Thread by @TeamLH44_JAPAN

#Formu1a 3日間のバーレーンテスト後、メルセデスではアップデート計画ついての見直しを行い、開幕前に予定されていたより効率的なビームウイングやリアウイングを含むアップデートは全てキャンセルされ、再評価された上で新しい計画が立てられました。

#Formu1a 車高が低ければディフューザーによって空気を膨張率を高めることができ、膨張率が高くなればフロア下部が低圧となりダウンフォースも増大します。しかし、これが引き金となって空力的なポーポシングが発生、同時にメカニカルな面えも影響を与えます。

#Formu1a メルセデスがバーレーンテストで投入したゼロサイドポッドコンセプトは、アンダーボディをより良く機能させるために車体上部の空力はすべて小型化し、フロアの効率を高めるよう考えられており、非常に低い車高で機能するという特徴を持っています。

#Formu1a バルセロナテストでの従来型が現在の仕様よりも問題が少なかったのは偶然ではなく、マクラーレンのようにフロア前方のディフレクター/ボルテックス・ジェネレーターが作り出す渦によってフロアをシールし、フロア底面の低圧ゾーンが守られていました。

#Formu1a しかし、メルセデスはポーポシングによる影響を甘く考えていたため、前世代の車と同様に車高を可能な限り落とす空力コンセプトを採用。ジョージ・ラッセルによれば、シミュレーター上では問題に気付かず、シルバーストーンでのフィルミングで初めて気付きました。

#Formu1a 他の空力コンセプトと同様のダウンフォースを得るには車高を低くする必要がありますが、W13はポーポシングに対して他の車よりも敏感であり、エンジニアはより保守的なセットアップを余儀なくされています。それはつまり、車高を持ち上げたり、サスペンションを硬くしたり。

#Formu1a W13が車高に対して感度が高いのは、他の車と比べてフロアをシールできないことが挙げられます。そして他のチームのようにフロアをカットするという妥協案もほとんど効果がなく、バーレーンテストではこの解決策によってパフォーマンスが大きく低下しました。

#Formu1a 現在のW13は、設計段階で考えられていたものとはかけ離れたセットアップを選択しなければならず、RB18やF1-75と比べるとラップあたり0.7~0.9秒もの差があります。2023年の開発プロジェクトは、バルセロナで投入されるアップデートにかかっています。

#Formu1a ポーポシングの問題が解消、つまり車高を落とすことができれば、パフォーマンスを大幅に向上させられると考えています。ブラックリーではこの数週間の間、バルセロナに持ち込む重要なアップデートパッケージに取り組んできています。

#Formu1a バルセロナテストで3日間走行した従来型とアップデートが備わったバーレーン仕様とをトラック上で比較することができるため、バルセロナで収集したデータを分析し、ゼロサイドポッドのまま進めるか、従来型に戻るかを決定します。

#Formu1a またイモラでは、エンジン面だけでなく、空気抵抗の問題が改めて示されました。DRSがないラップでは、ハミルトンはメインストレート上でアルボンより4km/h遅く、ガスリーより6km/hほど速かったものの、ポーポシングによって数十メートル手前からスロットルを戻す必要がありました。

#Formu1a ダブルスリップストリームに加え、DRS使用したラップでは、ハミルトンはアルボンに約30km/h、ピエール・ガスリーに5km/hのアドバンテージがあったものの、追い抜きを行うことが出来ず。

#Formu1a トト・ヴォルフは、メルセデスPUが本当に問題を抱えているのかという疑念を払拭するため、懸命に取り組んでいます。しかし、ライバルによれば、ルノーPUに近いとはいえ、現時点では最もパワーが低い。しかし、FIAが考えるBOP(PUへの大幅な介入を認める)の2%の範囲内に留まっています。

#Formu1a エンジンに対する疑念と高い車高での効率の低下及びダウンフォースの低下を補うための空力負荷の高いリアウイングの使用による空気抵抗の問題。これらはポーポシングが解消されない限り、本当の姿が見えてこないことを理解しておく必要があります。

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