Thread by @GuilleAlfonsin

Veo mucha prisa por liar términos con la "crisis de Volkswagen" a raíz de la información del parón en producción del ID4 y del ID7.

Vamos con hechos y no con "montajes", ¿os parece?

Todo arranca en esta noticia de hace un par de semanas: Volkswagen reducirá la producción del ID4 y del ID7 durante dos semanas y alargará el parón vacacional una para ajustar producción a demanda.

europe.autonews.com/automakers/vw-…

A partir de esta noticia y en dos semanas hemos ido viendo progresivamente cómo un porrón de "analistas" que de automoción no deben entender absolutamente nada, han empezado a vaticinar el final de la apuesta eléctrica de Volkswagen hasta llegar a...

...aseverar que el problema es que "nadie quiere comprar coches eléctricos" y que por eso Volkswagen tiene este problema.

Dan como solución, para más INRI, volver a desarrollar productos a combustión.

Una vez más, antes de opinar, es mejor saber de lo que se habla... o callarse

Vamos con hechos: Volkswagen tiene un problema. Un problema de desalineación en el dimensionamiento de la capacidad productiva instalada y su capacidad de vender ID4.

En los cinco primeros meses del año, Volkswagen ha vendido 24.000 ID4 en Europa, aproximadamente. Su capacidad productiva instalada daba para fabricar un 30% más.

Esto no puede mantenerse así...

...y es que si mantienes la capacidad productiva un 30% por encima de la demanda del mercado, empezarás a saturar primero las campas, luego saturarás la red comercial y... con suerte, seis meses después, empezarán las políticas de descuento para saldar los coches.

La llegada del ID7 a la misma fábrica del ID4 y su potencial demanda comercial debería aliviar este problema, pero me temo que no tiene pinta de que vaya a ser así.

Sea como sea, el análisis que más estoy leyendo es el de que "no hay demanda para D-SUV eléctricos" en Europa. Que el cliente les está dando la espalda y... bueno, los datos dicen lo contrario.

Donde Volkswagen no encuentra mercado más que para 24.000 ID4, Tesla ha colocado en Europa casi 88.000 Model Y, moviendo a la marca a más de un 2,6% de cuota de mercado en Europa.

¿Cómo hemos llegado aquí? Con una estrategia por la que yo no habría apostado en mi vida, pero que a Tesla le ha salido bien: Fabricar el mismo coche en millones de copias idénticas.

En las tres primeras décadas de este siglo, si algo teníamos claro en el sector, al parecer, es que el cliente quería "un producto personalizado", poco menos que único.

Para lograrlo en Europa nos especializamos en la atomización de la gama de producto. Se pasó de marcas con cuatro-seis modelos principales a decenas.

¿Cómo? A base de plataformas comunes vestidas con distintas ropas y equipamientos.

Así se pasaba del Audi A4 a familias complejas de A4, A5, A5 Sportback, A4 Allroad, Q5 y Q5 Sportback, por poneros un ejemplo.

Atomizar hacía que el coste unitario por producto se elevase por esa parte de individualización, pero quedaba compensada porque el cliente estaba dispuesto a pagar más por esa "personalidad única".

La producción se manejaba (y maneja) mediante la implantación de sistemas de plataformas, a partir de elementos comunes, líneas comunes, robótica común...

Pero llegó Tesla y planteó algo impensable: Fabricar millones de copias del mismo producto, con mínimas variaciones de equipamiento físico.

Un principio industrial denostado que no vemos en el sector desde tiempos del Model T y del Beetle.

Mi impresión inicial de esta política, y me lo habéis escuchado muchas veces comentarlo, es que habría un rechazo por parte de los clientes cuando estos empezasen a ver que compraban "lo mismo que el resto de millones de individuos".

En una sociedad individualista y consumista, todo el mundo quiere lo que tiene el vecino, sí, pero con su giro personal. Y eso no lo da Tesla, que fabrica coches como quien fabrica botellas de coca cola...

Curiosamente, yo estaba equivocado. El mercado recibió la idea del "coche único e idéntico para todos" con los brazos abiertos y ha mantenido la demanda del mismo por un periodo de tiempo increíble.

El Model S lleva 11 años en el mercado y el Model 3 lleva siete años en el mercado ya.

Son periodos donde la vida comercial de un producto estándar estaría ya agotada, más si el producto se enfrenta a competencia fuerte.

La cuestión es que cuando Volkswagen estableció las claves de su plataforma MEB, pensó a "su manera de siempre", con plataforma única y múltiples subestructuras encima. Una base versátil multi-modelo.

Esto acarreó unos costes fijos elevados para el proyecto y fijó el PVP mínimo de productos como el ID4 automáticamente.

Lo que nadie esperaba es lo que Tesla hizo después...

Hasta el año pasado, gracias al método productivo masivo de Tesla, esta lograba márgenes imposibles en el sector, pero seguía un principio básico del mercado: Vender el coche tan caro como te deje el propio mercado.

Así, el Model Y, el principal caballo global de batalla, tenía un precio homólogo a la posición donde VW tenía el ID4 o Ford el Mach E.

A fin de cuentas, esos productos se diseñaron con ese PVP objetivo

Y entonces Tesla decidió estrangular a sus rivales a base de bajadas de PVP

Tesla, gracias al enorme margen que maneja en sus productos, pudo bajar hasta donde quiso los precios, manteniendo margen suficiente pero colocando el producto por debajo de toda la competencia.

Y el problema, para la competencia, es que hasta donde bajó Tesla... ellos no pueden bajar.

Así que las ventas de los D-SUV eléctricos se van... al Model Y de Tesla. Por precio-producto, básicamente.

Vamos, que no es una cuestión de que "no haya mercado" para los SUV eléctricos de segmento D. Es que se lo queda todo Tesla para ella.

Por cada ID4 vendido se venden 3,5 Model Y. Y lo que es peor, VW no puede hacer gran cosa para solventarlo.

Rápidamente se pusieron visionarios a escribir que "lo que tiene que hacer Volkswagen es bajar precios". Pero no puede.

Volkswagen tiene márgenes en sus productos bajísimos y no tiene cintura para bajar PVP del ID4.

Cuando los precios estaban nivelados, el Mach E o el ID4 tenían sentido comercial para aquellos clientes que querían el "producto distinto", tenían su estética, sus acabados... pero con el precio en contra... el mercado mira hacia Tesla.

La problemática de Volkswgen es que no puede cambiar ahora el coste básico del producto. Tiene un apalancamiento enorme en la plataforma MEB y en el método productivo elegido.

No pueden "inventarse" fórmulas mágicas para bajar costes, me temo. La solución no es rápida.

Si tuviese otros productos en la gama que le dejasen enorme rentabilidad y volumen (si el Golf se vendiese a razón de 400.000 coches/año) podría marcarse una jugada estratégica de "comprar cuota" bajando el ID4 y vendiéndolo sin margen, pero... no puede.

Si siguiese con el ritmo productivo del que es capaz por instalación saturaría el mercado con ID4 sin vender... y eso obligaría a dar ayudas comerciales a los concesionarios para venderlos y reventaría el margen más todavía. Así que no le queda otra que frenar.

Así que, cierro, no es que no haya demanda de D-SUV eléctricos. No es que Europa no los quiera. Es que los clientes no quieren el ID4 al precio al que se lo vende VW. Prefieren un Model Y.

Y no parece que eso vaya a poder cambiar "rápido".

Realmente, Volkswagen necesita hacer muy bien su ID2 (y el Cupra Raval), que saldrán de la planta de Martorell.

Esa puede ser su gran "salvación", si es capaz, esta vez, de controlar los costes fijos del producto para hacerlo competitivo.

Es el éxito de ese producto pequeño, para el que faltan dos años (tela) el que puede servir de inicio de arreglo de la solución para Volkswagen, que tendrá que seguir investigando MEB "evo" para que sus costes base sean menores.