Thread by @aerocitoyen

Je n’ai que quelques milliers d’heures de vol et la gestion carburant qui va avec, mais ces chiffres qui tournent sur différents réseaux sociaux me paraissent totalement aberrants.

Voyons voir, thread: ⤵️⤵️
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https://twitter.com/BonPote/status/1453272879710228484

En utilisant un comparateur d’une « petite institution aéronautique » (ICAO, Organisation de l’Aviation Civile Internat., dépendant de l’ONU), voici ce qu’on obtient:

ORY -> MRS: 93,7 kg
ORY -> FCO: 110,7 kg
CDG -> JFK: 333,6 kg
CDG -> HND: 411,1 kg
CDG -> SYD: 983,9 kg

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Les différences sont conséquentes, elles divergent d’un facteur 10 dans le pire des cas!

ORY -> MRS: +241%
ORY -> FCO: +379%
CDG -> JFK: +640%
CDG -> HND: +900%
CDG -> SYD: +630%

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Alors on pourrait dire que le calculateur de l’ICAO est truqué et que cette institution suprême triche dans l’intérêt des compagnies. (Ça serait malvenu… 🤷‍♂️)
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J’ai donc comparé avec des données que je considère comme très fiables car elles sont issues de vols réels que j’ai effectués sur le réseau court/moyen courrier:
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https://twitter.com/aerocitoyen/status/1380573883275837441

Selon ce graphique, un vol comme ORY->MRS (626 km) donnerait un niveau d’émission de 110 gCO2e/pax.km et un vol ORY-FCO (1086 km) donnerait environ 90 gCO2e/pax.km.

Le calculateur ICAO donne respectivement 150 et 102 gCO2e/pax.km.
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Le calculateur surestime légèrement mes données, ce qui fait sens car ces vols ne sont pas tous effectués en B738 en configuration dense.
Mais l’ordre grandeur reste cohérent ce qui valide que le calculateur ICAO n’est pas trop éloigné de la réalité.
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Alors d’où vient ces différences? Les trainées de condensation peut-être?
Ça n’expliquerait pas l’amplitude de la diff., et ça serait malhonnête de les comparer directement avec le CO2 tant les effets sont différents. L’EASA le déconseille, voici un thread explicatif:
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https://twitter.com/aerocitoyen/status/1364543820105408515

Assez récemment un article de la BBC (plutôt bien sourcé) revenait d’ailleurs sur les options permettant de réduire les contrail à faible coûts et à court/moyen terme:
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bbc.co.uk/news/business-…

Non, ces différences entre les émissions de ce graph et les émissions réelles trouvent probablement leur source dans le fantasme de certains militants qui plient la réalité pour qu’elle leur convienne.
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Enfin, on peut revenir sur l’objectif de 2t de CO2 par habitant. Cet objectif correspond à peu près à celui de la SNBC mais il existe 2 points majeurs à connaître:
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1- C’est un objectif pour 2050, or de nombreux pays et compagnies ambitionnent pour leur aviation de devenir neutre en émissions nettes à cet horizon. (Rappel: Notre objectif 2021 et de 6,3t/an/hbt)
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2- Cet objectif de 2t est « net » et inclut les émissions négatives. C’est à dire que si vous émettez 4t mais qu’en parallèle vous en enlevez 2t, alors votre objectif est satisfait.
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Sources/Liens:

Calculateur ICAO: icao.int/environmental-…

SNBC: ecologie.gouv.fr/strategie-nati…

FIN/

Beaucoup de réactions à ce thread, je vais donc tâcher d’éclaircir certains points concernant le mode de calcul du calculateur ICAO. Thread #2 ⤵️⤵️
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➡️ La méthode ICAO permet de distinguer la classe économie et la classe business 💺. C’est une hypothèse juste car le taux d’émissions est vraiment différent: exemple, selon l’ICAO, un pax premium émet 2 fois + (sur les vols ✈️ > 3000km)
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Eh oui, la non distinction des classes de siège peut engendrer des écarts significatifs! Par exemple, un A380-800 peut emporter un maximum de 868 passagers en classe full éco tandis que British Airways, par exemple, configure ses A380 en 4 classes pour 469 pax maxi.
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Sans faire de distinction de classe, le calcul amènerait à surestimer la conso ⛽️ des passagers en classe éco de +85%! C’est donc une option essentielle, qui n’est pas toujours disponible (ou modélisée correctement) dans les calculateurs d’émissions.
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➡️ Le calculateur ICAO fait également la distinction entre le fret et les passagers. Certains vols comportent une masse non négligeable de fret et une part des émissions lui est donc attribuée. Cette hypothèse est juste également. Voici la formule de calcul:
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➡️ Les émissions dites « amont » (liées à la production et transport du Jet A1) ne sont pas comptabilisées. L’ordre de grandeur est assez significatif, ~17%. La prise en compte ou non de cette hypothèse dépend des points de vue:
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Du point de vue sectoriel, ces émissions ne sont pas de la responsabilité directe du transport aérien ✈️ (si on en tenait compte, cela signifierait que le secteur pétrolier 🛢serait neutre en CO2 pour éviter le double comptage…)
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Mais du point de vue d’un passager, ces émissions font partie du billet (comme de nombreuses autres émissions indirectes).
Je suis personnellement pour la généralisation des bilans carbone type « Scope 3 » qui tiennent compte de l’ensemble du cycle de vie.
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(Bien que le « bilan carbone » est une comptabilité comme une autre, qui reste sujette à interprétation et très sensible au périmètre….
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…par exemple: doit-on compter les émissions liées à l’excédent de nourriture avalée par le cycliste? 🤔 Certaines études disent que ça peut être significatif… )
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nature.com/articles/s4159…

➡️ Les émissions liées au reste du cycle de vie (construction, démantèlement, infrastructures) ne sont pas comptabilisées. Concernant le transport aérien, elles occupent une part minoritaire (de l’ordre de 2% selon Supaéro CAST).
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➡️ Les effets temporaires, (contrails) ne sont pas pris en compte. Cela n’a pas de sens de mixer ces effets avec le CO2. L’ADEME a récemment publié une note préconisant de les associer au CO2, « à titre conservatif », mais l’argumentation est très, très discutable….
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Il ne s’agit pas de vouloir masquer leur effet, mais plutôt de faire la différence avec le CO2, autrement plus toxique pour le climat. Plus de précisions dans ce thread:
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https://twitter.com/aerocitoyen/status/1364543820105408515?s=21

➡️ Pour terminer, il existe également un calculateur développé par la DGAC plutôt sérieux (également basé sur des données réelles). Je l’ai testé avec mes données de vol et je retrouve les mêmes ordre de grandeur.
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…lculateur.dta.aviation-civile.gouv.fr

Ce calculateur tient compte des émissions amont (~ +17%), des autres GES (hors contrail) mais ne tient pas compte de la classe de siège (différence significative surtout pour les long courrier, jusqu’à ~ +20 à 80% par rapport à l’éco!).
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Les valeurs sont donc supérieures à celles du calculateur ICAO. Voici ce que ça donne:

ORY-MRS: 95,5 kg
ORY-FCO: 106 kg
CDG-JFK: 504,4 kg
CDG-HND: 823 kg
CDG-SYD: N/A
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Et voici les écarts avec le graph de BP (on est toujours très surestimé)

ORY-MRS: +235%
ORY-FCO: +400%
CDG-JFK: +390%
CDG-HND: +400%
CDG-SYD: N/A

Une distinction spécifique de la classe éco (méthode juste) ferait encore augmenter très significativement ces écarts!
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➡️ Certains m’ont dit qu’à priori les valeurs de BP étaient des
A/R. Ce n’est pourtant pas ce qu’indique son tweet.
Qu’on soit clair:
- 1 trajet, c’est 1 départ et 1 arrivée.
- 1 vol, c’est 1 déco. et 1 atterro.
Les gens interprètent l’info comme elle est publiée.
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➡️ En conclusion, méfiez-vous des calculateurs/comparateurs généralistes ou des infos qui traînent dans de belles infographies. Leurs créateurs résistent rarement à la tentation de pousser les curseurs des hypothèses dans le sens qui leur convient.
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On obtient souvent un résultat sorti de son contexte, où les hypothèses et leurs explications ne sont pas toujours les bienvenues…
FIN #2