Vandaag 60 jaar geleden werd begonnen aan de bouw van de Berlijnse Muur. Goede aanleiding om eindelijk eens dat draadje te doen over het Berlijnse OV tijdens de Muur (heb eerder weleens over delen ervan getwitterd). Over spookstations en een tranenpaleis.
nos.nl/artikel/239368…
De deling van Berlijn was er niet van de ene dag op de andere. Het begon in 1945 met de 4 zones van de geallieerden. Oost en West groeiden steeds meer uit elkaar. Om de uitstroom van DDR-burgers naar het westen te stoppen kwam in 1961 de Muur er, als sluitstuk van de deling.
Ook in het OV ging de deling geleidelijk. Ik begin met de U-Bahn, de metro. Vervoerbedrijf BVG was in 1949 al gesplitst in een BVG-west en -oost. Maar tot de bouw van de Muur kon je met de U-Bahn nog eenvoudig de grens over: het was niet meer dan een lijntje op de kaart (1952).
Dat veranderde radicaal met de bouw van de Muur. De U-Bahn werd gesplitst in twee netwerken. Dit is een kaart van de West-Berlijnse U-Bahn (1977). Het veel kleinere Oost-Berlijnse netwerk staat met dunne lijntjes aangegeven.
Het netwerk hield zich natuurlijk niet netjes aan de grens. De West-Berlijnse lijnen 6 en 8 (en de West-Berlijnse S-Bahn) reden een stuk door Oost-Berlijn. De Oost-Berlijnse stations werden gepasseeerd zonder te stoppen: de zwaarbewaakte Geisterbahnhöfe (spookstations).
Deze 'spookstations' werden zo zwaar bewaakt om ontsnappingen te voorkomen. In dit filmpje een kijkje in Geisterbahnhof Potsdammer Platz, net na de val van de Muur, toen de DDR nog wel bestond.
Bijzonder was Friedrichstrasse: hier stopte de West-Berlijnse U-Bahn (en S-Bahn) wél. Je kon tussen West-Berlijnse lijnen overstappen zonder grenscontroles, hoewel je dus wel in de DDR was (niet aanbevolen voor dissidenten dus). En je kon kopen bij de DDR-staatswinkel Intershop.
Ook kon je er de grens over naar Oost-Berlijn. Het station zat daarom complex in elkaar, met compleet gescheiden stromen voor Oost en West, en uitgebreide faciliteiten voor grenscontroles.
Voor de uitgebreide controles van Oost naar West werd in 1962 een apart gebouw neergezet. In de volksmond het Tränenpalast (tranenpaleis), omdat mensen hier na een kort bezoek vaak voor lang afscheid moesten nemen van hun Oost-Berlijnse familie.
(Bijzonder overigens, die laatste foto is uit 1990 - na de val van de Muur, maar voor de hereniging van de beide Duitslanden. Blijkbaar waren er toen nog wel grenscontroles. In het Tränenpalast is overigens nu een kleine maar erg interessante tentoonstelling).
Goed, dan de S-Bahn: de stadstreinen die erg metro-achtig zijn, maar formeel onderdeel van de spoorwegen. Ook dit bleef na WO2 in eerste instantie één netwerk, gereden door de Oost-Duitse spoorwegen (die opmerkelijk genoeg Deutsche Reichsbahn bleven heten).
En ook hier werd het netwerk gesplitst vanaf de val van de Muur. Bijzonderheid hier was dat de West-Berlijnse S-Bahn ook na de bouw van de Muur nog steeds gerund werd door de Oost-Duitse spoorwegen (kaart van West-Berlijnse S- en U-Bahn).
De belangrijkste S-Bahn-as is de bovengrondse oostwest-"Stadbahn", met S-Bahn en hoofdspoor. Hier was de S-Bahn 'geknipt' in Fridrichstrasse: aan beide kanten reed de S-Bahn tot dit station. Hier kruist een West-Berlijnse S-Bahn de Muur:
En hoewel het station zich helemaal aan de oostkant van de Muur bevond, had je in het station ook een stuk muur, tussen de perrons met Oost- en West-Berlijnse treinen.
Ook bijzonder was het S-Bahnstation Wollankstrasse: het lag in Oost-Berlijn, maar ten westen van de Muur, hoorde bij de West-Berlijnse S-Bahn en kon alleen vanuit West-Berlijn bereikt worden. De ingang aan de oostzijde was dichtgemetseld.
Lastig was de bereikbaarheid van Potsdam. Dit lag in de DDR, tegen West-Berlijn aan. De West-Berlijnse S-Bahn reed echter niet meer naar Postdam. Daarom begon de DDR met 'Sputnik'-treinen, die met een grote boog om West-Berlijn reden en zo Potsdam met (Oost-)Berlijn verbonden.
Het werd een steeds groter probleem dat de West-Berlijnse S-Bahn door de Oost-Duitse spoorwegen werd gereden. Steeds meer West-Berlijners gingen de S-Bahn boycotten, en vervoerbedrijf BVG begon met parallelle buslijnen. Ook staakte het (West-Berlijnse) personeel enkele keren.
Grote delen van het netwerk werden stilgelegd, en begin jaren '80 reed er bijna geen S-Bahn meer in West-Berlijn. Uiteindelijk werd een overeenkomst met de DDR gesloten: West-Berlijnse vervoerder BVG nam de West-Berlijnse S-bahn over.
Vanaf de overname in 1984 begon weer een opwaartse spiraal voor de West-Berlijnse S-Bahn. BVG kreeg van de Oost-Duitse spoorwegen het oudste materieel, maar kocht zelf ook nieuwe treinen: Baureihe 480, met een vrij opmerkelijk uiterlijk.
(Na de hereniging kwam de hele S-Bahn overigens weer in handen van de Duitse spoorwegen).
En tot slot de Berlijnse tram. Ook het omvangrijke tramnetwerk werd gesplitst, en kwam in handen van BVG West resp. BVG Ost.
Maar: de West-Berlijnse overheid zag de tram als een verouderd vervoersysteem (zoals veel steden in die tijd). Meer en meer lijnen werden vervangen door buslijnen, of werden minder nodig door de U-Bahn. In 1967 reed al de laatste tram in West-Berlijn.
In Oost-Berlijn bleef de tram wel bestaan, maar werd ook daar als niet heel modern gezien. Bij grote, imponerende communistische projecten als de nieuwe Karl Marx Allee was geen plaats voor de tram, die een steeds kleinere rol speelde in het OV.
Na de val van de Muur is de tram op sommige plekken weer naar het westen uitgebreid, onder andere naar het nieuwe Hauptbahnhof. Maar op de kaart is nog wel duidelijk te zien dat de tram nog steeds vooral een Oost-Berlijns feestje is...
Goed, tot zover! Mss volgt nog een addendum over de transittreinen van en naar Berlijn. :-) Je ziet, zo'n stad delen brengt nogal wat praktische issues met zich mee, nog los van het enorme menselijke leed dat door de deling ontstond. Tegelijk wel een fascinerende geschiedenis...
Een paar tweeps wijzen me er terecht op dat ik de M-Bahn vergeet! Een bijzondere (en weinig succesvolle) vorm van vervoer, waarvan het ontstaan én verdwijnen alles te maken had met de Muur.
De M-Bahn was een magneetzweefbaan die het gebied moest bedienen in West-Berlijn net ten westen van Potsdammer Platz (dat zelf net in Oost lag). De U-Bahn die hier vroeger reed, liep nu aan beide kanten stuk op de Muur, en het S-Bahn-station was een spookstation.
Gekozen werd voor een maglev, ofwel magneetzweeftrein, dat door sommigen als hét vervoer van de toekomst werd gezien. Magneetzweeftreinen hebben geen wielen, maar zweven echt, op een elektromagnetisch veld.
In 1983 werd begonnen met de bouw van het 1,6 km lange lijntje. Het zou de 2e commerciële Maglev worden, net na een luchthavenlijntje in Birmingham. Testritten begonnen in 1984, maar gaven zoveel problemen dat de lijn pas in 1989 opende - net voor de val van de Muur.
En ook toen waren er dusdanig veel technische problemen dat reizigers gratis mee mochten - als 'ie het deed, tenminste. En ondertussen lag de lijn in de weg om de metrolijn die aan beide kanten van de Muur doodliep te heropenen, want de lijn gebruikte deels dat tracé... 🙄
En zo viel het doek voor de M-Bahn, twee maanden nadat 'ie in 1992 eindelijk écht geopend was. Nu rijdt metrolijn U2 gewoon weer door dit gebied, of er nooit een Muur of M-Bahn geweest is.
Hier nog een filmpje van de M-Bahn uit 1990. Mooi te zien (op 5:26) is dat de lijn eindigde in het oude metrostation Gleisdreieck, dat nu dus weer metrostation is. En rond 7:19 het lege gebied rond de Muur bij Potsdammer Platz - nu een modern stadscentrum.
Share this Scrolly Tale with your friends.
A Scrolly Tale is a new way to read Twitter threads with a more visually immersive experience.
Discover more beautiful Scrolly Tales like this.