Thread by @LironCareto

Vamos a ver, unas cuantas cositas sobre el #suezgate, el #evergiven, el #suezcanal y demás que es importante tanto si eres periodista como si eres un ciudadano opinador.

El responsable de esto no es el capitán. El canal de suez se transita (como en cualquier zona portuaria) con un PILOTO de la autoridad portuaria. El capitan estaba sentado en el puente de brazos cruzados cuando esto sucedió.

El canal de Suez NO ES demasiado pequeño para un barco así. Medio centenenar de barcos como éste e incluso más grandes (no es "El bArCo mÁs GrAnDe") cruzan a diario sin problemas.

El informe pericial no se ha elaborado aún. Será publicado en su momento. Pero apostaría por dos posibles causas.

O BIEN ha sido un fallo mecánico, hidráulico del timón, o bien ha sido una maniobra intencionada para detener el buque de emergencia. Esto último no es raro. En el puerto de Hamburgo lo vimos en noviembre, sin ir más lejos.

En este caso fue contra un muelle y no un banco de arena, por lo que el barco necesitó reparaciones más severas.

El canal de suez no tiene ningún atasco. Está circulando una captura de marinetraffic.com donde se ve el Mediterráneo oriental y el mar rojo y parde del mar Arábigo con muchos barcos. Bueno esa es la pinta que tiene TODOS LOS DÍAS. No es nada especial.

Los barcos que tenían que pasar por Suez esta semana no están yendo a Suez a arremolinarse. Somos más inteligentes. Los dejamos en el puerto donde estaban a la espera de que se solucione.

Ah, y el barco no se llama EVERGREEN. El barco se llama Ever Given. Evergreen es la compañía y todos su barcos se llaman Ever-algo. De la misma manera que los de MAERSK se llaman Maersk-algo (como el Marsk Alabama del Capitán Phillips)

No es buena idea usar (como he visto a alguno sugerir) otros cargos portacontenedores. No están diseñados estructuralmente para empujar ni tirar. Para eso tenemos remolcadores con los que además puedes hacer ballet.

Algunos están hablando de países de procedencia y tal. Y no es tan sencillo en el mundo de la logística global.

https://twitter.com/prajjval/status/1375119247240654848?s=19

Sobre el tamaño es importante tener en cuenta otro par de cosas. Los barcos de contenedores hoy en día son todos iguales. El #EverGiven es simplemente tan grande como cualquier otro.

El tamaño de los barcos encontró una limitación cuando se construyó el canal de Panamá. El estándar para pasar por el canal de Panamá se llama Panamax. Esto venía dictada principalmente por las esclusas que existen en las dos bocas del canal, y que tienen una anchura de 32 metros

Es decir, los barcos de más de 32 metros de manga (ancho) no pueden pasar por el canal. Por supuesto puedes hacer barcos más anchos y que vayan rodeando América pero no es demasiado eficiente.

Cuando en 2016 se amplió el canal de Panamá (esencialmente se construyó otro juego de esclusas más anchas) se creó el estándar Panamax 2 o New Panamax, que permite una manga de 50 metros.

Tradicionalmente los barcos más grandes que se construían eran los petroleros. El más grande, el Seawise Giant, de casi 460 m de eslora (largo) y casi 25 de manga.

Desde principios de los 2000, los cambios en la economía mundial demandaron un nuevo tipo de transporte. El de productos manufacturados, que se llevan de un lado a otro en contenedores normalizados, aunque hay un huevo de estándares. Los más comunes son 20 y 40 pies.

De modo que los barcos portacontenedores, que ya existían, empezaron a crecer. Como siempre, es más eficiente un vehículo grande que transporte muchos elementos, que muchos vehículos pequeños haciendo la misma ruta. Por eso tenemos cosas como el A380.

Así que los barcos portacontenedores empezaron a aproximarse al tamaño de los petroleros. Sin embargo, aquellos se encontraron con otra limitación distinta.

Hoy en día los barcos portacontenedores tienen un tamaño casi normalizado de ~400 metros de eslora por ~60 metros de manga. Por qué? Pues porque a diferencia de un petrolero, un barco portacontenedores necesita grúas para cargar y descargar. Y las grúas tienen un alcance de 60 m

Al mismo tiempo, barcos de más de 400 metros de eslora serían difíciles de manejar en muchos puertos e impedirían abarloar otros barcos en el mismo muelle.

Por eso el #EverGiven no es el barco más grande. Es muy grande, sí, pero ni siquiera está en el top 10.

Así que de la misma manera que cuando se diseñó el A380 (que te he enseñado más arriba) no se hizo más grande (aun pudiendo) para que cupiese en los aeropuertos, los barcos vienen limitados por el tamaño de los puertos.

Otro tema del que se está hablando mucho es el bulbo de proa (la parte de delante del barco). El #EverGiven, como casi todos los barcos modernos tienen un bulbo sumergido en la proa. Y esto es algo alucinante técnicamente hablando.

El bulbo de proa sólo es visible con el barco descargado, pero se extiende hacia adelante, y es lo que se ha incrustado en el lateral del canal.

OJO, el barco además está encallado en el fondo del canal (no va cortado a pico) Pero el bulbo es lo que la excavadora estaba desenterrando (entre otras cosas).

Para qué sirve? Pues para crear menor resistencia al agua. Un barco sin bulbo crea una onda de choque en la proba conforme corta el agua. Esta onda es muy turbulenta y genera mucha resistencia al avance.

Cuando colocas un bulbo bajo el agua, crea una onda de choque antes de que el agua toque la tajamar (la parte de la quilla que asoma por delante), que crea otra onda. Y qué tenemos? Pues dos ondas de choque que se anulan mutualmente.

Es exactamente lo mismo qeu hacen tus auriculares con cancelación de ruido. Pero con ondas en el agua en vez de en el aire (ondas sonoras) El resultado es que el barco se desiza por el agua casi como si no la tocase. Menos resistencia, menos coste energético.

El tema es que esto es algo que ya se había experimentado en la antigüedad. Los barcos con espolón ya producían el mismo efecto, pero no se tenía la física de fluidos desarrollada para explicarlo.

Como te imaginas, cuando el barco va descargado y el bulbo asoma, esto no funciona.

Y además las ondas producidas dependen de dos factores. La longitud del bulbo, y la velocidad a la que el barco se mueve. La longitud del bulbo no se puede cambiar, así que se diseñan específicamente para la velocidad de crucero de los barcos.

Esto no es algo exclusivo de barcos monstruosos. Barcos pequeños como los ferries del Elba en Hamburgo (que tienen 30 metros) se diseñaron sin bulbo...

Y años más tarde se modificó el diseño para añadírselo.

También el punto en que ha sucedido el incidente ha sido muy desafortunado. El canal de Suez era de una única vía hasta que se hizo un desdoble que se completó en 2015. Este desdoble se hizo sólo entre el Great Biter Lake y Al Qantara.

Si se hubiese producido allí el atasco, el canal no habría sido bloqueado. Pero se produjo a muy pocos kilómetros de la entrada sur, en un tramo no desdoblado por lo que el bloqueo ha sido total.

Erratas y aclaraciones.
El Práctico del puerto no tiene la última palabra, que es en todo momento del capitán. Para entenderlo es como la relación entre controlador aéreo y piloto comandante de un avión.

El Seawise Giant tenía una manga de 67 metros, no de 25.

Lo que he mencionado sobre el canal de Panamá es referido a las esclusas que son las limitación de anchura. En Suez no existe tal limitación. El canal de Suez tiene 200 m de ancho

Entre las causas se ha mencionado una tormenta de arena y tal. Bien. No me atrevo a negarlo, pero si se dice por el viento, es poco probable que el viento mueva un barco. Puede empujarlo lateralmente, pero no hacerlo girar. Y estaríamos hablando de un huracán.

Si es por la visibilidad, no tiene sentido. Los barcos hoy en día no se comandan dede aquí...

Sino desde aquí. Con un sistema de GPS que te permite ver dónde estás con visibilidad cero.

Respecto a la geometría del canal de Suez, no es un canal al uso como podemos estar acostumbrados en ciudades, con paredes cortadas a pico. Es un canal con paredes muy inclinadas. Por eso es tan ancho (200 m) para poder transitar sólo por el centro.

Y esa es la razón de que el #EverGiven no haya simplemente "chocado" contra el dique, sino que haya encallado propiamente, quedando varado casi un tercio del buque.