Thread by @GeWoessner

Cet argument des @lessoulevements, repris ad nauseam, est intéressant, car il illustre comment un "fait alternatif", totalement faux, parvient à s'imposer comme une "vérité" dans le débat pubic.
❌ NON, la ligne historique ne peut pas faire le job. Explications dans ce fil.🧵👇

https://twitter.com/pascalriche/status/1670336885477068800

D'abord, les chiffres, qui sont effectivement parlants. Le nombre de poids lourds passant la frontière est passé de 2,6 millions en 1999 à près de 3 millions en 2019. Mais dans le même temps, le trafic ferroviaire s'est effondré en France...

passant de 9,4 millions de tonnes de marchandises transportées par rail en 1999 à… 3,6 millions de tonnes en 2020 ! La preuve, pour les opposants, qu'il suffirait d'utiliser les capacités « très largement sous-exploitées » de la ligne déjà existante.
SAUF QUE...

Ce raisonnement simpliste ne tient pas compte de certaines réalités. La ligne historique Dijon‑Modane traverse Saint‑Jean‑de‑Maurienne et se prolonge après Modane en direction de l'Italie par un tunnel creusé en 1871 : le tunnel du Mont-Cenis. Son entrée est ici :

C'est un tunnel de crête, sinueux, qui culmine à 1 300 mètres d'altitude… Et outre qu'il entraîne des coûts énergétiques importants, il est MONOTUBE, sans évacuation possible... Or heureusement, les règles de sécurité ont changé depuis 1999. Et ça coince... :

Des niches de sécurité ont été aménagées, mais difficile de réaliser les galeries d'évacuation imposées par les nouvelles règles. On le sait : l'objectif initial de transporter à terme 40 millions de tonnes par le train ne pourra JAMAIS être atteint... D'autant plus que l'Italie,

qui gère la sécurité du tunnel, impose de ne faire passer AUCUNE autre circulation lorsqu'un train de voyageurs est entré dans le tunnel.
Les trains n'ont plus le droit de se croiser, comme ils le faisaient avant.
C'est UN à la fois.
En conséquence...

On pourrait faire passer AU MAXIMUM 50 à 55 trains par jour, à la fois de marchandise et de voyageurs, alors que la nouvelle ligne permettra d'en faire passer 344.
Se contenter de l'existant, c'est se condamner à conserver nos trois millions de camions sur les routes.

Un autre chiffre : depuis 1999, le volume de marchandises transportées par rail à travers les Alpes depuis la France a dégringolé de 68 %. En 2020, seuls 7,4 % du trafic entre la France et l'Italie s'est fait par le rail, contre… 26,3 % en Autriche, et 71,8 % en Suisse !

En clair : La France est LE SEUL des trois pays dans lequel les volumes transportés par le rail à travers les Alpes ont baissé.
Pourquoi ?
Parce qu'elle est LA SEULE à n'avoir rien aménagé du tout !
La Suisse, elle, a creusé deux tunnels supplémentaires...

Ceux du Lötschberg (2007) et du Gothard (élargi en 2016), qu'elle a fait financer par un impôt spécial. Les vallées suisses respirent... Les françaises étouffent.
Des données que Lionel Jospin et Dominique Voynet, avaient en tête quand ils ont, les premiers, approuvé le projet.

Conclusion : il est impossible que le fret se développe sans nouvelle infrastructure.
On peut décider que le jeu n'en vaut pas la chandelle, car les impacts sont trop importants, et préférer réduire les échanges.
Ce serait un argument légitime, et cohérent.

Source : "Rapport d'observation et d'analyse des flux de transports de marchandises transalpins" annuel de la Commission européenne.

#LyonTurin Pour évaluer la validité des autres "arguments" avancés, notamment les soupçons entourrant la gestion de l'eau, des éléments factuels ici : lepoint.fr/environnement/…