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Apr 25 • 5 tweets • 1 min read
メルセデスはイモラでの週末に先立ち、W13のエアフローを改善するためにいくつかの変更を施したものの、コース上で示されたものはあまり好ましいと言えるものではありません。両ドライバーは予選で2周のタイヤのウォームアップを余儀なくされ、W13が抱える慢性的な問題の1つ。

#EmiliaRomagnaGP
ウォームアップに対する解決策は見つかっていないとアンドリュー・ショブリンも認めており、問題はこの週末の低い気温によってさらに強調されるものになりました。プラクティスと予選の間、トト・ヴォルフはピレリのマリオ・イゾラと長い話し合いを行いました。
スプリントと日曜日のレースでは、周回を重ねることで車が持つ本来のペースを発揮できると期待され、実際その点で悩まされることはなかったものの、トト・ヴォルフの言葉を借りれば、「中断勢を追い抜くようなパフォーマンス差が無かった」ため、ハミルトンは集団から抜け出すことが出来ず。
開幕戦の予選では3列目付近を確保し、大抵は単独走行であったため、車本来のペースを発揮することができていました。中団勢の渋滞にはまったハミルトンは苛立ちを隠せなかった。それでも1時間以上後の会見では、チーム一丸となって解決策を探っていて、チームを去ることは考えていないと何度も強調。
Full article:
uol.com.br/esporte/coluna…

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Apr 27
2019年までメルセデスの空力エンジニア(トラックサイドエンジニアとしてレーストラックに帯同)として働いていたフィリップ・ブレンドレは、W13が抱える問題について分析。

- まず第1に、W13の最低重量超過

余分な重量はタイヤにとってストレスでしかなく、不要なものが1グラムでもあれば、コーナー、加速段階、ブレーキング段階で大きな影響を与えます。
- 次にポーポシングの問題

ポーポシングを抑えるため、最適なセットアップからどんどんかけ離れていきます。シミュレーションデータから、どのように車の調整を行えば良いかについて一定の手がかりは得られます[…]
Read 6 tweets
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Apr 27
#Formu1a 3日間のバーレーンテスト後、メルセデスではアップデート計画ついての見直しを行い、開幕前に予定されていたより効率的なビームウイングやリアウイングを含むアップデートは全てキャンセルされ、再評価された上で新しい計画が立てられました。
#Formu1a 車高が低ければディフューザーによって空気を膨張率を高めることができ、膨張率が高くなればフロア下部が低圧となりダウンフォースも増大します。しかし、これが引き金となって空力的なポーポシングが発生、同時にメカニカルな面えも影響を与えます。
#Formu1a メルセデスがバーレーンテストで投入したゼロサイドポッドコンセプトは、アンダーボディをより良く機能させるために車体上部の空力はすべて小型化し、フロアの効率を高めるよう考えられており、非常に低い車高で機能するという特徴を持っています。
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Apr 26
トト・ヴォルフによると、ポーポシングには発生頻度の違いがあり、ブレーキングポイントでの挙動にも影響を与えます：「我々とフェラーリとはそれが異なるようで、我々の方が周波数が高い。」

エンジニアたちは、パフォーマンスが低いとわかっているセットアップを余儀なくされ、タイヤ管理にも影響。
メルセデスでは、現在のプロジェクトを信じるか、2023年に力を注ぐべきかという決断を下さなければならない時が刻一刻と近づいています。チームの計画ではバルセロナでのアップデートが予定されていて、これからの数週間が重要なポイントになります。
トト・ヴォルフは、来年のプロジェクトに切り替える可能性について知りたくないようですが、スペインGPが 判断を下すきっかけとなる可能性があります。

トト・ヴォルフ：
「そのような判断を下す前に、問題の原因を理解することが不可欠だ。我々のプロジェクトが悪いとは思わないし[…]」
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Apr 15
メルセデスは、プラクティスでフロアの外縁部分にレーザー車高センサーを、予選/レースではHAMがフロント下部に光学式スリップアングルセンサーを搭載。。スリップアングルセンサーの役割は、対地速度、走行距離、車体方向、ステアリング角度などの測定。

#AustralianGP

いくつかのメディアは、このスリップアングルセンサー1つで1.5kgほどと報告していますが、これはセンサー本体とケーブル、記録装置を合わせた値です。この1.5kgは1周で0.004秒、50周で約2秒に相当するため損失はゼロではありません。
チームは、メルボルンの週末から得たデータをファクトリーに持ち帰り、サスペンション、空力、パフォーマンス、レースエンジニアらがデータを見て、何が原因でバウンシングが引き起こされているかを正確に把握しようとしています。
Read 5 tweets
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Apr 14
#AMuS メルセデスのエンジニアは、予選で少しグリッドポジションを妥協することになったとしても、一貫してレースでのタイヤ保護を優先。そのやり方はメルボルンでも成功し、ミディアムで左フロントにグレイニングが発生しない方法を見つけたのはフェラーリとメルセデスだけでした。

#AustraliaGP
#AMuS トト・ヴォルフは、到着した時よりも良い気分でメルボルンを離れられると安堵：
「この結果は、チームの精神と仕事に対する姿勢が間違いっていないということを示している。しかし、フェラーリやレッドブルについていけないことも分かっているし、ラップタイムを見つける必要がある[…]」
#AMuS メルセデスには、バウンシングという大きな問題があります。エンジニアは、「車高を上げたり下げたり、減衰力を強めたり弱めたり、フラップを変更したり、リアウイングを変更したりとこれまでに100以上もの実験を行ってきた。」

それでも問題解決の兆しがなく、この問題はあまりに複雑です。
Read 7 tweets
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Apr 14
メルセデス - 2022年オーストラリアGP報告

オーバーカット戦略、ハミルトンの無線メッセージ、追加センサーを搭載したことによる成果など、ファンから寄せられた質問にチーフストラテジストのジェームズ・ボウルズが答えています

#AustralianGP

ハミルトンの「難しい状況に追い込まれた」という無線

ジェームズ：
「あれはレース中のPUの冷却に関するものだった。我々は、あらゆるものを限界まで追い込んでいて、そのうちの1つがエンジンの冷却にある。ボディワークや車体後部のルーバーのデザインを変更することでそれを実現していて[…]」
ジェームズ：
「[…]その判断は土曜日に下され、その24時間後の日曜日にはレースが行われる。今回は気温が予想していたよりも1度か2度ほど高く、その結果、我々の車だけでなく、他チームでも同じようにPUの冷却に関して限界に達してしまった[…]」
Read 8 tweets

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