Match CO2 : Garder son vieux diesel vs Passer à l’électrique !
Fabriquer une voiture électrique a un impact carbone significatif. Ne vaut-il pas mieux racheter un véhicule essence ou prolonger son vieux diesel ? 🧵⤵️
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Fabriquer une voiture électrique a un impact carbone significatif. Ne vaut-il pas mieux racheter un véhicule essence ou prolonger son vieux diesel ? 🧵⤵️
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Ce fil est structuré en 5 parties :
1⃣ Méthodologie
2⃣ Cas d’étude
3⃣ Données
4⃣ Analyse
5⃣ Conclusion
Ce fil est structuré en 5 parties :
1⃣ Méthodologie
2⃣ Cas d’étude
3⃣ Données
4⃣ Analyse
5⃣ Conclusion
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1⃣ Méthodologie
Je propose de chercher à répondre à la problématique suivante : « Dans quels cas est-il pertinent de remplacer un véhicule thermique par un véhicule électrique, et dans quels cas est-ce contreproductif ? »
1⃣ Méthodologie
Je propose de chercher à répondre à la problématique suivante : « Dans quels cas est-il pertinent de remplacer un véhicule thermique par un véhicule électrique, et dans quels cas est-ce contreproductif ? »
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Pour répondre à cette question il faut :
- Définir les différents cas possibles
- Définir les objectifs que l’on souhaite atteindre, et ce qu’on entend par « pertinent »
Pour répondre à cette question il faut :
- Définir les différents cas possibles
- Définir les objectifs que l’on souhaite atteindre, et ce qu’on entend par « pertinent »
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- Définir les critères utilisés pour juger de la pertinence d’une solution par rapport à l’autre, et la méthodologie utilisée pour conclure quand il y a plusieurs critères
- Définir les véhicules à comparer
- Evaluer les cas d’études considérés au regard des critères choisis
- Définir les critères utilisés pour juger de la pertinence d’une solution par rapport à l’autre, et la méthodologie utilisée pour conclure quand il y a plusieurs critères
- Définir les véhicules à comparer
- Evaluer les cas d’études considérés au regard des critères choisis
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Cette approche se base sur de la collecte de données (technique/scientifique, objectivable), sur leur analyse, et sur des valeurs/priorités/objectifs (subjectif, politique).
Cette approche se base sur de la collecte de données (technique/scientifique, objectivable), sur leur analyse, et sur des valeurs/priorités/objectifs (subjectif, politique).
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2⃣ Cas d’étude
Périmètre : on peut réfléchir à l’échelle d’un individu ou d’un pays (2 cas)
Contexte :
- le mix électrique peut être plus ou moins carboné (3 cas types -> France, Allemagne, Pologne)
- le véhicule thermique peut être en fin de vie ou pas (2 cas)
2⃣ Cas d’étude
Périmètre : on peut réfléchir à l’échelle d’un individu ou d’un pays (2 cas)
Contexte :
- le mix électrique peut être plus ou moins carboné (3 cas types -> France, Allemagne, Pologne)
- le véhicule thermique peut être en fin de vie ou pas (2 cas)
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- il existe une multitude de modèles de véhicules différents, à la fois en thermique et en électrique (N cas)
Evolution future des besoins de mobilité :
- kilométrage annuel (3 cas -> diminution, stagnation, augmentation)
- il existe une multitude de modèles de véhicules différents, à la fois en thermique et en électrique (N cas)
Evolution future des besoins de mobilité :
- kilométrage annuel (3 cas -> diminution, stagnation, augmentation)
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- taille du véhicule (3 cas -> diminution, stagnation, augmentation)
- la possession du véhicule (3 cas -> propriétaire, service d’autopartage, arrêt d’utilisation)
- taille du véhicule (3 cas -> diminution, stagnation, augmentation)
- la possession du véhicule (3 cas -> propriétaire, service d’autopartage, arrêt d’utilisation)
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Pour limiter le nombre de combinaisons de cas à étudier, je propose de faire les hypothèses suivantes :
- On considère des véhicules types/moyens, avec 240 000 km de durée de vie (identique en électrique et thermique)
Pour limiter le nombre de combinaisons de cas à étudier, je propose de faire les hypothèses suivantes :
- On considère des véhicules types/moyens, avec 240 000 km de durée de vie (identique en électrique et thermique)
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- Le véhicule thermique actuellement utilisé devra à terme être remplacé
- Tout véhicule acheté à partir d’aujourd’hui sera utilisé jusqu’à sa fin de vie
- Le véhicule thermique actuellement utilisé devra à terme être remplacé
- Tout véhicule acheté à partir d’aujourd’hui sera utilisé jusqu’à sa fin de vie
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- On suppose que l’intensité carbone de l’électricité reste constante sur la durée (hypothèse conservatrice) et que l’électricité utilisée pour recharger les véhicules électriques est supérieure à l’intensité carbone moyenne du mix (105 g/kWh pour la France au lieu de 55).
- On suppose que l’intensité carbone de l’électricité reste constante sur la durée (hypothèse conservatrice) et que l’électricité utilisée pour recharger les véhicules électriques est supérieure à l’intensité carbone moyenne du mix (105 g/kWh pour la France au lieu de 55).
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Avec ce cadrage nous n’avons plus que 3 scénarios à comparer en fonction de 2 paramètres.
On peut en effet continuer à utiliser son véhicule thermique, le remplacer par un nouveau véhicule thermique, ou le remplacer par un véhicule électrique.
Avec ce cadrage nous n’avons plus que 3 scénarios à comparer en fonction de 2 paramètres.
On peut en effet continuer à utiliser son véhicule thermique, le remplacer par un nouveau véhicule thermique, ou le remplacer par un véhicule électrique.
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Le futur véhicule peut être plus petit que le véhicule actuel, plus grand, ou similaire. Et le mix électrique est bien sûr à considérer.
Le futur véhicule peut être plus petit que le véhicule actuel, plus grand, ou similaire. Et le mix électrique est bien sûr à considérer.
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3⃣ Données
On utilise le calculateur et la base de données de Climobil comme référence : climobil.connecting-project.lu
Les caractéristiques des véhicules thermique et électrique « standards » que l’on compare sont les suivants :
3⃣ Données
On utilise le calculateur et la base de données de Climobil comme référence : climobil.connecting-project.lu
Les caractéristiques des véhicules thermique et électrique « standards » que l’on compare sont les suivants :
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Voici les résultats obtenus en considérant un mix électrique à 300 gCO2/kWh (moyenne européenne) : 82 gCO2/km en électrique contre 263 gCO2/km en thermique (en supposant 240 000 km de durée de vie).
Voici les résultats obtenus en considérant un mix électrique à 300 gCO2/kWh (moyenne européenne) : 82 gCO2/km en électrique contre 263 gCO2/km en thermique (en supposant 240 000 km de durée de vie).
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La fabrication d’un véhicule électrique émet plus de CO2 que la fabrication d’un véhicule thermique, à cause de la batterie. Mais ce surcoût CO2 est compensé dès 20 000 km ! En cycle de vie le verdict et sans appel : le véhicule électrique est ~3 fois moins émetteur !
La fabrication d’un véhicule électrique émet plus de CO2 que la fabrication d’un véhicule thermique, à cause de la batterie. Mais ce surcoût CO2 est compensé dès 20 000 km ! En cycle de vie le verdict et sans appel : le véhicule électrique est ~3 fois moins émetteur !
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Même en Pologne, remplacer des véhicules thermiques par des véhicules électriques n’est pas contreproductif :
Même en Pologne, remplacer des véhicules thermiques par des véhicules électriques n’est pas contreproductif :
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Ces ordres de grandeur sont aussi confirmés par une étude de Carbone 4 : carbone4.com/analyse-faq-vo…
Ces ordres de grandeur sont aussi confirmés par une étude de Carbone 4 : carbone4.com/analyse-faq-vo…
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4⃣ Analyse
Attaquons-nous maintenant aux cas d’étude identifiés précédemment. Commençons par le cas où on hésite entre prolonger son vieux diesel (204 000 km, amorti à 85%) et le remplacer par un véhicule électrique similaire. Voici les données du problème :
4⃣ Analyse
Attaquons-nous maintenant aux cas d’étude identifiés précédemment. Commençons par le cas où on hésite entre prolonger son vieux diesel (204 000 km, amorti à 85%) et le remplacer par un véhicule électrique similaire. Voici les données du problème :
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Une première approche consiste à comparer un scénario électrique dès aujourd’hui à un scénario durablement thermique :
Une première approche consiste à comparer un scénario électrique dès aujourd’hui à un scénario durablement thermique :
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Une deuxième approche consiste à comparer un remplacement immédiat du véhicule thermique par un véhicule électrique, et un remplacement lorsque le véhicule actuel sera en fin de vie :
Une deuxième approche consiste à comparer un remplacement immédiat du véhicule thermique par un véhicule électrique, et un remplacement lorsque le véhicule actuel sera en fin de vie :
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Avec les hypothèses considérées ici, remplacer prématurément un véhicule thermique permet bien de réduire les émissions.
Avec les hypothèses considérées ici, remplacer prématurément un véhicule thermique permet bien de réduire les émissions.
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Pour juger s’il est climatiquement pertinent de remplacer prématurément un véhicule thermique, il faut comparer ses émissions à l’usage (hors fabrication) et les émissions du véhicule de remplacement en cycle de vie (fabrication incluse).
Pour juger s’il est climatiquement pertinent de remplacer prématurément un véhicule thermique, il faut comparer ses émissions à l’usage (hors fabrication) et les émissions du véhicule de remplacement en cycle de vie (fabrication incluse).
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Voici les résultats selon le mix électrique et la taille du futur véhicule (2 fois plus petit, similaire, 2 fois plus gros) :
Voici les résultats selon le mix électrique et la taille du futur véhicule (2 fois plus petit, similaire, 2 fois plus gros) :
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En relatif par rapport à un véhicule thermique prolongé ça donne ça :
En relatif par rapport à un véhicule thermique prolongé ça donne ça :
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Le seul cas où il est préférable de prolonger un véhicule thermique, c’est si le mix électrique est très carboné et si on compte le remplacer par un véhicule beaucoup plus gros.
Le seul cas où il est préférable de prolonger un véhicule thermique, c’est si le mix électrique est très carboné et si on compte le remplacer par un véhicule beaucoup plus gros.
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Si en revanche le mix électrique est peu carboné et si le nouveau véhicule est plus petit, on peut diviser les émissions par presque 10 !
Si en revanche le mix électrique est peu carboné et si le nouveau véhicule est plus petit, on peut diviser les émissions par presque 10 !
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5⃣ Conclusion et compléments
L’électrification est un levier majeur pour décarboner la mobilité. Si le mix électrique est carboné ce levier est moins efficace, mais il n’est pas contreproductif. En France il est indiscutable que ce levier est très efficace.
5⃣ Conclusion et compléments
L’électrification est un levier majeur pour décarboner la mobilité. Si le mix électrique est carboné ce levier est moins efficace, mais il n’est pas contreproductif. En France il est indiscutable que ce levier est très efficace.
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L’électrification ne suffira pas, il faudra activer d’autres leviers : réduction des distances annuelles faites en voiture, mutualisation des véhicule grâce à l’autopartage, et utilisation de véhicules plus petits.
L’électrification ne suffira pas, il faudra activer d’autres leviers : réduction des distances annuelles faites en voiture, mutualisation des véhicule grâce à l’autopartage, et utilisation de véhicules plus petits.
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Il y a aussi un enjeu à limiter la consommation de métaux critiques/stratégiques (cuivre, lithium, cobalt, nickel). Cet enjeu doit nous motiver à pousser sur les leviers de sobriété, mais certainement pas à réduire nos ambitions d’électrification.
Il y a aussi un enjeu à limiter la consommation de métaux critiques/stratégiques (cuivre, lithium, cobalt, nickel). Cet enjeu doit nous motiver à pousser sur les leviers de sobriété, mais certainement pas à réduire nos ambitions d’électrification.
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La problématique initiale était : « Dans quels cas est-il pertinent de remplacer un véhicule thermique par un véhicule électrique, et dans quels cas est-ce contreproductif ? »
La problématique initiale était : « Dans quels cas est-il pertinent de remplacer un véhicule thermique par un véhicule électrique, et dans quels cas est-ce contreproductif ? »
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La réponse est donc : ce n’est jamais contreproductif, mais cette solution technique ne pourra suffire : il nous faut aussi activer des leviers de sobriété, notamment en ce qui concerne la taille des véhicules.
La réponse est donc : ce n’est jamais contreproductif, mais cette solution technique ne pourra suffire : il nous faut aussi activer des leviers de sobriété, notamment en ce qui concerne la taille des véhicules.
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Car, comme le dit @AurelienBigo, dans « voiture électrique », « voiture » est un problème et « électrique » une solution 😉
linkedin.com/feed/update/ur…
Car, comme le dit @AurelienBigo, dans « voiture électrique », « voiture » est un problème et « électrique » une solution 😉
linkedin.com/feed/update/ur…
@AurelienBigo 34/35
En complément, un article de @BonPote sur le sujet, de très bonne qualité comme d'habitude : bonpote.com/ocean-de-fake-…
En complément, un article de @BonPote sur le sujet, de très bonne qualité comme d'habitude : bonpote.com/ocean-de-fake-…
@AurelienBigo @BonPote 35/35
Lien pour accéder à l’Excel de calcul : docs.google.com/spreadsheets/d…
Lien pour accéder à l’Excel de calcul : docs.google.com/spreadsheets/d…
@AurelienBigo @BonPote 36/46
On me fait remarquer que le véhicule thermique utilisé par défaut est une grosse voiture. J’ai refait les calculs avec une Peugeot 208 (thermique) et une Peugeot e208 (électrique).
On me fait remarquer que le véhicule thermique utilisé par défaut est une grosse voiture. J’ai refait les calculs avec une Peugeot 208 (thermique) et une Peugeot e208 (électrique).
@AurelienBigo @BonPote 37/46
Avec le mix européen (300 gCO2/kWh) on obtient 95 gCO2/km en électrique contre 185 gCO2/km en thermique (en supposant 240 000 km de durée de vie).
Avec le mix européen (300 gCO2/kWh) on obtient 95 gCO2/km en électrique contre 185 gCO2/km en thermique (en supposant 240 000 km de durée de vie).
@AurelienBigo @BonPote 38/46
Avec ces hypothèses le véhicule électrique de vient préférable à partir de 50 000 km.
Avec ces hypothèses le véhicule électrique de vient préférable à partir de 50 000 km.
@AurelienBigo @BonPote 39/46
Avec le mix polonais l’électrique perd le match (210 gCO2/km contre 185).
Avec le mix polonais l’électrique perd le match (210 gCO2/km contre 185).
@AurelienBigo @BonPote 41/46
Avec ces hypothèses, électrifier les voitures polonaises est légèrement contreproductif, mais reste intéressant en Allemagne.
Avec ces hypothèses, électrifier les voitures polonaises est légèrement contreproductif, mais reste intéressant en Allemagne.
@AurelienBigo @BonPote 42/46
On me fait aussi remarquer que 240 000 km est conservateur comme durée de vie du véhicule électrique, et que 500 000 km serait plus approprié.
Ce qui est cohérent avec ça : myvee.fr/blog/decryptag…
On me fait aussi remarquer que 240 000 km est conservateur comme durée de vie du véhicule électrique, et que 500 000 km serait plus approprié.
Ce qui est cohérent avec ça : myvee.fr/blog/decryptag…
@AurelienBigo @BonPote 43/46
Je compare maintenant une Peugeot 208 de 300 000 km avec une Peugeot e208 de 500 000 km :
Je compare maintenant une Peugeot 208 de 300 000 km avec une Peugeot e208 de 500 000 km :
@AurelienBigo @BonPote 45/46
Au final les 2 erreurs se compensent. Je nuance ma conclusion précédente : en Pologne il n’y a pas d’intérêt à électrifier la mobilité tant que le mix est full charbon (ce qui va changer d'ici 2050).
Au final les 2 erreurs se compensent. Je nuance ma conclusion précédente : en Pologne il n’y a pas d’intérêt à électrifier la mobilité tant que le mix est full charbon (ce qui va changer d'ici 2050).
https://twitter.com/BARLANicolas1/status/1649868662843555845?s=20
@AurelienBigo @BonPote 46/46
La conclusion générale reste valable quelles que soient les variantes : prolonger son vieux diesel n’est jamais pertinent, même avec le mix Allemand. En France la question ne devrait même pas se poser : on gagne un facteur 4 ! L’Excel est à jour.
La conclusion générale reste valable quelles que soient les variantes : prolonger son vieux diesel n’est jamais pertinent, même avec le mix Allemand. En France la question ne devrait même pas se poser : on gagne un facteur 4 ! L’Excel est à jour.
https://twitter.com/BARLANicolas1/status/1649869256849342464?s=20
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