看了埃隆马斯克11月4号的访谈。
有几点印象很深刻——
1、他会花大量时间扎细节。
甚至于，自己去追查一个零件的来龙去脉。
比如：电池组上的玻璃纤维垫。
这个垫子影响了电池组的生产，他找到电池安全团队，问为什么有这个零件？
安全团队说“为了降噪减震”。
有几点印象很深刻——
1、他会花大量时间扎细节。
甚至于，自己去追查一个零件的来龙去脉。
比如：电池组上的玻璃纤维垫。
这个垫子影响了电池组的生产，他找到电池安全团队，问为什么有这个零件？
安全团队说“为了降噪减震”。
他找到降噪减震团队，他们说“是为了电池防火”。
后来做了噪音测试，发现拿掉这个零件也没啥影响。
他删掉了这个零件。
这样一个零件的问题，他作为老板亲自追查。
而删掉一个个零件，大大降低了特斯拉的生产成本。
2、为啥要亲自花时间追查呢？
一方面，
后来做了噪音测试，发现拿掉这个零件也没啥影响。
他删掉了这个零件。
这样一个零件的问题，他作为老板亲自追查。
而删掉一个个零件，大大降低了特斯拉的生产成本。
2、为啥要亲自花时间追查呢？
一方面，
正是在一线工艺和生产流程上花了足够多的时间，他才足够了解工艺和制造，才能知道什么问题能解决、什么问题不能解决。
大多数成功的企业家，都会花大量时间在一线。
在一线的时间，不可替代。
大多数成功的企业家，都会花大量时间在一线。
在一线的时间，不可替代。
另一方面，当你理解这些“看起来没用”的零件，在汽车上是如何被加上去的，也就能理解好多零件的删减，马斯克为啥非得自己干。
有两个原因，导致了汽车零件的不断增加——
第一个原因，
大多数车企，不像特斯拉一样，只卖这么几款车型。
大多数车企要同时卖好多好多种不同的车型。
有两个原因，导致了汽车零件的不断增加——
第一个原因，
大多数车企，不像特斯拉一样，只卖这么几款车型。
大多数车企要同时卖好多好多种不同的车型。
那不可能每个车型都重新设计、重新开模，成本太高了。
最好的做法，是不同车型可以尽可能共用设计和零件。
于是，很多对于单一车型，本来可以不用拆得那么碎的零件，为了尽可能复用、同时兼容多个不同车型的需要，就被拆成了更多小的模块。
最好的做法，是不同车型可以尽可能共用设计和零件。
于是，很多对于单一车型，本来可以不用拆得那么碎的零件，为了尽可能复用、同时兼容多个不同车型的需要，就被拆成了更多小的模块。
这个同一零件兼容不同车型的问题，对sku极少的特斯拉，不那么重要。
也只有在电动汽车作为新技术的普及期，才能诞生SKU这么少的特斯拉。
第二个原因，
问过做制造业的朋友。
他说制造业的逻辑和互联网有极大的不同——
一个关键点，就是测试成本无比高昂。
也只有在电动汽车作为新技术的普及期，才能诞生SKU这么少的特斯拉。
第二个原因，
问过做制造业的朋友。
他说制造业的逻辑和互联网有极大的不同——
一个关键点，就是测试成本无比高昂。
不像互联网，软件的bug，大多数情况下可以稳定复现，所以顺着用户可能的行为分叉，全走完，再做个压力测试，大多数问题都能被发现。
但是对于硬件，特别是有机械运动的硬件。
可以认为，每一台和另外一台都不一样。
零件加工、组装上微小的偏差，都可能导致独特的问题。
但是对于硬件，特别是有机械运动的硬件。
可以认为，每一台和另外一台都不一样。
零件加工、组装上微小的偏差，都可能导致独特的问题。
所以，硬件测试必须要量足够大，才能真正发现那些小而致命的问题。
直观的说：
你要是想发现百分之一概率的问题，得同样的用户所有操作分支，测试100台。千分之一概率的问题，得测试1000台。
根本不可能测得起。
所以，很多小概率问题的避免，靠的是经验。
直观的说：
你要是想发现百分之一概率的问题，得同样的用户所有操作分支，测试100台。千分之一概率的问题，得测试1000台。
根本不可能测得起。
所以，很多小概率问题的避免，靠的是经验。
工程师在前一个产品上，曾经遇到过某个问题，于是知道这类问题可能发生，在下一次设计产品时，就提前加上某个零件、改造一下设计，提前避免。
很多零件，由此而来。
但是随着时间越久，很多经验早已不可追溯。
很多零件，由此而来。
但是随着时间越久，很多经验早已不可追溯。
这种时候，删除零件其实有很大的风险，除了老板敢删零件，其他人好多时候也不敢删。
3、马斯克花了80%的时间，了解和解决工程问题。
这是他的业务最核心的环节。
4、而管理这么多家企业，必然也是很忙的。
他还花这么多时间在一线，时间不够怎么办呢？
他的选择是延长工作时间。
3、马斯克花了80%的时间，了解和解决工程问题。
这是他的业务最核心的环节。
4、而管理这么多家企业，必然也是很忙的。
他还花这么多时间在一线，时间不够怎么办呢？
他的选择是延长工作时间。
每天工作16小时，每周工作7天。
很多时候就睡在工厂办公室的地板上。
老板睡在办公室的另一个好处是：其他员工看到老板这么拼，也就更不敢松懈。
不过，他也的确不是一般人，会选择为了事业完全放弃生活。
5、特斯拉生产一辆车的成本是3.9万美元。
每辆车毛利是1.5万美元。
很多时候就睡在工厂办公室的地板上。
老板睡在办公室的另一个好处是：其他员工看到老板这么拼，也就更不敢松懈。
不过，他也的确不是一般人，会选择为了事业完全放弃生活。
5、特斯拉生产一辆车的成本是3.9万美元。
每辆车毛利是1.5万美元。
不断提高工艺、降低成本的结果是，特斯拉实现了真正的低成本。
于是虽然价格一降再降，利润仍然很高。
6、在他眼中，决定收每个推特用户每月7.99美元，是为了减少垃圾账号对舆论的影响。
反欺诈始终是个经济问题。
当欺诈的成本大于收益时，问题就会被改善。
于是虽然价格一降再降，利润仍然很高。
6、在他眼中，决定收每个推特用户每月7.99美元，是为了减少垃圾账号对舆论的影响。
反欺诈始终是个经济问题。
当欺诈的成本大于收益时，问题就会被改善。
同样，当影响舆论的成本大于收益时，舆论环境也会更纯净。
在他眼中，自动驾驶最大的价值是“提高每辆车的工作时间”。
通过自动驾驶，一辆车成本不变，但是价值会提高5倍，停车场的需求也会大大减少。
马斯克脑袋里始终有一笔账，在计算每个选择的成本和收益。
在他眼中，自动驾驶最大的价值是“提高每辆车的工作时间”。
通过自动驾驶，一辆车成本不变，但是价值会提高5倍，停车场的需求也会大大减少。
马斯克脑袋里始终有一笔账，在计算每个选择的成本和收益。
在这套算法中，此刻特斯拉降低生产成本的一个关键动作是，将多个零件组装的车辆外壳，转换成“整体压铸”。
好处是，省掉了组装环节，生产成本大大降低。
坏处是，坏了就得整个换，维修成本大大增加。
之所以这么选择，也因为特斯拉现在的交付方式是“卖车”，只需要为生产成本负责。
好处是，省掉了组装环节，生产成本大大降低。
坏处是，坏了就得整个换，维修成本大大增加。
之所以这么选择，也因为特斯拉现在的交付方式是“卖车”，只需要为生产成本负责。
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