Thread by @bike_bs

Die Vorschau zu den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen stimmen mich nicht sonderlich positiv.

https://twitter.com/adfc_stuttgart/status/1541536771242090497

Folie 3 präsentiert die aktuellen Regelwerke:
Die ERA 2010 sieht Spiegel als Teil des Sicherheitsraums und die RASt unterschreitet mit 0,75cm die bereits 2006 gängige Rechtsprechung von mindestens 1,5m Abstand deutlich.

Folie 4 sagt, dass Schutzstreifen weiter möglich sind, aber bei höheren Verkehrsmengen kritisch seien. Dies zeigt sich durch eine einfache Modellrechnung:
Hält ein Radfahrer die geforderten 0,75m Abstand zum Gehweg (vgl. BGH, Az. VI ZR 66/56) ein,

so ragt sein Bewegungsraum bei einer Breite des Schutzstreifens bereits 0,25m in die Fahrbahn. Bei einem Überholabstand von 1,50m und einer Breite eines PKW von 2,10m verbleiben von der 4,50m breiten Kernfahrbahn noch 65cm.

Bei Radgegenverkehr ist somit kein Überholen möglich, da nach Abzug der 25cm Bewegungsraum in der Kernfahrbahn 40cm Begegnungsabstand verbleiben. Dies ist nicht mal die Hälfte der nötigen 1,00m (vgl. OLG Hamm, Az. 6 U 163/96).

Bei einem PKW würden unter zu Hilfenahme des Schutzstreifens lediglich 5cm Begegnungsabstand verbleiben, was ebenfalls deutlich zu wenig sind.

Dies gilt selbstredend auch für LKW, welche 45cm breiter (zzgl. Spiegel) sind und 50cm mehr Abstand halten müssen.

Sollen sich hier zwei PKW begegnen, so würden ohne Benutzung des Schutzstreifens 30cm Begegnungsabstand verbleiben, was ebenfalls zu wenig ist (1m wären nötig, vgl. OLG Hamm, 9 U 59/14). Somit muss bei 4,5m Kernfahrbahn bei Begegnungen immer der Schutzstreifen mitbenutzt werden.

Für Schutzstreifen zum Vorfahren an Kreuzungen werden 2,25m Restbreite des Fahrstreifens und 1,50m als Breite des Schutzstreifens veranschlagt. Hier können Radfahrende nur an wartenden PKW vorbeifahren, wenn sie den Abstand zum Gehweg deutlich reduzieren:

Bei einem äußerst links wartenden PKW verbleiben 15cm Fahrstreifen und 50cm Schutzstreifen. Werden diese gleichmäßig verteilt, verbleibt ein Abstand von je 32,5cm zum Gehweg/PKW.

Ein LKW ragt bereits ohne Berücksichtigung der Spiegel 30cm in den Schutzstreifen und lässt damit je 10cm Abstand zu. Unter Berücksichtigung der in der Regel weit oben angebrachten Spiegel verbleibt kein Platz für das Rechtsüberholen.

Die folgenden Folien 5 bis 9 thematisiern Änderungen der StVO (Haltverbot auf Schutzstreifen, Parkverbot 8m vor Einmündungen bei begleitendem Radweg, erweiterte Erprobungsklausel) und VwV-StVO (Einbahnstraßen sollen in Gegenrichtung freigegeben werden).

Folie 7 kritisiert die 8m Parkverbot an Einmündungen als zu wenig und skizziert, dass bei 5m zwischen Kopf und Fahrbahnkante bei #T50 ein Dreieck mit Schenkellänge 70m freigehalten werden müsste. Bei #T70 steigt die Schenkellänge auf 110m.

Während auf Folie 4 noch fröhlich von einer Schutzstreifenmarkierung im Verhältnis 1:1 mit 1m Strichlänge geredet wird, zeigen die Bilder auf Folie 6 deutlich kürzere Strichlängen.

Auf Folie 11 freut man sich, dass nun einheitlich 75cm Abstand zu parkenden KFZ vorgesehen werden.

Zum Vergleich: Das OLG Jena (Az. 5 U 596/06) hielt mindestens 1m Abstand für nötig, damit der Radfahrer keine Teilschuld bekommt und Autotüren sind gerne länger als 1m.

Des Weiteren wolle man Radverkehr verstärkt trennen und abseits der Huptverkehrsstraßen führen. Was das bedeutet zeigt sich weiter hinten in der Präsentation (Spoiler: Die Querschnitte wirken teilweise wie langgezogene Parkplätze mit absurden Maßen).

sollen werden die alten Mindestmaße nur noch für geringe Radverkehrsmengen vorgesehen werden und einer Begründung bedürfen. Das alte Regelmaß wird somit das neue Minimum. Außerdem will man Breiten für unterschiedliche Verkehrsbedeutungen spezifizieren.

Auf Folie 12 werden verschiedene Führungsformen mit einem Beispielbild gezeigt:
Einrichtungsradweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen und gemeinsamer Geh- und Radweg.
Die Bilder sind überwiegend unglücklich gewählt:

Das 2. Foto zeigt ein #Z274-30 (#T30) mit dem Zusatzzeichen #Z1012-36 (Lärmschutz). Dies verstößt gegen § 41 (2) StVO, welcher keine informativen Zusatzzeichen zu Vorschriftzeichen vorsieht.

Das zweite Foto zeigt Pfeilmarkierungen ohne Leitlienen und Fahrstreifenbegrenzung. Da dies nicht den Bedingungen des #Z297 entspricht sind sie bedeutungslos und daher nicht anzuordnen (vgl. VwV-StVO zu den §§ 39 - 43, Rn. 7).

Außerdem dürfte auch hier die geforderte Strichlänge von 1,00m unterschritten werden.

Das vierte Bild zeigt einen linksseitigen, benutzungspflichtigen Geh- und Radweg. Laut VwV-StVO zu § 2, Rn. 33 - 35 sollen linksseitige Radwege insbesondere in geschlossenen Ortschaften grundsätzlich nicht angeordnet werden und wenn nur ausnahemsweise als Benutzungsrecht.

Zusätzlich dazu ist der dort markierte, vermutlich 30cm breite Sicherheitstrennstreifen selbst mit der 30cm breiten Gosse und dem 8cm breiten Bordstein schmaler als der 1,0m Begegnungsabstand, sodass die nutzbare Breite des 3m (inkl. Sichrhs.) breiten Gehwegs auf ca. 2,40m sinkt.

Sollten die Bilder als schlechte Beispiele gewählt worden sein, so geht dies nicht eindeutig aus den Folien hervor.

Morgen geht es hier weiter mit richtig unverständlichen Skizzen und Maßen.
Stay tuned.

Weiter gehts.
Die neue ERA soll wohl drei Standards für Radwegbreiten spezifizieren:
Basis, Rad-Vorrangroute und Radschnellweg. Die Breite steigt dabei von 2,00m über 2,50m auf 3,00m, laut Text jeweils zuzüglich 25cm breiter Fahrbahnbegrenzung neben 3,25m breiten Fahrstreifen.

Gehen wir wieder von 0,75m Abstand zum Gehweg und 1,00m breiten Radfahrenden aus. Will ein 2,10m breiter PKW hier an Radfahrenden vorbeifahren, so muss er im Basisfall 1,00m Abstand von der Fahrbahnbegrenzung halten. Damit verbleibt ein Abstand von 15cm zur Fahrbahnmitte.

Nach 1,00m Begegnungsabstand verbleiben vom Fahrstreifen für den Gegenverkehr noch 2,40m. Dies reicht weder für einen LKW (2,55m breit), noch für einen anderen PKW, der einen Radfahrenden überholt.

Die obigen Skizzen bemaßen den PKW mit etwa 2,40m und rechnen ihm somit 15cm Bewegungsraum je Seite zu. Berücksichtigt man auch diesen, so fehlt in der obigen Rechnung der Bewegungsraum für den in gleicher Richtung fahrenden PKW,

weshalb dann nur noch an Radfahrenden vorbeigefahren werden kann, wenn der Gegenverkehr wartet und daher keinen Bewegungsraum beansprucht.

Ob sich Radfahrende auf dem Radfahrstreifen überholen können ist fragwürdig.
Einerseits urteilte das OLG Frankfurt (17 U 129/88) mal, dass sich Radfahrende auf einem 1,70m breiten Radweg nach Absprache überholen könnten.

Andererseits urteilte das OLG Hamm, dass Radfahrenden in einer Gruppe beim Überholen mit Ankündigung einen Bewegungsraum 1,25m zusteht, wodurch ein Überholen erst bei den Radfahrstreifen der Rad-Vorrangroute möglich wäre.

Bei diesen können dann auch PKW bei fahrendem PKW-Gegenverkehr an einzelnen Radfahrenden vorbeifahren:
0,75m <-> 1,00m <-> 0,75m + 0,25m + 0,50m <-> 2,40m <-> 0,35m + 0,65m <-> 2,40m <-> 0,20m
Die verbleibenden 20cm des Fahrstreifens des Gegenverkehrs reichen aber weder aus,

um ausreichend Abstand zu entgegenkommenden Radfahrenden zu halten, noch um ausreichend Abstand zu entgegenkommenden LKW zu halten, welche in der obigen Skizze mit 3,05m Breite und keinem zusätzlichen Bewegungsraum veranschlagt werden.

Rechnet man hingegen mit einem direkt an der Fahrbahnbegrenzung wartenden LKW, so verbleibt ein Begegnungsabstand von 55cm, was ausreichend sein dürfte.

Beim Radschnellwegstandard mit 3,00m Breite zuzüglich 25cm Fahrbahnbegrenzung endet der nötige Abstand von PKW direkt am Beginn der Fahrbahn.
Damit verbleiben nach Abzug der 2,40m für den PKW und des 1,00m Begegnungsabstands noch 3,10m des Fahrstreifens des Gegenverkehrs.

Dies ist ausreichend, damit auch ein PKW im Gegenverkehr an einem Radfahrenden vorbeifahren kann. Nach Abzug des Abstandes verbleiben 1,95m des Radfahrstreifens und damit ausreichend Platz für einen einzelnen Radfahrer oder unsicheres Überholen ohne Abstand zum Gehweg nach

dem Urteil des OLG Frankfurt.

Für einen vorbeifahrenden LKW im Gegenverkehr reicht es hingegen immer noch nicht, da dieser 2m Sicherheitsabstand benötigt:
0,75m <-> 1,00m <-> 1,25 + 0,25m <-> 2,40m <-> 0,85m + 0,15m <-> 3,05m <-> 0,05m + 0,25m + 1,70m <-> 1,00m <-> 0,75m = -45cm

Nehmen wir nun mal gleichzeitig überholenden Radverkehr in beiden Fahrrichtungen an:
Wenn wir als Grundlage wieder mit den 1,25m des OLG Hamm rechnen und die Radfahrenden von der Fahrbahnbegrenzung her anordnen, so verbleiben 0,50m Abstand zum Gehweg.

Nehmen wir also im weiteren zu Gunsten des Radverkehrs an, dass der Gehweg durch einen Sicherheitstrennstreifen vom Radschnellweg getrennt ist und die 50cm Abstand daher in Ordnung sind.

Damit verbleiben zwischen den beiden inneren Radfahrenden 7,00m (2*3,25m Fahrstreifen + 2*0,25m Fahrbahnbegrenzung). Zieht man davon die 2,00m Abstand für einen LKW ab, so verbleiben 3,00m.
Damit in diesem Szenario ein fahrender LKW rein passt, müssen die Radfahrenden also ihren

Abstand zum Gehweg um 2,5cm auf 47,5cm verringern.

Die Fahrbahn ist sogar so schmal, dass bei zwei sich begegnenden LKW einer anhalten muss. Selbst dann verbleibt nur ein Begegnungsabstand von 40cm.

Somit ist auch der Radschnellwegstandard nicht für Strecken mit starkem Rad- und Kraftverkehr geeignet.

Das passt auch zur Formulierung von Folie 11:
"Es wird mehr Aufmerksamkeit auf die Führung abseits der Hauptverkehrsstraßen verwendet".

Folie 14 widmet sich den Kreuzungen und fordert eine stärkere Berücksichtigung von Führungen im Seitenraum.
Das erste Bild zeigt die Konflikte einer solchen Führung im Seitenraum, die entstehen, wenn man wie üblich nur die Überquerung der Fahrbahn signalisiert:

Da der Fuß- und Radverkehr nur für die Überquerung der Fahrbahn signalisiert werden, sind die Überquerungen des Fußverkehrs über den Radweg unsignalisiert. Außerdem kommt es auch zu Konflikten zwischen den unterschiedlichen Fahrtrichtungen des Radverkehrs,

welche sich vor/nach der Überquerung der Fahrbahn ebenfalls unsignalisiert kreuzen.

Das zweite Bild zeigt die gleiche Führung, dieses mal aber mit etwas anderen Maßen, Bemaßung, Blindenleitsystem und mehr Markierungen:

Auffällig ist hier die fehlerhafte Verwendung von Haifischzähnen, die laut StVO "eine Wartepflicht infolge einer bestehenden Rechts-vor-links-Regelung abseits der Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie weiterer Hauptverkehrsstraßen

und eine durch Zeichen 205 oder 206 angeordnete Vorfahrtberechtigung des Radverkehrs im Zuge von Kreuzungen oder Einmündungen von Radschnellwegen" hervorheben. (StVO, Anlage 3, lfd. Nr. 23.1)

Offensichtlich handelt es sich bei 2,00m Breite nicht um einen Radschnellweg und da die Haifischzähne für den von rechts kommenden Radverkehr angeordnet werden und solche großen Ampelkreuzungen mit Radwegen üblicherweise nur an Hauptverkehrsstraßen existieren, ist auch der

zweite Anwendungsfall keinesfalls erfüllt.

Bei 2,0m Radwegbreite verbleiben bei 1,0m Bewegungsraum für den Radfahrer zu beiden Seiten 50cm Abstand. Somit fehlen zu beiden Seiten 25cm Abstand, wodurch bei Fußverkehr beidseitig dicht neben dem Radweg ein Durchfahren unmöglich ist.

Das dritte Bild ist relativ unspektakulär und zeigt einen 2,00m breiten Radfahrstreifen neben einer mit Fahrstreifenbegrenzung aufgeteilten Fahrbahn. Vor der Kreuzung wird der Radverkehr auf einem baulichen Radweg mit 50cm Abstand zur Fahrbahn geführt.

Bei 0,75m Abstand zum Gehweg, 1,00m Radfahrer bleiben von den 3,25m nach Abzug des 1,50m Sicherheitsabstands 2,50m übrig. Das reicht sogar für einen fahrenden PKW. Wenn im Fahrstreifen daneben aber ein LKW fährt, bleiben maximal 30cm Abstand zum PKW, was zu wenig sein könnte.

Kommen wir nun zu Folie 15 und den versprochenen sehr skurrilen Skizzen:
Auf der Folie geht es um Radverkehr im Mischverkehr und es prangt groß "Prinzip Verträglichkeit" und an der Seite in rot "Basisstandard der ERA!" auf der Folie.

Beginnen wir zuerst unten auf der Folie mit der Mischung mit dem Kraftverkehr und verwenden die dort gewonnen Erkenntnisse dann für die Mischung mit dem Fußverkehr.

Die Skizzen unten rechts widmen sich der Fahrradstraße und der daraus resultierenden Bevorrechtigung des Radverkehrs.
Aus dem Pfeil schließe ich, dass die linke Skizze die Situation vorher und die rechte Skizze die Verbesserung darstellen soll.

Die ist-Situation besteht aus 1,20m breiten Gehwegen auf beiden Seiten und einer 6,60m breiten Fahrbahn. Die Gehwege sind somit deutlich schmaler, als die laut BMDV-Webseite von der RASt 06 und der EFA 2002 vorgesehene Regelbreite von 2,50m (1,80m Verkehrsraum + 0,70m Abstände).

Die Gehwege sind damit sogar 10cm schmaler, als die von der RASt 06 für Blinde Personen mit Begleitperson vorgesehene Breite von 1,30m.
(dvr.de/fileadmin/down…)

Auf der Fahrbahn sind links und rechts je eine Reihe parkender PKW eingezeichnet und in der Mitte begegnen sich ein PKW und ein Radfahrer.
Bereits die 3 PKW nehmen bei den 1,89 Breite ohne Spiegeln der ERA 2010 schon etwa 5,67m ein.

Damit verbleiben für die Spiegel der 3 PKW, die Sicherheitsabstände zum ruhenden und entgegenkommenden Verkehr sowie für den Radfahrer insgesamt luxoriöse 93 cm. 🤡

Auch die Beschriftung ("Einbahnstraße (Radfahrer frei)") ist unpassend, da das Zusatzzeichen bereits seit der StVO-Novelle von 2009 und damit seit schlappen 13 Jahren "Radverkehr frei" und nicht mehr "Radfahrer frei" heißt.

Des Weiteren ist der nach Abzug der Fahrgastzellen der parken PKW verbleibende Raum auf der Fahrbahn mit 2,22m deutlich schmaler, als die von Gerichten für notwendig befundene Restbreite von Fahrbahnen (z.B. 3,05m Restbreite vom OLG Hamm, 6 U 88/94).

Aber offensichtlich wurde hier das Parken als wichtiger als Feuerwehr und Rettungsdienst bewertet (vgl.

https://twitter.com/bike_bs/status/1283443804582940674

)

Aber wenden wir uns nun mal der Verbesserung zu:
Was auffällt ist, dass der linke Gehweg weiterhin nur 1,20m breit ist und damit die eigenen, bereits 20 Jahre alten Richtlinien und Empfehlungen der FSGV deutlich missachtet.
Der rechte Gehweg ist nun mit 1,80m 60 cm breiter,

erfüllt aber weiterhin das Regelmaß von 2,50m nicht. Immerhin haben die erwachsene Person mit Kind nun etwas Abstand zur Fahrbahn und Fassade des angrenzenden Hauses/Einfriedung.

Da die Straße natürlich nicht breiter geworden ist, ist die Fahrbahn nur nur noch 6,0m breit. Am rechten Fahrbahnrand ist auf 2,0m Breite das Parken von PKW vorgesehen. Somit werden dem parkenden PKW nach Abzug der 1,89m Breite der Fahrgastzelle 11cm für Außenspiegel zugestanden.

Das reicht aber maximal für Außenspiegel auf einer Seite und bei genauerem Hinsehen fällt auch auf, dass alle PKW in beiden Skizzen nur über linke Außenspiegel verfügen. 🤡

In der Realität würden hier entweder die rechten Außenspiegel in den ohnehin schon viel zu schmalen Gehweg ragen oder die Fahrbahn einengen.

Die restlichen 4m der Fahrbahn teilen sich in einen auf den Betrachter zufahrenden Radfahrer mit Anhänger, an dem in Fahrtrichtung links eine Fahne montiert ist, und einem dahinter fahrenden PKW sowie zwei vom Betrachter nebeneinander wegfahrende Radfahrende auf.

Veranschlagen wir für die nebeneinander Radfahrenden lediglich den in der ERA 2010 und RASt 06 vorgesehenen Bewegungsraum von je 1,00m Breite, so verbleiben nach Abzug der 1,89m für die Fahrgastzelle des entgegenkommenden PKW 11 cm für Spiegel und Sicherheitsabstände.

Da diese Breite allein für einen einzigen Außenspiegel des PKW anfällt, verbleibt kein Platz für Abstände oder einen zweiten Außenspiegel, sodass die gezeigte Situation selbst bei Stillstand des PKW als zu eng sein dürfte.

Ist denn wenigstens eine Begegnungs PKW <-> Fahrrad möglich?
Jein. Selbst ohne Berücksichtigung der Abstände zu den parkenden PKW und dem Gehweg, sowie dem Bewegungsraum des PKW fehlen 10 cm.
2,10m <-> 1,00m <-> 1,00m = 4,10m

Erst wenn der PKW anhält, kann der entgegenkommende Radverkehr durch eine 1,90m breite Lücke (wenn sich die Außenspiegel des wartenden PKW mit dem des parkenden PKW berühren) fahren, was für lediglich 45cm Abstand je Seite reicht und damit auch eng ist.

Insbesondere reicht der Verkehrsraum nicht aus, damit der Radverkehr ausreichend Abstand zu dem parkenden PKW halten kann, wenn die Begegnung in der anderen als der dargestellten Richtung stattfindet.

Nehmen wir mal kurz an, dass die "Fahrradstraße (Anlieger frei)" tatsächlich nur von Anliegern benutzt wird und diese ihre dort gelagerten PKW nur 1-2 mal im Monat nutzen und daher auf dieser Straße fast kein Kraftverkehr stattfindet.

Wenn man nun 1,00m Abstand zu den parkenden PKW und 0,75m Abstand zum Gehweg berechnet, ergibt sich eine Restbreite von 2,25m. Das reicht für den Bewegungsraum von 2 Radfahrenden nach ERA 2010 und 25cm Abstand.

Dafür, dass dies die Hauptverkehrsführung des Radverkehrs sein soll, damit die Hauptverkehrsstraßen weiterhin extrem autozentriert designed werden können, ist dass echt wenig.

Zum Vergleich:
Das VG Hannover (7 A 5667/19) hält bei einer Fahrradstraße mit einseitig parkenden PKW eine 4,75 m breite Fahrbahn für nötig und leitet diese aus 1,00m Breite eines Radfahrenden nach RASt 06, 0,75m Abstand zu den parkenden PKW und Begegnungsverkehr

von jeweils zwei nebeneinander fahrenden Radfahrenden her.
Dabei verkennt das Gericht, dass sich die Radfahrenden in diesem Szenario bei unglücklicher Schwankung mangels Abstand berühren können und die 75cm Abstand zu den parkenden KFZ von anderen Gerichten als zu gering bewertet

wurden. Der Abstand zum Gehweg kann hier vernachlässigt werden, da die Straße, um die es ging, zwischen Fahrbahn und Gehweg über einen Grünstreifen verfügt.

Etwas rechts oberhalb davon ist ein Foto, welches vermutlich in einer Fahrradstraße aufgenommen wurde.

Es zeigt eine leider verbreitete, aber nicht von der StVO oder VwV-StVO gedeckte Markierung, da sie weder ein Verkehrszeichen ist, noch die Wiedergabe eines in der Nähe

angebrachten Verkehrszeichens als Hinweis auf eben dieses Verkehrszeichen.

Da habe ich doch glatt die Betrachtung eines LKW vergessen:
Ohne berücksichtigung der höher gelegenen Spiegel verbleibt eine Restfahrbahn von 1,45m, wodurch dem Radfahrer nach Abzug seiner 1,00m Bewegungsraum noch 45cm Platz zum Verteilen der Abstände bleiben.

Das reicht für die parkenden Fahrzeuge bei weitem nicht aus, weshalb er bei einer plötzlich geöffneten Autotür eine Mitschuld tragen könnte und auf jeden Fall seine Geschwindigkeit deutlich reduzieren muss.

Weiter geht es mit dem verkehrsberuhigten Geschäftsbereich. Dessen Skizze ist leider nicht bemaßt, weshalb ich die Breiten hier an Hand der Frau mit Kind und dessen aus der Einbahnstraßen-Skizze mit etwa 1,20m gezeigten Breite rechne.
Die Straße ist niveaugleich ausgebaut.

Von links nach rechts wird die Straße folgendermaßen genutzt:
Die beiden sich gegenüber an einem Tisch sitzenden Personen nehmen ca. 2,00m Platz ein (für die auf der der Fahrbahnseite sitzende Person nehme ich den gleichen Platz an, also ca. 5cm um den Stuhl zurückzuschieben).

Darauf folgt eine Person auf dem ca. 1,50m breiten und damit wieder deutlich untermaßigen "Gehweg". Rechts davon dann der 20cm breite Poller und mit 50cm Abstand dazu der 2,10m breite PKW (nur echt mit fehlendem rechten Außenspiegel).

Mit etwa 60cm Abstand folgt dann der etwa 80cm breite Radfahrer (Breite inklusive Abstandshalter nach links), welcher wiederum lediglich 30cm Abstand zum parkenden, 2,10m breiten PKW hält. Der rechts davon folgende Gehweg ist ebenfalls 2,10m breit.

Beide Gehwege unterschreiten somit das Regelmaß. Außerdem werden die laut Urteilen nötigen Abstände des Radfahrers zum parkenden PKW und des entgegenkommenden PKW zum Radfahrer massiv unterschritten.

Würde der PKW bei der Begegnung bis direkt an die Poller heranfahren, könnte der Radfahrer 1,00m Abstand zu den parkenden PKW und 40cm zum wartenden PKW halten.

Die Restfahrbahn hat im obigen Beispiel eine Breite von 4,30m und ist damit sogar ein wenig breiter, als bei obiger Fahrradstraße.

Auch diese Skizze ist wieder mit einem Foto illustriert, dass schon auf den ersten Blick ziemlich eng wirkt.

Wenden wir uns nun der Mischung mit dem Fußverkehr zu:
Fall 1 sind Grünwege. Die Skizze weist eine Breite von 4,00m mit angrenzenden Grasflächen aus. Wenn wir wieder die bekannten Breiten ansetzen, ergibt sich im obigen Szenario (je ein Radfahrer pro Fahrtrichtung, dazu eine

Frau mit Kind) eine für Abstände verbleibende Breite von 80 cm.
Das entspricht zufällig dem Wert, den der BGH (VI ZR 66/56) für ausreichend erachtete, wenn man mit dem Fahrrad auf der Fahrbahn an zu Fuß Gehenden auf dem Gehweg vorbeifährt.

Da es sich hier um eine Mischfläche handelt, könnte der Abstand ohne vorherige Ankündigung also bereits zu gering sein, insbesondere falls das Kind, entgegen der Skizze auf der dem Radverkehr zugewandten Seite der Frau gehen würde.

Da der gesamte für Abstand zur Verfügung stehende Raum bereits für den Abstand zum Fußverkehr drauf geht, verbleibt kein Abstand zum entgegenkommenden Radverkehr, sodass es bei ungünstigen Schwankungen zu Berührungen kommen kann.

Das dazugehörige Foto zeigt die daraus resultierende Situation vermutlich sehr akkurat:
Der Grünweg wird vom Fußverkehr gut angenommen und nebeneinander gehende Gruppen von 2-3 Personen nehmen die Hälfte des Weges ein.
Mit dem Fahrrad wird das eine Slalomfahrt

mit mäßiger Geschwindigkeit, wobei nicht immer sofort überholt werden kann. Solche Wege sind lediglich für Freizeitverkehr geeignet, da man im Alltag vorankommen möchte und daher ein kleiner Umweg um den Park schneller und weniger anstrengend ist.

Zusätzlich zum sehr stockenden Vorankommen, ist auch die wassergebundene Oberfläche für Radverkehr, insbesondere bei schmaleren Reifen, eher ungeeignet.

Die zweite vorgestellte Mischform ist eine freigegebene Fußgängerzone.
Wie die Skizze bereits zeigt, ist hier mit noch mehr Fußverkehr und zusätzlichen Hindernissen in Form von Bänken, Außengastronomie und anderen Objekten, wie z.B. Bäumen und Brunnen zu rechnen.

Diese Wege sind also, insbesondere zu stark frequentierten Zeiten noch ungeeigneter für den Radverkehr, insbesondere an so engen Stellen, wie der oben skizzierten.

Das dazugehörige Foto demonstriert das sehr gut. Sofern man zu Fuß nicht schlechter ist, kann man hier, unter anderem wegen der implizit angeordneten Schrittgeschwindigkeit, auch gleich sein Fahrrad schieben.

Und auch hier dürfte man mit einem kleinen Umweg schneller und stressfreier unterwegs sein.

Zusammenfassend lässt sich somit zu den beiden vorgestellten Mischungen mit dem Fußverkehr sagen, dass sie nicht geeignet sind, Strecken über z.B. Hauptverkehrsstraßen zu ersetzen.

Außerdem bieten diese Mischungen, insbesondere bei viel Fußverkehr, ein großes Konfliktpotenzial und der Radverkehr dürfte dort gerade bei viel Fußverkehr den dort von etlichen zu Fuß Gehenden erhofften erholenden Charakter stören.

Das Foto zeigt zudem, mal wieder, eine vorschriftswidrige Beschilderung. Zwar dürfen Verkehrszeichen zusammen mit Zusatzzeichen auf einer weißen Trägertafel angebracht werden, allerdings benötigen sowohl alle Verkehrszeichen, als auch die Trägertafel einen schwarzen Rand.

Folie 16 fordert in der Überschrift, dass Radverkehr im gesamten Straßennetz mitgedacht werden soll. Der Rest der Folie widmet sich der Gestaltung von Fahrradstraßen und stellt dabei 3 Möglichkeiten vor.

Möglichkeit 1:
Durch kurze Leitlinien wird ein Sicherheitstrennstreifen zu den auf dem Beispielfoto vorhandenen beidseitigen Längsparkständen markiert. Diese Verwendung von Zeichen 340 ist weder in der StVO noch der VwV-StVO vorgesehen und kann leicht mit einem

Schutzstreifen für den Radverker verwechselt werden, welcher lediglich durch die fehlenden Sinnbilder "Radverkehr" nicht gegeben ist.

Möglichkeit 2:
Die Kernfahrbahn wird abzüglich des Sicherheitstrennstreifens in einer anderen Farbe, im Foto rot, eingefärbt.
Sofern dies nicht direkt in der jeweiligen Oberfläche, sondern mit aufgebrachter Farbe realisiert wird, sorgt dies durch den Farbabrieb für einen

deutlichen Eintrag von Mikroplastik in die Umwelt.
Des Weiteren sind solche Farbaufträge in der Regel deutlich unebener und schlechter zu fahren als der Asphalt darunter und werden innerhalb einiger Jahre abgefahren, sodass sie regelmäßig erneuert werden müssen

Möglichkeit 3:
Hier wurde bei asphaltierter Fahrbahn der Sicherheitstrennstreifen gepflastert und wirkt daher optisch wie eine überbreite Gosse.

Das verwendete Bild ist eine Kombination aus einem Foto und einem sehr schlechten Versuch, ein Zeichen 244.1 auf die Fahrbahn zu

photoshoppen. Man erkennt dies leicht an der falschen Perspektive, der leicht falschen Farbwahl, den fehlenden Rundungen und der zu geringen Breite des Schriftzuges bei gleichzeitig zu breitem Zeichen 237.

Folie 17 fordert einige Änderungen der StVO:
- parken positiv ausweisen und nach Fahrzeuggrößen zu trennen
- #T30 als Regelgeschwindigkeit innerorts
- #T60-Zonen für ländliche Gebiete (hoffentlich bezieht sich das "Erschließungsnetz" auf außerörtliche Wege)
- Begegnungszonen

Insbesondere die Forderung zum postiven Ausweisen von Parkmöglichkeiten ist zwar gut gemeint, passt aber nicht zu den vor Parkstreifen strotzenden Skizzen und Beispielbildern in der Präsentation. In diesen Beispielen wären mit der Änderung deutlich mehr Schilder nötig.

Auf Folie 18 wird vorgeschlagen, den KFZ-Verkehr auf periphären Umgehungsstraßen zu bündeln und den Umweltverbund direkt durch die Stadt zu schicken.
Hier wird also im Grunde dem veralteten Konzept der Stadtautobahnen gefrönt.

Folie 19 präsentiert mal wieder Querschnitte. Dieses Mal geht es um den Querschnitt normaler Straßen bei Geschwindigkeiten von 50, 30 und 20km/h.
An der Seite wird noch angemerkt, dass man vorrangig Verkehr mit geringerem Geschwindigkeitsunterschied dicht beieinander führen wolle

Alle Querschnitte verfügen auf beiden Seiten 2,50m breite Gehwege.
Für #T50 wird der Radverkehr, wie in vielen Städten bereits heute üblich, niveaugleich ohne Abstand neben dem Gehweg geführt, so dass er sich lediglich durch seine Belag von diesem unterscheidet.

Anschließend folgt in allen Fällen ein 3,00m breiter Multifunktionsstreifen, auf dem hier erstaunlicherweise nur auf einer der beiden Seiten zwischen den Bäumen geparkt werden darf. Bei der vorherigen autozentriertheit hätte ich hier mit beidseitigen Parkstreifen gerechnet.

Vielleicht dient dies aber nur auch nur der Veranschaulichung. In der Realität dürfte man hier in der Regel auf beiden Seiten Parkstreifen vorfinden.
Die PKW sind hier im Falle von T-50 und T-20 auf der Fahrbahnseite abgestellt und lassen somit 75cm Platz zum angrenzenden

Rad- bzw. Gehweg. Damit verbleiben von dem Radweg bei der T-50 Skizze nach Abzug von weiteren 25cm zu den parkenden Autos und 75cm zum Gehweg noch 1,00m nutzbarer Verkehrsraum und damit genau der von der aktuellen ERA und RASt veranschlagte Bewegungsraum von Radfahrenden.

Die unbemaßte Fahrbahn ist bei T-50 bei der angegebenen Breite nach Abzug der anderen Straßenteile luxoriöse 7m breit.

Im T-30 Fall wird der Radverkehr auf 1,50m breiten Schutzstreifen geführt und die PKW werden auf der Gewegseite des Parkstreifens abgestellt, sodass 0,75m Abstand zur Fahrbahn verbleiben. Die Kernfahrbahn ist wieder nicht bemaßt und 5,00m breit.

Nimmt man wieder einen Bewegungsraum von 2,40 für die eingezeichneten PKW an und sieht die besagten 1,00m Begegnungsabstand vor, so ist die Kernfahrbahn 80cm zu schmal, sodass auch im normalen Begegnungsverkehr die Schutzstreifen mitbenutzt werden müssen.

Findet hingegen der eingezeichente Radverkehr statt, so müssen KFZ mindestens 1,25m Abstand zum Schutzstreifen halten, womit bereits ein Radfahrender und zwei PKW nicht gleichzeitig auf die Fahrbahn passen:
0,25m <-> 1,00m <-> 1,50m <-> 2,40m <-> 1,00m <->2,40m = 8,55m > 8,00m

Bei gleichzeitigem Radverkehr verbleibt in der Mitte der Fahrbahn ein 2,50m breiter Raum, der gerade so für einen PKW ausreicht.
LKW sind zum einen breiter und benötigen zum anderen auch mehr Abstand.

Die Schutzstreifen sollen vermutlich auch unter "Trennung" fallen, dürfen aber laut StVO auch durch Radfahrende nur bei Bedarf befahren werden (hier gegeben, wenn dadurch überholt werden kann).

In der T-20 Version wird der Radverkehr ohne weitere Trennung auf der 6,00m breiten Fahrbahn geführt.

In allen Fällen wird der Radverkehr mit 20 km/h geplant. Dies ist insbesondere auf dem Radweg ungünstig, weil dieser damit im Zweifel nur unter besten Bedingungen mit dieser recht langsame Geschwindigkeit befahren werden kann und damit ein signifikanter Teil der Radfahrenden

spürbar ausgebremst wird oder sich durch zu hohe Geschwindigkeiten gefährdet. Dies wird insbesondere zum Problem, da die Straßenverkehrsbehörden für diese mit 2,00m gerade einmal mit Mindestmaß im Basisstandard geplanten Wege wahrscheinlich eine Benutzungspflicht anordnen werden.

Morgen schaffe ich hoffentlich die letzten Folien.