g1.globo.com/ma/maranhao/no…
Graneleiro Stellar Banner teria sofrido avaria no casco enquanto em viagem para porto chinês, no litoral do MA. Comandante teria emitido pedido de socorro e encalhado navio, propositalmente, em salvaguarda das tripulação (20), meio-ambiente e carga (30kt)
Graneleiro Stellar Banner teria sofrido avaria no casco enquanto em viagem para porto chinês, no litoral do MA. Comandante teria emitido pedido de socorro e encalhado navio, propositalmente, em salvaguarda das tripulação (20), meio-ambiente e carga (30kt)
Segundo o Marine Traffic, site que coleta dados do Sistema Automático de Informação (AIS) das embarcações, o navio está carregado com calado de 21,5m sem registro de variação de posição desde as 20:53 de ontem, há cerca de 60 milhas náuticas (~110km) do Porto de São Luís. 
Já segundo a plataforma Windy.com, que coleta dados meteoro e oceanográficos, de estações INPE/CNPTEC e NOAH, as condições de vento e ondas/swell variam de 7-9 nós (13-17 km/h) de velocidade e de 1 a 1,5 metros de altura, na direção de NE para SW.
Estas NÃO SÃO circunstâncias operacionais críticas. Na verdade, são dados ambientais tranquilos e dentro dos índices esperados da região, no período. Mesmo segundo as Cartas de Corrente e de Maré para a Baía de São Marcos, do Centro de Hidrografia da Marinha.
O que, então, pode ter levado à ocorrência de avaria de casco do Stellar Banner?
Como sempre, essa nunca é uma resposta definitiva, já que sempre dependente de investigações a serem conduzidas em Inquérito Administrativo (IA), da Capitania dos Portos e seguradoras.
Como sempre, essa nunca é uma resposta definitiva, já que sempre dependente de investigações a serem conduzidas em Inquérito Administrativo (IA), da Capitania dos Portos e seguradoras.
Mas eu tenho alguns palpites.
O Stellar Banner é uma embarcação que transporta carga a granel ("ore carrier") e, segundo informações da reportagem, tinha acabado de realizar carregamento no Terminal de Ponta da Madeira (TMPM), no Porto de São Luís (MA).
Com mais de 340 metros de comprimento (LOA) e 55 metros de largura (boca), a embarcação tem capacidade para transportar centenas de milhares de toneladas da matéria-prima, em diferentes compartimentos.
Totalmente carregado, esse tipo de navio pode apresentar baixíssima distância da linha d'água até a borda do convés principal (borda-livre), dando a impressão que afunda num estalo. De fato, é um projeto voltado para esse tipo de margem de flutuação (reserva de flutuabilidade).
Não fica claro na imagem incluída na reportagem se o navio já está sobre banco de areia. Entretanto, ao que tudo indica, mesmo diante da atitude positiva de encalhe proposital, tomada pelo comandante, não parece que chegou-se a comprometer sua flutuabilidadade.
Também, é característica desse tipo de embarcação longa ter secções transversais para recebimento alternado de carga (compartimentação). O objetivo disso é aumentar o controle sobre esforços estruturais perigosos, a partir de configurações contingentes de carregamento.
A grosso modo, o navio é como uma barra. Se colocado esforço excessivo no meio, em relação às extremidades, ela enverga. O oposto também é válido, se colocado mais peso nas extremidades, que no meio. A esses fenômenos denominam-se tosamento(V) e alquebramento(W), respectivamente.
Em teoria, porém, NÃO é apenas a carga que gera esforço estrutural numa embarcação longa. O próprio mar e vagas exercitam isso, realizando forças divergentes ao longo do costado. No caso do Stella Banner, a influência do mar parece também NÃO ter sido determinante, como visto.
Alquebramento e tosamento são os dois principais esforços estruturais avaliados, sempre. Mas há outras falhas menos notadas e fora do controle de equipes de bordo, o adelgaçamento e o alargamento, este último acometendo, notadamente, as proas dos navios, como é no fato reportado.
Diante disso, restam algumas questões básicas e preliminares para serem averiguadas em IA, a fim de que descubram-se erros, mitiguem-se falhas de segurança operacional da indústria e imputem-se devidas responsabilidades.
Foi realizado E executado o Plano de Carga da embarcação? Como? Houve autorização das autoridades portuárias competentes para saída do navio para o mar? Por que? As inspeções e vistorias de rotina e estatutárias encontram-se em dia? Como foram realizadas?
São, novamente, perguntas triviais, mas que indicam o nível de gestão operacional de todos os elementos do sistema de transporte marítimo envolvidos.
O Complexo Portuário do Itaqui é o maior do país em VOLUME de carga, segundo dados do WebPortos. O terminal público possui certificados ambientais e operacionais de gestão de qualidade. E o privado TMPM? Já a Vale, infelizmente, detém histórico de negligência ambiental conhecida.
Por sua vez, o próprio navio encontra-se registrado sob bandeira de conveniência, tipicamente tidas por deterem exigência de qualidade operacional depreciadas, o que compromete, inequivocamente, a segurança das pessoas, dos meios e do ambiente em que operam.
Numa atividade milenar e onipresente como o transporte marítimo de carga, a "ventura do mar" é possível, porém, improvável. Acidentes ou quase acidentes com potencial de dano irreparável como estes devem ser analisados com total atenção e zelo, para que se corrijam-se processos.
A quem interessaria um novo Brumadinho, na nossa Amazônia Azul? Ou uma tragédia de Mariana ampliada? A ninguém.
Agora, resta a remoção da embarcação/tripulação, que é sensível e deve ser acompanhada, conforme descrito nas normas da autoridade marítima (NORMAM 10) e determinado na Lei nº 7.542/1986. A autoridade portuária pode ter responsabilidade direta na condução dessa operação, aliás.
Os esquemas e ilustrações técnicas usadas são recortes da literatura atualizada disponível, incluindo, FONSECA (Arte Naval, 2005) e DOKKUN (Ship Knowledge 4th Edition). As demais informações foram removidas das plataformas Marine Traffic e Windy.com.
