Thread by @maico_rian

Ferrari F2002, a melhor Ferrari de todos os tempos, o carro que revolucionou o conceito de carro de corrida à sua época, formando uma verdadeira obra de arte. Segue o fio! [REFEITO] #Formula1 #F1 #Ferrari

Substituindo o já vencedor F2001, a Ferrari tinha uma tarefa complicada em 2002. Afinal, segundo o renomado projetista sul-africano Rory Byrne, o modelo F2001 já tinha atingido o ápice do seu desenvolvimento.

Era essencial buscar uma redução do peso do novo carro, para ter maior liberdade na aplicação de lastros no seu bólido. Assim como também a redução do centro de gravidade, para gerar mais downforce no carro.

As aparentes semelhanças estéticas com a F2001 são bastante enganosas, pois o novo carro foi totalmente redesenhado para alcançar o melhor desempenho. O chassi era um projeto completamente novo e revolucionário na época.

Isso foi resultado de intenso desenvolvimento aerodinâmico do carro. Tudo isso gerando uma economia de peso considerável, atrelada a uma pintura especial que eles já vinham desenvolvendo desde a integração da PPG em 1999.

Que foi contratada justamente para resolver esse problema de distribuição de peso na época. A suspensão também passaria por atualizações significativas, tendo suas partes feitas por uma matriz metálica composta por alumínio com fibra de carbono.

Essas peças pesam cerca de novecentos gramas, contra um quilo e cem gramas das peças em liga de titânio utilizada no F2001. Contudo, as peças custavam o dobro do preço para a sua fabricação, dada a sua altíssima complexidade.

O famoso engenheiro continuou, dizendo que os conceitos do sistema de direção e da suspensão também eram completamente novos. Isso foi feito para se adequar as regras de 2002, que proibiram o fato da direção hidráulica ser assistida eletronicamente.

A partir disso, eles já vinham testando uma versão protótipo desde o F2001 (uma boa parte dos testes no início de 2002 foi para a coleta desses dados, com os três pilotos: Schumacher, Barrichello e Badoer realizando testes em Fiorano, Mugello e Barcelona).

Sendo tudo isso feito para maximizar o desempenho dos pneus Bridgestone no carro. Numa entrevista em meados de agosto de 2002, Rubens Barrichello fala justamente a razão do sucesso do carro.

Nela, o brasileiro diz que o grande segredo do carro é graças ao chassi do F2002 ser inteiramente atrelado ao desenvolvimento dos pneus Bridgestone.

No novo motor, o Tipo 051, embora o conceito do motor da F2001 (050) foi mantido, muitas outras coisas foram modificadas. Segundo Paolo Martinelli, chefe do departamento de motores na época, todos os componentes do motor foram revisados.

O eixo de manivelas teve seu tamanho reduzido, com o intuito de reduzir a fricção. O peso se manteve o mesmo, na base dos noventa e cinco quilos. O motor possui uma pressão média efetiva de 200,44 psi, com uma velocidade média do pistão de 88,42 quilômetros por hora.

O motor manteria a mesmas dimensões dos pistões do seu antecessor. Com 96 milímetros de diâmetro e 41,4 milímetros de curso, dando uma razão de 2,319. Tendo quatro válvulas por cilindro, sendo duas de admissão e duas de escape.

O motor operava nas corridas à 847 cavalos nas corridas (chegando à 892 cavalos no modo de qualificação), à 17800 rotações por minuto.

Isso ainda era abaixo da potência do motor de dez cilindros BMW P82 utilizado na Williams FW24, que operava à 877 cavalos, onde este teve boa parte do seu desenvolvimento atrelado ao seu escapamento especial na forma de chaminés.

Esse detalhe foi bastante eficiente a equipe de Grove se sair melhor nas qualificações que a Ferrari F2002 (único ponto fraco do carro), em que esse fator foi copiado por todas as outras equipes já para o ano seguinte, inclusive pela própria escuderia italiana para o sucessor.

Uma das principais mudanças estava na questão da transmissão, que era uma ruptura completa do sistema que a Ferrari vinha utilizando desde a segunda metade da década de 90 (mais precisamente desde a F300 de 1998).

Esse novo conceito teve como parâmetro a revolucionária construção da Minardi PS01, onde a carcaça foi feita em um tamanho menor, sendo mais rígida e com ligas de titânio mais leves e refinadas. Falo disso aqui abaixo.

O sistema já vinha sendo testado no dinamômetro desde setembro de 2001, com o intuito de comprovar a sua eficiência e durabilidade. Schumacher e Badoer também já realizavam, em pista, testes nesses componentes na transmissão desde setembro desse mesmo ano, no circuito de Fiorano.

Nos dias desses testes, entre setembro e outubro de 2001, Schumacher fez o recorde da pista nesse mesmo ano, em 58 segundos e 792 milésimos. O então recém coroado tetracampeão disse na época que o sistema era revolucionário e que estava muito otimista com o carro do ano seguinte.

Isso tendo como base os dados obtidos nos testes com os novos componentes. A primeira coisa que chamou a atenção foi o fato dos sidepods serem baixos, os únicos carros a adotarem essa forma.

Só que, para não prejudicar o formato garrafa de Coca-Cola na traseira, a Ferrari precisou posicionar seus radiadores de uma forma inclinada. Isso permitiu aos engenheiros uma inclinação mais agressiva para baixo da superfície superior dos sidepods.

O que gerou aumento do fluxo de ar para o difusor e a asa traseira, dando maior força descendente para o carro. Assim, o fluxo de gases seria completamente diferente no F2002 comparado ao F2001.

Se no modelo anterior esse ar era soprado para a parte central do difusor, no carro de 2002 era soprado na saída da parte superior dos sidepods. Isso era um conceito completamente revolucionário, pois empurrava o ar para longe de aba superior da asa traseira.

Mas também para a parte de trás dela, e não para cima como no carro de 2001, dando um maior resfriamento aos sidepods. Além disso, a saída do escapamento era coberta pela carroceria, funcionando como uma saída de ar e direcionando o fluxo desses gases.

Graças aos sidepods serem mais baixos, isso permitiu que um ar mais limpo fluísse por eles em direção a asa traseira, dando mais força descendente ao carro. E isso, atrelada a uma "Zona Coca-Cola" mais estreita, que deu um ganho aerodinâmico gigantesco ao carro.

Tanto que os braços da suspensão não atrapalhavam o direcionamento desse fluxo de ar mais limpo. Pelo fato do carro ter diversas inovações, sua estreia no campeonato foi atrasada. Afinal, o carro possuía diversos problemas de confiabilidade no início do projeto.

Que foram detectados quando os pilotos faziam testes mais rigorosos no circuito de Mugello. A decisão de utilizar um dos carros foi feita no Grande Prêmio do Brasil, após realizarem uma seção de quatro dias de testes em Barcelona.

Ao fim desses testes, ficou constatado que a diferença entre a F2001 e a F2002 girava em torno de cinco décimos à um segundo por volta.

A asa dianteira do carro foi uma atualização da existente no F2001. Enquanto a asa dianteira da F2001 possuía três flaps, a do F2002 possuía somente dois flaps.

Os cortes existentes no flap superior da asa dianteira são para direcionar o fluxo de ar para o duto dos freios e para a o difusor. Os endplates da asa dianteira também foram revisados.

A ponta do bico da asa dianteira é maior que a do seu antecessor, onde o front Bulkhead foi abaixado graças a compactação da suspensão dianteira, onde o carro tem uma inclinação para baixo até a ponta do bico do carro.

O carro teve seu comprimento aumentado em trinta e cinco milímetros comparado ao carro do ano anterior, tendo 4495 milímetros, contra 4460 milímetros da F2001.

A eficiência aerodinâmica do carro em torno do formato do cockpit foi melhorada, criando uma forma de um fino colar em torno do piloto. A equipe abriu espaço entre esse colar e a tomada de ar do carro, para que o ar possa fluir do lado do capacete do cockpit.

Com o intuito de que esse fluxo de ar não sofra mudanças de direção, o que aumentaria o arrasto do carro. Isso permite uma boa entrada de ar por cima do capacete e minimiza o efeito da turbulência no carro.

O carro, ao longo do ano sofreu atualizações, como: na carenagem dos sidepods (antes mesmo de estrear), nos defletores laterais e na tampa do motor.

Além de variação de pacotes aerodinâmicos, chegando a correr com até três elementos na asa traseira em circuitos com alta carga aerodinâmica (como, por exemplo, o circuito de Silverstone), no qual seria limitado a dois elementos para o ano seguinte.

A estreia do carro, após diversos atrasos (e por pressão de Michael Schumacher), aconteceu no Grande Prêmio do Brasil, em Interlagos, com o chassi 220.

Nesse Grande Prêmio, como a Ferrari tinha dois modelos distintos na garagem (F2002 e a F2001, onde só trouxeram uma F2002), deu-se a necessidade da equipe ter 75 funcionários só nesse fim de semana, um recorde na época.

Tal fato só aconteceu graças ao menor compartilhamento de dados entre os pilotos, já que os modelos eram distintos. Inclusive, até as peças utilizadas entre os carros eram completamente diferentes.

Afinal, um desses detalhes mais destacados eram as rodas da F2002 serem completamente diferentes da F2001, portanto as rodas do modelo anterior não encaixariam no novo modelo.

Daí a escuderia aproveitou-se da situação para ter acesso a quatro jogos de pneus diferentes para cada carro justamente por causa desse pretexto.

Contudo, isso abriu um perigosíssimo precedente, pois poderia abrir fazer a Bridgestone utilizar os novos compostos especiais, onde eles já vinham fazendo exaustivos testes com os pilotos da Ferrari. Podendo assim, burlar o regulamento.

Em que, pouco mais de uma semana antes, Badoer e Barrichello realizaram testes intensivos com o F2002 em Barcelona, analisando o desenvolvimento dos chassis (Schumacher e Barrichello).

E Badoer com ambos os carros (F2002 e F2001), realizando também o desenvolvimento desses novos pneus da Bridgestone. Ou seja, a Bridgestone iria disponibilizar compostos diferentes para Schumacher e Barrichello nessa corrida, dada a diferença de ambos os carros.

A situação, é claro, deu polêmica. A Williams com o Patrick Head chegou a cogitar um protesto, dizendo que os jogos de pneus estão atrelados ao piloto, e não ao carro, na época. Mas recuou dado ao vácuo interpretativo que o regulamento dava a essa questão.

Desde quando estreou na categoria, o desempenho desse carro foi algo que beirava a perfeição, vencendo 14 das 15 corridas que disputou naquele ano (no Grande Prêmio da Austrália e da Malásia, ambos os pilotos ainda correram com a F2001).

Além disso, conseguiu oito poles (seis com Schumacher e duas com Barrichello). E o carro teve a melhor volta da corrida em doze Grandes Prêmios (sete com Schumacher e cinco com Barrichello) daquela temporada.

Só sendo superado na corrida de Mônaco, pois Schumacher ficou preso atrás de Montoya (que abandonaria exatamente na volta em que Schumacher faria a sua parada) grande parte da prova, perdendo muito tempo para chegar no escocês David Coulthard, que venceu a prova.

Se não era o ponto forte do carro o seu desempenho em poles, nas corridas o desempenho desse carro era simplesmente massacrante. Um carro simplesmente rápido sob todas as condições da prova, seja com pouco ou muito combustível ou também com pneus novos ou pneus mais gastos.

O domínio desse carro foi tão grande que Schumacher conseguiu seu título no Grande Prêmio da França, já em Julho e com seis corridas de antecipação, um recorde que perdura até hoje.

O alemão conseguiria também o recorde de mais vitórias numa única temporada, obtendo naquele ano um total de onze vitórias, superando Nigel Mansell com a Williams em 1992 e ele próprio com a Benetton em 1995 e com a Ferrari em 2001.

O próprio alemão quebraria esse recorde com suas treze vitórias dois anos depois, em 2004. Além disso, fez a temporada inteira frequentando o pódio, sendo que esse somente o alemão tem justamente por causa dessa temporada de 2002.

O título de construtores foi obtido no GP da Hungria, na segunda vitória de Barrichello no ano, pois ele venceria também o GP da Itália e dos Estados Unidos, totalizando três vitórias naquele ano, sendo o vice-campeão da temporada.

Há de se ressaltar que, no Grande Prêmio da Áustria desse ano, a Ferrari utilizou de um jogo de equipe em que, na linha de chegada, Rubens Barrichello cedeu a vitória para Michael Schumacher. O circuito foi inundado por diversas vaias à equipe devido ao incidente.

A Ferrari, inclusive, foi multada pela FIA em um milhão de dólares por descumprir o Artigo 170 acerca da cerimônia de pódio (afinal, Schumacher colocou o Barrichello no primeiro lugar do pódio e ficou no segundo posto e, além disso, o alemão entregou o troféu para o brasileiro).

O alemão retribuiria o "favor" ao brasileiro no Grande Prêmio dos Estados Unidos daquele ano, onde o brasileiro garantiu o vice-campeonato. Após esses incidentes, a FIA decidiu endurecer as regras acerca de ordens de equipe.

Em 2003, para minimizar a enorme vantagem que a Ferrari conseguiu na temporada de 2002, foi criada uma nova regra possibilitou a criação de dois compostos específicos para cada equipe, ao invés de serem os mesmos compostos para todas.

Isso prejudicou a Ferrari, já que ela tinha apoio total da Bridgestone na ocasião. O carro fez quatro corridas em 2003, conseguindo uma vitória com Michael Schumacher, justamente no último Grande Prêmio em que ele foi utilizado, o de San Marino.

Relação de chassis do F2002, onde foram utilizados dez chassis ao longo da temporada de 2002 e início da temporada de 2003. 217: O chassi da apresentação do modelo, que estreou no dia 10 de fevereiro de 2002, em Fiorano. Só fez testes e nunca correu.

218: Só foi utilizado em testes e também nunca correu. Como nota, foi o carro reserva para o Grande Prêmio de San Marino de 2002, em Ímola.

219: Chassi utilizado por Rubens Barrichello nos treinos do GP de San Marino, mas que na corrida foi utilizado por Schumacher, no qual o alemão venceu a prova. Para Barrichello, sobrou ficar com o chassi 220. Foi utilizado nos treinos livres de Barcelona por Schumacher.

Já na Áustria foi usado por Barrichello nos treinos livres, mas Schumacher utilizou-o nos treinos oficiais e na corrida. Foi o chassi do pentacampeonato conquistado por Schumacher no Grande Prêmio da França, realizado no circuito de Magny-Cours.

Ele também foi utilizado por Barrichello no Grande Prêmio da Alemanha e da Bélgica daquele ano, onde o mesmo foi o quarto e o segundo colocado, respectivamente. O brasileiro ainda venceria o Grande Prêmio da Hungria com esse carro.

Esse carro foi leiloado pela casa de leilões RM Sotheby's no dia 4 de dezembro de 2019, por cerca de 27,8 milhões de reais.

220: O primeiro chassi da F2002 a estrear oficialmente, com o Michael Schumacher, que venceu a prova do Brasil, em Interlagos. Foi utilizado por Barrichello em San Marino, em Barcelona (onde sequer largou por problemas no câmbio).

Também utilizou nos GPs de: Mônaco (Monte Carlo), Europa (Nürburgring), Inglaterra (Silverstone), França (Magny-Cours) [onde também sequer largou devido a uma pane elétrica] e seria carro de teste no Grande Prêmio da Hungria (Hungaroring). E sim, é também utilizado na Áustria.

221: Utilizado por Michael Schumacher na sua vitória no Grande Prêmio da Espanha. Também foi utilizado nos treinos do GP da Áustria por Schumacher. O carro seria utilizado na vitória de Schumacher no Canadá, no segundo lugar do Grande Prêmio da Europa.

222: Utilizado por Barrichello no Grande Prêmio do Canadá, dos Estados Unidos e do Japão. Foi carro reserva no Grande Prêmio da Inglaterra, França, Bélgica e Itália. Michael Schumacher não chegou a utilizar esse chassi.

223: Utilizado por Schumacher no Grande Prêmio da Itália, dos Estados Unidos e Japão. Barrichello não chegou a utilizar esse chassi. [Foto]
224: Utilizado por Barrichello na sua vitória no Grande Prêmio da Itália. Michael Schumacher não chegou a utilizar esse chassi.

225: Chassi utilizado por Schumacher nas quatro primeiras corridas de 2003. Venceu com esse carro no Grande Prêmio de San Marino de 2003. Última vitória da Ferrari F2002 veio com esse chassis. [Foto]
226: Chassis utilizado por Barrichello nas quatro primeiras corridas de 2003.

227 : Último chassi F2002 fabricado, seria utilizado na temporada de 2003, sendo o carro reserva na ocasião.

Rory Byrne falando acerca do carro, onde o qual afirma que é o seu melhor projeto e como ele foi feito em torno de maximizar as vantagens dos pneus Bridgestone, que tinham mais aderência, mas menos resistência que os Michelin. Corroborando com o comentário de Barrichello.

Ele fala da importância da importância do desenvolvimento do carro junto aos pneus Bridgestone como fator de dominância completa do carro na segunda metade da temporada, onde eles venceram todas as corridas possíveis.

E como ele fala das suas conquistas acerca do carro, como o desenvolvimento da transmissão miniaturizada, além do posicionamento do tanque de combustível, que ficou menor para adequá-lo a estratégias de duas paradas, além da instalação do motor.

Rory Byrne fala como Michael Schumacher foi fundamental acerca do desenvolvimento do carro, acerca da coleta de dados, como também do comportamento do carro e suas atitudes, direcionando onde o carro deveria ser melhorado de forma extremamente analítica.