Les tunnels ferroviaires, objets de fantasmes et de légendes, mais peu connaissent leurs secret de fabrication.
Thread.⤵️⤵️⤵️
Le tunnel ferroviaire, et son opposé, le pont ferroviaire, sont nés en même temps que le train.
Vers les années 1850, le chemin de fer se développe rapidement.
Et il faut franchir des obstacles: les collines et les vallées.
Parce que les locomotives de l’époque n’ont pas la puissance nécessaire pour gravir de grosses rampes.
Il faut que la voie ferrée soit la plus plate possible.
Pour construire un tunnel, il faut d’abord … des ingénieurs.
Et je vous rappelle qu’à l’époque, il n’y a pas de calculatrice, tous les calculs sont fait sur le terrain.
J’ai toujours été subjugué par le tunnel de Roques au nord de Cahors.
Entrée en pleine courbe, il fait une grande ligne droite et ressort en contre-courbe. Et en pente !
Et ils l’ont construit en commençant des deux côtés !
Imaginez les calculs pour se retrouver pile poil au milieu du chantier.
Il fait 1762 m de long. En gros il faut creuser 850 mètres sans se tromper.
Et il existe même des tunnels hélicoïdaux.
On tourne en rond pour monter ou descendre, comme un escalier circulaire dans un château.
Il existe des exemples où les deux entrées sont distancés de 200 mètres, mais le tunnel fait 2 km de long…
Pour faire un tunnel, au début des premiers percements, on commence par creuser une galerie semblable à une mine de charbon.
Puis on l’agrandit par les côtés et le bas.
Un tunnel se creuse par la voûte puis on descend le long des parois.
Pour cela pas beaucoup d’outils, c’est la pioche, la barre à mine et une noria de wagonnets en voies de 60.
Car construire un tunnel, c’est avant tout evacuer des tonnes de pierres ( qu’y est souvent réutilisé en remblai sur une autre partie de la voie ferrée).
Et consolider le tout pour éviter de se prendre la voûte sur la tronche.
Peu d’hommes travaillent directement dans le tunnel. Des équipes de 8 a 15 ouvriers. Guère plus car la place est comptée.
Côté mécanisation, la force de la vapeur et de l’air comprimée aide les mineurs. De nouveaux outils font leur apparition comme la foreuse pneumatique.
Les conditions de travail sont terrible malgré tout.
Le danger d’effondrement, la poussière, le bruit des machines…
Un tunnel met souvent plusieurs années à être construit.
Et très souvent, les années de début et de fin de construction sont gravés dans deux cartouches à l’entrée de chaque tunnel.
Mais la plus grande aide va venir en 1866 d’un pays lointain. La Suède.
L’invention de la dynamite par Alfred Nobel.
Au lieu de percer près de 80 trous à la foreuse pour mettre de la poudre noire, il n’en faut plus que 24 pour faire le même travail à la dynamite.
On triple le rendement.
Et on peut percer des tunnels bien plus long.
Pour la construction de très grand tunnel comme le Saint Gothard en suisse, il a même été construit des usines de bâtons de dynamites au pied des entrées de percement.
Pour le plus grand bonheur des villageois (qui n’en voulait pas, bien sûr).😁
Ces long tunnels génèrent de nouveaux problèmes, les fumées des locomotives à vapeur s’évacuent mal.
On créer alors des « cheminées » perpendiculaire au tunnel pour la « tirer ».
Il faut aussi placer des « niches » pour que les agents de la voies se mettent en sécurité au passage du train.
Et je ne parle même pas de la gestion des infiltrations d’eau par les différentes fissures.
Les quantités d’eau à évacuer sont parfois conséquentes, nécessitant un ouvrage dans l’ouvrage.
On croise parfois des goulottes au plafond ou des fossés de réception et d’écoulement. L’eau étant l’ennemi de la voie ferrée, il faut l’évacuer du tunnel.
Tout ça pour dire que nos anciens étaient quand même super baleze et je pense souvent à eux quand je passe par ces ouvrages d’art.
Source intéressante: le site tunnels-ferroviaires.org/inventaire.htm…
Share this Scrolly Tale with your friends.
A Scrolly Tale is a new way to read Twitter threads with a more visually immersive experience.
Discover more beautiful Scrolly Tales like this.