Thread by @EasyRid04682094

#LetsTalkDesign odc. 29: Niepotrzebny cud techniki
Elbląg nie ma szczęścia. Jacek Bartosiak by Wam to wyjaśnił lepiej, jak to jest z tymi Rimlandami; w każdym razie patrząc na Elbląg dochodzę do wniosku że mieszkanie na skraju Rimlandu to ryzykowne przedsięwzięcie.

A już kopanie rowów to w ogóle. Pierwszy ważny rów, istotny dla egzystencji Elbląga zasypali mu Gdańszczanie, o czym przypomniał kol. @zabikozord
Ja przypomnę dziś o dziele pruskiego geniuszu inżynieryjnego, który miał przysłużyć się Elblągowi w XIX w

https://twitter.com/zabikozord/status/1303973518783262720?s=20

Elbląg od Pokoju Toruńskiego pozostawał lojalnym miastem Korony. Przeszedł w ręce pruskie dopiero w 1703, gdyż mój ulubieniec, August II nie spłacił pożyczki którą zaciągnął u Wielkiego Elektora pół wieku wcześniej Jan Kazimierz, głupio ją zabezpieczając oddaniem miasta w zastaw.

Pod pruskim panowaniem Elblągowi wiodło się z początku fatalnie. Handel podupadł, a w dodatku miasto było wielokrotnie okupowane podczas wojny północnej i siedmioletniej. Odetchnęło dopiero po I rozbiorze Polski, Fryderyk Wielki zresztą nie szczędził mu przywilejów.

W XIX w miasto weszło jako ważny ośrodek handlowy, dysponujący, dzięki Cieśninie Piławskiej, wyjściem na Bałtyk. Problemem było jednak połączenie z interiorem. Przed powstaniem kolei, główną drogą łączącą Elbląg z odległą zaledwie o 70 km w linii prostej Ostródą, były rzeki

...a konkretnie Drwęca i Wisła, z której przez Nogat i Kanał Jagielloński wpłynąć można było do Elbląga. Ale można też było popłynąć od razu do Gdańska, co nie było dla Elbląga specjalnie korzystne. A w ogóle to, jak widać na mapce, droga była długa - namazałem na czerwono ;)

Ostróda zaś i całe Pojezierze Iławskie były ważne gdyż rosły tu sosny. Nie byle jakie sosny, najlepsze na świecie. Sosny taborskie. Żyją prawie 300 lat i osiągają wys. 30-40 metrów. Idealnie proste, niemal bez gałęzi (a więc i sęków), drobnosłoiste - najlepszy materiał na maszty

Od XVI wieku wszystkie potęgi morskie z Europy Zach importowały te sosny. Stworzenie nowej drogi wodnej do Elbląga stało się częścią projektu odbudowy Królestwa Prus po wojnach napoleońskich, realizowanego przez Fryderyka Wilhelma III.

Ten upokorzony przez Napoleona władca nienawidził rewolucji, rozumiał jednak konieczność zmian. Wybrał więc drogę "reformy odgórnej", rozmontowującej powoli system feudalny - i w efekcie przyczynił się do wzrostu potęgi Prus nie gorzej niż jego wielcy przodkowie.

Na mapie sprawa wygląda prosto. Od Ostródy do Elbląga ciągnie się łańcuch polodowcowych jezior rynnowych. Wystarczy przekopać połączenia pomiędzy nimi aby powstało najkrótsze połączenie między miastami. Ale. jeziora te leżą na różnych wysokościach - lodowiec usypał bowiem wzgórza

Sprawa byłaby beznadziejna, ale na scenie pojawił się Georg Jacob Steenke. Ten młody inżynier z pruskiej rodziny, od pokoleń związanej z morzem miał już na koncie budowę Kanału Sekenburskiego w dorzeczu Niemna a od 1833 pełnił funkcję inspektora grobli i wałów w Elblągu.

Steenke początkowo realizował pierwotny, pochodzący jeszcze z l. 20tych projekt, zakładający budowę kaskady 32 śluz komorowych. Nie było pewne, czy jeziora będą w stanie dostarczyć odpowiednią ilość wody, aby umożliwić śluzowanie. Wtedy Steenke przypomniał sobie o pochylniach.

Pochylnie (przewłoki) wykorzystywano już w starożytności. Tam gdzie drogę wodną przerywał pas lądu niemożliwy do przekopania, wznoszono urządzenia służące do transportu statków lądem. Na pochylniach obchodzono II kataraktę Nilu i pokonywano Przesmyk Koryncki.

Na większą skalę zaczęto je stosować w Niderlandach i Anglii u progu rewolucji przemysłowej, kiedy konieczność transportowania ładunków rudy i węgla wywołała prawdziwy boom na budowę kanałów. Siły niezbędnej do przeciągnięcia statku dostarczały najczęściej zwierzęta, potem para

Zgodnie z legendą, Steenke osobiście przekonał Króla Prus do swego pomysłu, zapewniając go, że podobnej budowli nie ma nikt na świecie. Jeśli ta anegdotka jest prawdziwa, to Steenke oszukał króla, bowiem jego inspiracją był zbudowany 20 lat wcześniej Kanał Morrisa w USA

Pochylnia jest konstrukcją dość prostą: Statek podpływa nad specjalną platformę - wózek, gdzie jest zatrzymywany i cumowany. Wózek z kolei umieszczony jest na szynach, podobnych do kolejowych (o większym rozstawie). Następnie cała platforma jest wyciągana na linach po pochylni.

Pytanie tylko, skąd wziąć energię do napędzania koła, które wciąga linę. Autorska konstrukcja Steenkego, zakładała, że będzie to energia wody spadającej z wyższego poziomu. Elbląg jest "na dole", Ostróda - "na górze" kanału. Na każdej pochylni zbudowano więc dodatkowy kanalik

.Woda "z góry" napędza ogromne koło wodne, które poprzez przekładnię i system zębatek przenosi ruch na wał napędowy bębna z liną. W ten sposób powstaje "perpetuum mobile" (oczywiście możliwe dzięki stałemu dopływowi wody z poziomu 1szego jeziora na szlaku, czyli Jez. Drwęckiego).

Ten prosty w założeniu pomysł wymagał rozwiązania wielu problemów inżynieryjnych. Szczególnym osiągnięciem Steenkego jest specjalna konstrukcja koła wodnego, umożliwiająca płynne sterowanie szybkością jego obrotów (żeby wózek ruszał powoli, bez szarpnięć).

Steenke rozwiązał tez problem będący zmorą Kanału Morrisa, a mianowicie efekt przełamywania na pół statków, wypływających z wózka. Podwójna szyna ustawia platformę we właściwym momencie równolegle do lustra wody, dzięki czemu statek utrzymuje podparcie na całej długości

Budowa pochylni zajęła 9 lat, łącznie powstało ich 5. Kanał otwarto dla żeglugi w 1860 r. (kosztował, jak ktoś skrupulatnie policzył, o 10% więcej niż budowa Wieży Eiffela). I wkrótce... okazał się niepotrzebny.

No może nie aż tak. Ale parlament Prowincji Pruskiej podjął uchwałę o budowie kanału w 1825. Tak się składa, że w tymże roku uruchomiono w Anglii pierwszą linię kolejową (Stockton and Darlington Railway). Pierwszy projekt trans-niemieckiego systemu kolejowego powstał już w 1833.

W 1871 uruchomiono połączenie kolejowe Toruń-Ostróda-Olsztyn i od tego momentu Kanał zaczął tracić na znaczeniu. Transport pociągiem był szybszy i tańszy... Drugi cios zadał mu koniec epoki żaglowców. Statki z napędem parowym nie potrzebowały masztów, a więc i taborskich sosen.

Budowie linii kolejowej do Ostródy zawdzięczamy kolejną atrakcję. Tory poprowadzono specjalnie usypaną groblą, dzielącą jezioro Szeląg na dwa mniejsze, zachowano jednak połączenie pomiędzy nimi w postaci sporego tunelu (dzięki czemu zachowano ciągłość drogi wodnej do Ostródy).

Skoro już przy ciekawostkach jesteśmy, to leżące na trasie Kanału Jezioro Karnickie zmusiło Steenkego do poprowadzenia kanału... akweduktem, gdyż lustro wody jeziora znajdowało się 2,5 m poniżej kanału. Usypano więc na dnie jeziora groblę stosownej wysokości, którą płynie Kanał

Georg J. Steenke zmarł w 1884. Jego piękny dwór w miejscowości Czupa (Zölp) nad jeziorem Ruda Woda został spalony w 1945. Zachował się jednak, ukrywany po wojnie obelisk ufundowany przez mieszkańców Miłomłyna z okazji 50-lecia pracy Steenkego. Stoi obecnie przy pochylni Buczyniec

Dzieło Steenkego szybko stało się atrakcją turystyczną, jednym z "trzech cudów Prus Wschodnich". I właśnie ruch turystyczny odegrał w dziejach Kanału rolę znacznie większą niż planowany transport towarów. W PRLu było podobnie. Kanał objęto ochroną prawną już 1978 jako zabytek.

Do XXI wieku zachowały się wszystkie urządzenia hydrotechniczne, w tym zwł słynne pochylnie (jedynie elementy drewniane wymieniono na metalowo-betonowe podczas modernizacji w l. 20). I dziś, rzeczywiście - jak obiecywał Steenke - "podobnej budowli nie ma nikt na świecie"

Kanał Elbląski jest jedyną zachowaną w takiej postaci drogą wodną, działającą w całości w oparciu o XIX wieczne rozwiązania - i o oryginalne, XIX wieczne urządzenia. W l. 2012-2015 przeszedł kompleksowy remont.
Płynie się, szczerze mówiąc, trochę nudno. Ale raz warto. W kanu ;)