הסיבה הראשונה היא שקל יותר להסביר מה זה תכנון מוטה מכוניות - זה תשתיות, צורות בינוי, חוקים, נורמות ,מוסדות שמעודדים שימוש במכונית ומקשים על שימוש בשהייה נינוחה בעיר, הליכה, רכיבה באופניים או שימוש בתחב"צ.
תכנון מוטה מכוניות כולל תשתיות- כמו מחלפים, כבישים מהירים עירוניים, רדיוסי פניה נדיבים בצמתים, שני נתיבי חניה ברחובות קטנים, צמתים מרומזרים, שכונות בלון, "עץ תחבורה היררכי", מדרכות צרות, חסמי הליכה (כמו גדרות או בלוקים ארוכים).
תכנון כזה גם כולל תשתיות שלא נבנות - נתיבי תחבורה ציבורית, מסלולי תחבורה ציבורית, שבילי אופניים, רחובות אופניים, רשת תחבורה ראשית (לתח"צ, אופניים רגל), צל בערים, עצים בעיר, תחנות רכבת ליד מרכזי ערים, מטרו, מעברי חציה מוגבהים, אזורי מיתון תנועה.
תכנון מוטה הליכה כולל גם דפוסי בניה - הפרדת שימושי קרקע, פרבור צמוד קרקע, מינימום חניה, פרבור של מגדלים מוקפי גינות ענק (אין מספיק צפיפות לחנויות) , אשכולי גנים במקום גן שכונתי, חניונים נדיבים (ליד תחנות רכבת , כנסת ישראל וכו')
תכנון מוטה מכוניות כולל גם חוקים תקנות או העדרם - החזרי הוצאות רכב, חניה חינם, חניה על מדרכות, 50 קמ"ש מהירות נסיעה בעיר, העדר אכיפה על מהירות בעיר, העדר חוק מינימום עקיפה של אופניים, תת שימוש באכיפה או מניעה אלקטרונית ועוד,
חוקים נוספים לעידוד שימוש במכוניות כוללים חוקי תכנון (שאני לא מבין בהם כמעט) - לדוגמה בהולנד הצפופה הגיעו מזמן למסקנה שכדי לבנות ערים צפופות צריך תח"צ ולכן אסור לבנות בית אם הוא רחוק מידי מתחב"צ.
תכנון מוטה מכוניות כולל גם נורמות של אזרחים והנחות יסוד של מקבלי החלטות - החל מפקידי עיריה שמהססים אם לקדם אזור מיתון תנועה, עבור בחברי כנסת שמגיעים אליה במכונית ורואים בה סמל סטטוס וכלה באי אימוץ של תוכנית לאומית להליכה ורכיבה או תוכנית לחזון אפס תאונות.
דברים שונים מתכנון מוטה מכוניות אפשר לראות בעיקר באירופה \ דרום מזרח אסיה (ולפעמים בצפון אמריקה) - TOD (תכנון מוטה תחב"צ) , עירוניות מתחדשת, עיר 15 דקות, תכנון ידידודתי לילדים, תוכנית "רחובות בריאים", חזון אפס, תכנון הליכתי , רשת תחבורה ראשית.
תכנון מוטה מכוניות מקשה על הליכה, רכיבה באופניים או שימוש בתחב"צ . לדגומה כביש מהיר כמו איילון לא רק מגביר את הקלות של שימוש במכוניות הוא גם גורם לכך שכל מי שרוצה לחצות את איילון ברגל או באופניים יתקשה לעשות את זה. או יתקל בסביבה עויינת ומאד לא נעימה -חמה , רועשת, מזוהמת.
לדוגמה רמזורים בעיר, שבעיקר מיועדים להזרים מכוניות ב-60 קמ"ש (כיום 50 קמ"ש) לאו דווקא משפרים את הבטיחות של הולכי רגל ורוכבים - וגורמים לעיכוב שלהם, כי חשוב יותר למישהו להזרים את ה"תנועה" (כלומר את מי שנוסעים במכוניות).
כאשר מבינים מה זה תכנון מוטה מכוניות (או כאשר הולכים , רוכבים נוסעים בתחב"צ במדינות מתקדמות או פשוט רואים סרטונים מצויינים של איליה (עיר לחיות בה) או של NOT JUST BIKE) , זה כמו להוציא דג מהמים ואז להחזיר אותו - פתאום רואים את זה בכל מקום (בישראל ובארה"ב)
לסיכום נקודה ראשונה - קל יותר להסביר - אני מקווה - מה זה תכנון מוטה מכוניות. פשוט לכו ברחוב ותראו אותו.
הנקודה השניה היא ש"ביקוש מושרה" בעיקר מדבר על השאלות מה עושה האדם הפרטי בשוק - קונה יותר מכוניות? נוסע יותר? וזה מכניס למסגרת דיון צרה יותר שמפספסת חלק מהותי משאלות כמו - מה זה עיר, מה גורם לאיכות חיים בעיר, איך עובדת תחבורה.
תכנון מוטה מכוניות גורם לשני היבטים מרכזיים:
א. הוא גורם לזה שאדם כלשהו יבחר בסבירות גבוה יותר לקנות או להתשמש במכוניות ולא באמצעים אחרים (לפעמים אין לו כמעט ברירה)
ב. הוא מקשה מאד על רשויות, ממשלה, תקשורת ומקבלי החלטות אחרים - לקדם תשתיות חוקים, או מוסדות לפיתוח חלופות למכוניות
א. הוא גורם לזה שאדם כלשהו יבחר בסבירות גבוה יותר לקנות או להתשמש במכוניות ולא באמצעים אחרים (לפעמים אין לו כמעט ברירה)
ב. הוא מקשה מאד על רשויות, ממשלה, תקשורת ומקבלי החלטות אחרים - לקדם תשתיות חוקים, או מוסדות לפיתוח חלופות למכוניות
הדיון של ביקוש מושרה קצת מקשה להבחין בחלק מההיבט הראשון - של בחירה פרטית. כאשר סוללים כבישים רחבים ורבים- אנשים לא אומרים לעצמם - הי - ככה יש לנו פחות יעדים במרחק הליכה - הליכה מבחינתם היא בכלל לא אופציה.
וזה חבל - כי צפיפות עירונית של מקומות עבודה רבים במרחק הליכה או רכיבת אופניים היא אמצעי חשוב כדי להבטיח שימוש גבוה יותר באמצעים האלה.
ההיבט השני המערכתי הוא קל יותר להסבר בהקשר של תכנון מוטה מכוניות מאשר "ביקוש מושרה"
לדוגמה ראש עיר מקבל מכתבים נזעמים מנהגים שלא מרשים להם לחנות על מדרכות או שיש לו דילמה בין נת"צ לבין "חניה חינם" ברחוב או כאשר הוא מהסס לקדם אזור מיתון תנועה שיכול להגן על הולכי רגל -
לדוגמה ראש עיר מקבל מכתבים נזעמים מנהגים שלא מרשים להם לחנות על מדרכות או שיש לו דילמה בין נת"צ לבין "חניה חינם" ברחוב או כאשר הוא מהסס לקדם אזור מיתון תנועה שיכול להגן על הולכי רגל -
אז אלו דברים של "תכנון מוטה מכוניות" . שמדגים כאן היבט נוסף - של "התמכרות למכוניות" שהיא לא רק אישית אלה גם מערכתית.
המון אנשים היו רוצים שבישוב שלהם תהיה תחבורה ציבורית איכותית יותר (רובם לא מודעים בכלל לחשיבות של הליכה ורכיבה לשם הדברים האלה) - אבל
המון אנשים היו רוצים שבישוב שלהם תהיה תחבורה ציבורית איכותית יותר (רובם לא מודעים בכלל לחשיבות של הליכה ורכיבה לשם הדברים האלה) - אבל
אבל רובם לא מודעים לחלק מהבחירות שלהם שמקשה על פיתוח תחבורה ציבורית כזו. או שלא מספיק אכפת להם.
שלישית ביקוש מושרה קיים גם בהקשר של הליכה ברגל רכיבה או שימוש בתח"צ - אבל שם הוא פועל בדרך כלל הפוך.
לדוגמא אם בעיר שלכם יש נניח כמה קווים תכופים של תח"צ כל 5 דקות - זה מושך עוד אנשים להשתמש בתח"צ - מה שאומר (במדינה נורמלית לפחות) שיש יותר הכנסות לחברות האוטובוסים - מה שאומר קווים איכותיים יותר ותכופים יותר. בשעות ארוכות יותר של היום.
יותר שבילי אופניים גם יוצרים ביקוש מושרה - לרכיבת אופניים - אבל שוב לדבר הזה יש השפעות חיוביות על רוכבים אחרים וגם על אפשרות שימוש בתח"צ (ועם מדיניות נכונה - גם שיפור ניכר בבטיחות הולכי רגל) .
לסיכום - ממליץ לדבר על תכנון מוטה מכוניות והשפעותיו ופחות על ביקוש מושרה.
אפשר לדבר עוד הרבה השפעות של תכנון מוטה מכוניות - ואיך הוא פוגע באיכות החיים בעיר - בעיקר בשוטטות רגלית - השהייה הנינוחה
שהיא דבר שכולם אוהבים לעשות בעיר אירופאית ואפשר לעשות מעט מאד בערי ישראל - והיא שונה מ"הליכה ברגל".
שהיא דבר שכולם אוהבים לעשות בעיר אירופאית ואפשר לעשות מעט מאד בערי ישראל - והיא שונה מ"הליכה ברגל".
לדגומה בשרשור הארוך הזה שכחתי לדבר לדוגמה איך תכנון מוטה מכוניות מקשה על נטיעת עצים ושמירתם ויוצר אדישות לנושא בקרב הציבור ומקבלי החלטות (אני נוסע באוטו מה אכפת לי העץ?)
• • •
Missing some Tweet in this thread? You can try to
force a refresh
