобусы
- большие интервалы
- укорачивание маршрутов
- снижение класса ТС на маршрутах

Брутто-модель – это хорошо. Если вы живёте в Воронеже, Астрахани, Новосибирске, Челябинске и многих других. Там, конечно же, будут рады новым автобусам раз в 10-15 минут, которые приедут не как попало и будут ходить по вечерам. Если транспорт работает хорошо, лучше не станет.