Se prorrogó por 90 días la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, un negocio de más de US$ 200 millones al año. Pero de qué hablamos cuando decimos Hidrovía y por qué es estratégica no solo para la Argentina (?) [Abro hilo]
Hoy la HPP es la autopista navegable más importante del Cono Sur: un 80% de las exportaciones y un 60% del comercio exterior total argentino transitan anualmente esta vía a razón de 4600 buques cada 12 meses 
Su zona d influencia abarca a Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay desde Puerto Cáceres en Brasil hasta Nueva Palmira en Uruguay. Su área de influencia es de 5 millones de km2, e incluye una población de cerca de 70 millones de habitantes, dividiéndose en 5 trechos #numeritos
El corredor argentino está en manos de un consorcio llamado Hidrovía SA formado en partes iguales por la argentina Emepa, de la familia Romero, y el gigante belga Jan de Nul, también de origen familiar
¿Su objetivo? El dragado, mantenimiento, señalización y operación del corredor. A cambio de un “peaje” que genera ingresos cercanos al millón de dólares por día
Hasta su privatización en 1995, las tareas de mantenimiento y dragado del canal navegable correspondían a la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, dependiente de la Secretaría de Transportes de la Nación
Pero vamos más atrás: el Proyecto HPP se estableció en 1969 en Brasilia, dentro del Tratado de la Cuenca del Plata, firmado por Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay
A finales de la década de los 80 con el fin de crear un eje acuático norte-sur para agilizar los flujos de mercancía hacia el Océano Atlántico se avanzó y en ese marco se programaron una serie de proyectos infraestructurales: gasoductos, represas, puertos, entre otros
Solo en el lado argentino, la iniciativa privada destinó más de US$ 6400 millones a montar más de una veintena de puertos que, hoy, en los márgenes del Paraná constituyen en el mayor centro de crushing de soja del mundo #numeritos
Multinacionales de la talla de Cargill, Louis Dreyfus, COFCO, Glencore, Bunge y AMD y locales como AGD, Vicentín, Molinos y ACA son dueños de sus propios puertos y son los grandes beneficiarios de la Hidrovía
Más del 50% de las cargas transportadas en la cuenca se concentran en la Argentina y el grueso de esas cargas (más del 60%) son granos con la soja y sus derivados como los principales protagonistas
Si bien en un inicio la recaudación de Hidrovía SA ascendía a 0,98 dólares por tonelada. Hoy, esa cifra está por encima de los 3 dólares. A su vez, se multiplicó por 3 el volumen transportado #numeritos
Se estima en alrededor de 100 las millones de toneladas que se transportan cada 12 meses. Unos 2600 buques llegan hasta la zona de influencia de Rosario y se eleva a más de 4000 si se cuentan los que suben hasta Santa Fe
En los últimos 25 años las inversiones llevaron el calado de 22 a 34 pies en la zona de influencia de Rosario, clave para despachar el crecimiento de las exportaciones argentinas de forma competitiva 🇦🇷💪
Según la CEPAL, en la Argentina las áreas cultivadas evolucionaron desde 16.8 millones de hectáreas en 1990/91 a 24 millones en 2000//01, a 31.5 millones en 2010/11 y a 36 millones en 2015/2016
A su vez, los volúmenes producidos lo hicieron desde 36.5 millones de toneladas en 1990/91, 65 millones en 2000/01, 98 millones en 2010/11 y 122 millones en 2015/16, cifra que se repite desde entonces
La concesión no estuvo exenta de polémicas. El 21 de febrero de 1995 el gobierno de Carlos Menem le adjudicó a Hidrovía SA, a través del decreto 253/95, las tareas de dragado y balizamiento del Río Paraná
El contrato original era por 10 años, pero siete años antes de su finalización se lo extendió a 18 años, pese a que el pliego original indicaba que la concesión sólo podía renovarse al término del mismo
Y se volvería a prorrogar. Fue la propia @CFKArgentina quien autorizó una nueva extensión de la concesión hasta 2021
“El día antes q se firme el decreto q aprobaba la renegociación del plazo Roberto Baratta se comunicó telefónicamente con (Rodolfo) Poblete y le dijo que si no entregábamos dinero no salía firmado el decreto”, declaró Romero ante el fiscal Carlos Stornelli
“Nos pidió 600 mil dólares y se los dimos en dos partes”, agregó luego Romero. En esa declaración también reconoció que le daba dinero a Ricardo Jaime, cuando este era secretario de Transporte. Romero también es el dueño de Ferrovías
Si bien hoy es autosustentable y no requiere de subsidios estatales, entre 1995 y 2000, Hidrovía SA embolsó US$ 235,2 millones en subsidios según el contrato original #numeritos
En diciembre de 2002, tras un año y medio de retraso en el pago de los subsidios estatales a causa de la promulgación de la Ley de Emergencia Económica, Hidrovía SA consiguió un nuevo beneficio
El gobierno de Eduardo Duhalde le permitió aumentar un 45 % las tarifas dolarizadas del peaje como compensación, situación que se volvería a repetir en los años sucesivos
También es cierto que en ese proceso el costo total de los fletes se redujo un 70% a partir de las mejoras que generó la profundización del canal donde los buques pueden salir con mayores cargas
Ahora la nueva meta es llevar el calado hasta los 40 pies. Por cada viaje, el ahorro por buque ascendería a los US$ 187.000 (en un buque de 60.000 toneladas desde las 30.000 actuales) y un ahorro total de hasta 400 millones cada 12 meses
Pero antes volvamos a los actuales dueños de Hidrovía SA: EMEPA y Jan de Nul
EMEPA es el holding de la familia Romero, dueños también de la concesión del tren Belgrano Norte a través de Ferrovías, el metro de Lima (Perú) y talleres ferroviarios
A su vez, Gabriel Benjamín Romero (70) un chatarrero devenido en empresario polirubro es el principal criador de Wagyu del país, fuente de la cotizada carne kobe. Además, como terrateniente suma decenas de miles de hectáreas agrícolas
Sus negocios incluyen la publicidad en la vía pública e inversiones inmobiliarias de las más diversas, pero su gallina de los huevos de oro sigue siendo su 50% en la Hidrovía
Se estima que la fortuna de la familia Romero asciende a más de US$ 400 millones consolidada durante las últimas tres décadas al calor de los negocios con el Estado #numeritos @Forbes
Jan de Nul es belga y también de tinte familiar. La compañía nació en el Siglo XIX y es uno de los pocos especialistas globales en cuanto a dragado de canales. Tiene ventas por US$ 3000 millones cada 12 meses y 500 de sus 7000 empleados están en la Argentina
¿Cómo sigue el negocio después de los 90 días de prórroga? ¿EMEPA y Jan de Nul pueden seguir al frente del negocio? ¿Qué tan rentable es este peaje sobre el río? Son solo algunos de los interrogantes abiertos
El futuro demandará más inversiones. Eso si es seguro. Solo para incrementar el calado se calcula en US$ 740 millones la inversión inicial y US$ 200 millones anuales adicionales para su mantenimiento. ¿El plazo? 15 años, es decir, un negocio de US$ 3740 millones
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