Thread by @blsard

Vue au @MuseeLaPiscine : une locomotive « sans foyer » assurant le service sur la ligne de tramway Lille-Roubaix. Il s’agissait, en 1880, d’une des premières applications de ce mode de traction en France 🧵

(Ferdinand Schmidt, La Grand’Place de #Roubaix sous la neige, c. 1900)

Les « locomotives sans foyer », parfois appelées « locomotives sans feu » ou « locomotives à vapeur embarquée » sont des motrice équipées d’une chaudière contenant de l’eau surchauffée afin de produire la vapeur nécessaire au parcours entre deux points de ravitaillement

Le système apparaît d’abord aux US, où le Dr Émile Lamm met au point une « fireless locomotive » au début des années 1870. La machine fonctionne d’abord à l’ammoniaque (gravure). Elle est ensuite simplifiée pour se concentrer sur le réservoir de vapeur

L’ingénieur Maubeugeois Léon Francq achète les droits du brevet Lamm et crée la Cie continentale d’exploitation des locomotives sans foyer. Il dépose son propre brevet en 1879 (« applications nvelles des chaudières sans foyer ou de l’eau surchauffée aux moteurs de toute espèce »)

L’invention attire immédiatement l’attention de la presse, à un moment où les lignes de tramways connaissent un développement important et rapide. Voir par exemple ci-dessous dans « L’Événement » du 10 novembre 1879

C’est que les avantages du système sont multiples. Il permet d’abolir certaines nuisances des tramways à vapeur ordinaires comme la fumée, les cendres, poussières, escarbilles et flammèches qui rendent le voyage inconfortable et la cohabitation parfois difficile avec les voisins

C’est d’ailleurs une exigence formulée dans les cahiers des charges type concernant les voies ferrées d’intérêt local et les tramways (voir ci-dessous dans le JO du 11 août 1881). Une clause de fumivorité existe également pour les lignes d’intérêt général depuis 1837

La machine est aussi plus facile à manœuvrer et demande moins de compétences techniques. Elle est surtout moins coûteuse en termes d’entretien et d’exploitation : les installations fixes servant à générer la vapeur peuvent consommer plus efficacement un charbon de moindre qualité

Le système a néanmoins un inconvénient majeur : sa faible autonomie (~15 km). Aussi, son utilisation reste marginale : dans les années 1880-1900, on dénombre une poignée de lignes locales et industrielles exploitant des locomotives sans foyer, construction Cail ou Fives-Lille

Bien que lauréat du prix Montyon de mécanique (Institut de France), et en dépit de l’estime qui lui est portée par les ingénieurs (SEIN, jurys d’expositions universelles, etc.), le public et les compagnies exploitantes, la locomotive Francq ne rencontre pas le succès escompté

C’est que le système fait face à une concurrence féroce sur son secteur : vapeur « ordinaire », cheval, air comprimé, tractions électriques… Les systèmes s’accumulent sur les lignes urbaines. Exemple des tramways sans chevaux à Paris (Le Messager de Paris, 29 mai 1898)

L’électricité a raison de la plupart des alternatives mécaniques à la traction vapeur ordinaire au début du XXe siècle. C’est le cas des locomotives sans foyer de la ligne Lille-Roubaix, électrifiée vers 1903

Mais l’histoire aurait pu être assez différente ! Le grand rendez-vous manqué de Léon Francq est sans doute le métro. Celui de Vienne, d’abord, le projet avorté de l’ingénieur Fogerty ayant penché en faveur du système. Celui de Paris, ensuite… (Le Parisien, 5 janvier 1892)

En effet, les lignes métropolitaines dans les grandes villes exigent généralement, et pour diverses raisons (topographie, coûts d’expropriation, patrimoine monumental…), des sections souterraines plus ou moins importantes, qui se révèlent difficiles à ventiler

Quel mode de traction choisir pour garantir la sécurité et la salubrité publique ? La question revient régulièrement sur les bancs du Conseil municipal, bien qu’elle reste généralement subordonnée à celle du tracé et à la nature de la ligne (La Presse, 27 mai 1883)

Si le métro de Paris est une ligne d’intérêt général, la traction vapeur s’impose : il faut penser le raccordement au réseau national, moyennant des dispositifs plus ou moins ambitieux en matière de ventilation et de fumivorité (ex. ici des évents de la ligne de Sceaux)

Si la ligne est d’intérêt local en revanche, ce qui devient officiel, le conseil municipal dispose d’une plus grande liberté. Plusieurs modes se retrouvent en concurrence avec la vapeur : eau surchauffée, air comprimé, tractions électriques diverses…

Malgré un relatif succès local, comme dans le cas des tramways à air comprimé de Nantes (système Mékarski), les premières applications peinent à rassurer quant à la viabilité technique et économique des systèmes alternatifs à la vapeur

Cependant, le métro de Londres fournit un bon exemple repoussoir en matière de ventilation de souterrains exploités par la traction vapeur (photo @ltmuseum). Et la partie souterraine de la ligne de Sceaux, inaugurée en 1895, révèle rapidement des problèmes similaires

Il n’est donc pas étonnant de retrouver un temps la locomotive sans foyer dans la course pour l’exploitation du métro parisien. Francq dépose en 1886 un mémoire dans lequel la machine de traction combine vapeur embarquée et système de condensation. Le projet est finalement écarté

Pour conclure : en matière de chemins de fer urbains, le dernier quart du XIXe siècle a représenté un moment intense du point de vue des alternatives aux trains et tramways à vapeur ordinaires. La locomotive sans foyer système Francq en est un témoin

(Parenthèse) Il s’agit d’alternatives techniques, et non énergétiques, ne faisant que délocaliser et concentrer la pollution dans des usines de production de la force motrice qui fonctionnent bel et bien au charbon (et pas le meilleur !)

Surtout, la place accordée à ces innovations dans la presse et les débats politiques révèle la place relativement importante des sensibilités aux nuisances industrielles et des questions de salubrité dans les choix techniques opérés en matière de transports publics