Aujourd'hui on ouvre le dossier sur LA légende que tout le monde connaît, soit de nom, soit de goût:
Le sandwich SNCF.
Thread Culinaire ⤵️⤵️⤵️
Il fut une glorieuse époque où pour se restaurer dans un train on se rendait à la voiture restaurant.
On pouvait aussi choisir de manger à sa place en faisant profiter ses voisins de son formidable sandwich au Maroilles sorti du sac.
Manger sur une vraie nappe, servit à la place, le tout avec une bonne bouteille, franchement j'aimerai moi aussi revivre ça au moins une fois dans ma vie.
Pas vous?
Mais la voiture restaurant à un gros défaut, elle réclame pas mal de personnel et son entretien est très élevé.
Et quand les passagers ne sont pas dedans, c'est un poids mort à traîner.
Bref, ça coûte cher.
Le restaurant à petit à petit laissé la place au "bar".
Et sur le TGV, on n'a pas tergiversé, c’était directement un bar.
C'est là qu'intervient le fameux sandwich SNCF.
Et très rapidement, deux reproches lui tombent dessus:
- Il est pas bon.
- Il est cher.
Pourquoi?
Alors premièrement il est cher car il "voyage".
Le sandwich vendu dans le train est très compliqué à gérer en terme de logistique.
Il va être chargé à la gare de départ, puis, si il n'est pas vendu, il va être de nouveau déchargé, pour être trié puis remis dans un nouveau train.
Le tout sans casser la chaîne du froid.
Avec du matériel en gare spécifique, des frigos, toussa toussa...
Car l'un des problèmes rencontré, c'est que l'on ne sait pas à l'avance combien de sandwichs on va vendre.
On prends donc les données des ventes précédentes, et on s'adapte. Mais les sandwichs non vendus sont remis dans le circuit.
Là où s'est facile pour un bar de gare de gérer le stock au fur et a mesure de la journée, le train lui doit gérer un stock qui est fixe, et qui se déplace (dans toute la France).
Et in fine, ceux qui auront fait trop d'aller retour seront bon pour la poubelle. (ou donné à une association)
Donc une perte financière sèche.
Tout cela à un coût logistiquement assez important.
Donc si on compare deux sandwichs, celui de la gare et celui du train, pour un même prix, celui de la gare aura un pourcentage dédié aux ingrédients plus élevé.
Mais votre cerveau lui ne comprends pas cela, et il va comparer les deux que d'un point de vue du produit.
"Comment ? 5€50 pour ça !"
Et pourtant, derrière ce chiffre, il y a un boulot énorme.
Revenons aussi au goût.
J'ignore totalement quel goût avaient les sandwichs des années 1980, mais aujourd’hui franchement, des très gros efforts ont été fait, et ça se voit.
Les collègue en charge des produits vendus dans les TGV ont fait de gros efforts, des partenariats avec des grands chefs, des produits de qualités, de la diversité...
Toujours pour un prix de vente dans la tranche haute, et aussi parce que par définition, la clientèle est captive.
Toujours pour un coût de logistique, et aussi parce que par définition, la clientèle est captive.
Mais vous êtes toujours libre de manger un sandwich au Maroilles à votre place*.
* Si, et seulement si, les autres passagers sont moins baleze que vous.
Et pour finir, un dernier point.
Ce n'est plus la SNCF qui fabrique et vends les produits au bar. Cela fait des années que ce service est assuré par des entreprises de restauration.
De mémoire, Newrest, Cremonini ou même Servair (qui est une filliale d'Air France 😋) ont fourni, ou fournissent encore, nos Bars.
Le "Sandwich SNCF" n'est donc plus "SNCF" depuis trèèèèès longtemps, mais une telle légende est tellement ancrée dans l'imaginaire collectif qu'elle ne disparaîtra jamais.
Vendre un produit frais (très souvent produit du jour même), dans un train qui va à 300 km/h, le tout servi avec le sourire, ça reste un petit exploit injustement reconnu à sa juste valeur.
Maintenant, on peut vous remettre des voitures restaurant, le tout avec un maximum de luxe et des ingrédients top qualité fraîcheur du jour, et bio.
Mais je suis pas sûr que vous tenez à casser votre PEL.
PS: Ce thread est entièrement sponsorisé par la région SNCF des Hauts de France.
Merci de l'avoir lu.😘
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2/ Comme je vous l’ai montrè dans le thread, le Sénégal ne gère QUE des températures chaude.
Pas de froid et encore moins de période hivernale avec du gel.
Et une voie ferrée, c’est du ballast, des traverses en béton. ET , des rails en acier, des caténaires en cuivre.
3/ Et les métaux, ça réagit énormément à la météo.
Il fait chaud, ça se dilate, il fait froid, ça se contracte.
Un rail qui se dilate, peut faire comme sur la photo.
Une caténaire qui se dilate, elle plie, et casse au premier train qui passe.
Le Sénégal possède un train qui ne connait ni les problèmes caténaires, ni les problèmes de Clim, et les voies qui chauffent lors d’une canicule.
Pourquoi?
Thread technique.⤵️⤵️⤵️
Tout d’abord on va parler du train en lui même, c’est un Regiolis.
À gauche un modèle Sénégalais, à droite un Français.
Ils se ressemblent ? Si si.
Normal, les deux sont fabriqués en France.
C’est quasiment le même modèle sauf un détail.
Les blocs Clim en toiture sont surdimensionnés.
La légende dit même que les radiateurs ont des ailettes supplémentaires en cuivre (j’ai pas pu vérifier).
Le but du jeux étant de climatiser un train qui roule dans un pays chaud, avec des ouvertures de portes fréquentes.
2/ Les gares ont su se transformer, les TER, les TGV, les trains du quotidiens, c’est pas parfait mais pour un pays comme la France, nous avons un très bon niveau de ferroviaire.
Le « système tient » comme on dit en interne.
3/ Par contre, on a complètement raté le virage côté RH.
Je parle de RH en général, je sais qu’il existe de très bonne personne dans ce service. Je vais parler plus « global ».
Tout d’abord, parlons les syndicats. Oui, le sujet sensible.
Bientôt les nouvelles rames Oxygène vont rouler sur Paris Clermont et Paris Toulouse.
Pourquoi elles tomberont moins en panne que les trains actuels?
Thread Technique ⤵️⤵️⤵️
Comparons une rame Corail qui roule actuellement sur ces lignes, et la future rame @CAF_France
J'ai pris une rame Corail à 6 caisses pour l'exemple, c'est pas tout à fait a la même échelle.
Sur la rame Corail, on a une locomotive.
Sur le toit, deux pantographes captent le courant, un pour le courant mono 25.000 volt, un pour le 1500 Volt continu, suivant le type de courant caténaire.