Thread by @considerthefish

שרשורפלצת תחבורה, פקקים ותכנון, התחלנו - חלק 1
פאסטן יור סיטבלטס בויז אנד גירלז ותכינו קפה, זה ארוך

אז השרשור שלהלן יעסוק בפקקים, אבל הוא גם יעסוק בעיסוק התקשורתי בפקקים, וכדי להסביר למה אעזר בציטוט מתוך "על הנוחות" של ארנה קזין, שדן בשאלה מה זה בכלל "ציבור":
".. דיואי [הפילוסוף ג'ון דיואי] לעומתו סבר שיש, לפעמים, "ציבור". הוא רק טען שקיומו של הציבור תלוי בתנאי מסוים: כשקבוצה

גדולה של אנשים מרגישה שהפעולות של בעלי הכוח פוגעות בה באופן שיטתי ולאורך זמן, נוצרת הישות הציבורית, מתגבשת תודעתה, והיא קמה לפעולה. וכדי שהדבר יתאפשר, הוא אומר, דרושה תקשורת, עיתונות באיכות טובה, שמספקת מידע וביקורת, ידע וחוכמה."

כלומר, כדי שהציבור יקום ויתארגן לפעולה, כלומר לדרוש מהדרג הפוליטי לתקן עוולות ופגמים, הוא זקוק לתקשורת שתספק לו מידע נכון ושימושי.

מה שאני רואה מסביבי, ואני קורא את כולם, זה כשלון מוחלט של התקשורת בלבצע את התפקיד שלה בהקשר של פקקים: לב העניין זה הכישלון שלה להבין מה זה פקקים. וכדי להסביר את החלק הזה אני אעזר בעוד אדם שאני אוהב, דיוויד סיימון, היוצר של הסדרה הכי טובה שנעשתה אי פעם – הסמויה.

סיימון – שעבד שנים רבות כעיתונאי – אמר שבבתי ספר לעיתונות בארה"ב מלמדים שכל סיפור צריך להקיף את חמשת ה W – who, what, when, where, why. ארבעת הראשוני הם פשוטים – כל ילד יכול לכתוב מי עשה מה ואיפה. אבל החמישי, ה Why, הוא קשה, והוא מה שעושה את העיתונות ל"מקצוע של מבוגרים".

כשאני קורא את הכתבות שמתפרסמות תדיר על בעיית הפקקים, אני רואה הרבה גרפים, תחזיות קודרות וראיונות עם אזרחים שמכלים את ימיהם בפקקים, אבל אני אף פעם לא רואה עיסוק בשאלה **למה** יש פקקים. היא לחלוטין מזניחה את החלק המרכזי של העבודה העיתונאית, ולכן הדיון על בעיית הפקקים הוא נכה ומפגר.

והתקשורת, כך אנסה לשכנע אתכם ביום נפלא וקריר זה, לא יכולה להבין את בעיית הפקקים ובטח לא לספק ציבור מידע נכון ושימושי, בלי להבין את הנקודה הבסיסית הזו.

אז בואו נעשה ניסוי ילדותי: אני אומר משהו, ואשאל את עצמי "למה?" ואענה. מה שהניסוי הזה ינסה להראות, זה כשכמתחילים לשאול את ה"למה" בהקשר של פקקים, אנחנו מוצאים את עצמנו מנהלים דיון שונה מאוד מהדיון שאנחנו רגילים לקבל בתקשורת, בעיקר במובן שהפוקוס שלו הוא ת כ נ ו נ י.

נתחיל: יש פקקים >> למה? בגלל שהרבה אנשים נכנסים לרכב ונוסעים לאותם יעדים באותם שעות >> למה? (א) למה אנשים צריכים לנסוע מלכתחילה – כי מקומות המגורים נמצאים רחוק ממקומות התעסוקה; (ב) למה ברכב פרטי – כי אין תחבורה ציבורית יעילה ונוחה >> למה? כי תחבורה ציבורית יעילה יכולה להתקיים

רק במרקם עירוני צפוף. באזורים פרבריים שבנויים בצפיפות נמוכה – אין שום היתכנות לתחבורה ציבורית יעילה. (כמובן יש עוד גורמים שמשפיעים על איכות התח"צ – נת"צים, סבסוד ממשלתי וכו'. אבל העיקרי הוא הצפיפות שמכתיבה את כמות הנוסעים.)

המסקנה של המשחק הקטן הזה היא שהפקקים הם התוצאה הישירה של בינוי פרברי. וזה נכון. בכל מקום בעולם שבונים פרברים התוצאה תהיה בעיית פקקים. אין דרך יציאה מהלופ הזה.

עכשיו, כשאנחנו מדברי על פרברים צריך להדגיש שהכוונה היא לא רק לפרבר האמריקאי הקלאסי. כשאני אומר "פרבר" אני מתכוון לשכונות שמתאפיינות בצפיפות נמוכה ובהפרדת שימושים. מודיעין למשל, היא פרבר אחד עצום, וכמוה שוהם, צורן וכו'.

מה שקורה בפרברים הוא שלאנשים אין ממש ברירה אלא להחזיק כלי רכב פרטיים לשימוש יומיומי. ומכיוון שרוב התעסוקה מרוכזת בגוש דן, כולם מנסים להיכנס אליו פחות או ויתר באותן שעות => פקקים.

אז אם לסכם את החלק הראשון של ההרצאה, ואני חוזר על זה שוב כי המשפט הזה צריך להיות מקועקע לכולנו על המוח: פקקים הם בעיה תכנונית.
ולכן, הדיון שעוסק בה צריך להתמקד בתכנון, כמו גם הפתרונות לה.

אז אפשר להבין את התסכול שלי כשאני קורא עוד ועוד כתבות שמביאות גרפים על היחס בין מספר כלי הרכב לאורך הכבישים, למיסוי על מכוניות, או על המכוניות האוטונומיות/חשמליות/שיתופיות שעוד רגע יעשו פה מהפכה.
•כל זה נחמד, אבל לא מתמודד עם שורש הבעיה.

אז הבנו שהפקקים הם בעיה תכנונית. סבבה. אז מה עושים עכשיו?
נתחיל קודם בלדבר על מה לא עובד. מה שלא עובד שזה גישת עסקים כרגיל, more of the same. לבנות עוד עיר פרברית בחריש (מה שערן פייטלסון מכנה "עיר של חדרי שינה") ולהרחיב את כביש 6 כדי שיוביל את התושבים שלה לעבודה בגוש דן כל בוקר.

וכשאנחנו מדברים על מה לא עובד, אנחנו חייבים להתעכב על ביקוש מושרה, Induced Demand, מושג שמאז שנתקלתי בו בספר שקראתי בתואר אני לא במצב קבוע של תדהמה מזה שלא מדברים עליו

בתמצית, ביקוש מושרה, הוא השם שניתן לתופעה שבה הרחבה של כביש לא מובילה להקלה בעומסי התנועה, וזאת בניגוד לאינטואיציה הכלכלית לפיה הגדלת ההיצע בכביש תוביל לירידה בביקוש.

מהנדסי תחבורה נוהגים להשוות תנועה לנוזל, מתוך הנחה שנפח מסוים צריך לזרום דרך מערכת התחבורה. אבל בפועל, התחבורה העירונית דומה יותר לגז, אשר מתרחב וממלא את כל החלל הפנוי.

האופן שבו התופעה מתרחשת הוא כזה: הרחבת נפח הכבישים, באמצעות הוספת נתיבים, מפחיתים את עלות הנסיעה (במונחי זמן נסיעה) ובכך, שלא במתכוון, מושכים אליהם נסיעות מנתיבים, מועדים ואמצעי תנועה אחרים, ובכך מעודדים נסיעות ארוכות ותכופות יותר.

הנה דרך נוספת להמחיש את התופעה: לכל כביש נתון ישנו רף מסוים של עומסי תנועה, שעד אליו רוב הנהגים יבחרו לשלם את מחיר הפקקים בכדי לנסוע בו, אולם מעבר לו הם יחליטו שהעלות בזמני נסיעה אינה מצדיקה את הנסיעה בכביש, וימצאו דרכי נסיעה אלטרנטיביות (מסלול נסיעה אחרי, זמני נסיעה אחרים,

אמצעי נסיעה אחר וכו'). הוספה של נתיב נסיעה מפחיתה משמעותית את עומסי התנועה, מעודדת נהגים נוספים לנהוג בכביש וגוררת את אותו רף מטה. ואולם, עם הזמן, כל אותם נהגים שהצטרפו לכביש מעצימים את עומסי התנועה, ואט-אט הרף חוזר ועולה עד שמתייצב מחדש סביב אותו רף בו היה טרם הרחבת הכביש.

כמה זמן זה לוקח? לפי ממצאים של עשרות מחקרים מכל רחבי העולם, שתיארו את אותה תופעה, נראה כי תהליך זה, כלומר התייצבות הרף על הרמה של טרום הרחבת הכביש, אורכת בממוצע 5-6 שנים, אבל אני חושד שהשימוש של כולנו בוויז מקצר מאוד את התהליך הזה.

חשוב להדגיש, אנחנו לא מדברים על איזו גישה חדשה שנמצאת בפרינג' של עולם התחבורה. זו תופעה מתועדת היטב שנחקרה בהמון ערים בעולם בחמישים השנים האחרונות, והתוקף המדעי שלה דומה לזה של תיאוריית האבולוציה.

@tin_man__ @_OrSomeoneElse בהמשך לדיון מלפני שבוע