Esta es la historia de cómo Volkswagen ha creado un producto tan americano como una Oreo rebozada para tratar de lograr lo que no ha conseguido hasta ahora: Hacer dinero y volumen en Estados Unidos.

Esta es la historia de Scout como marca en manos de VAG. El Grupo Volkswagen tiene un problema que hemos comentado muchas veces: Rentabilidad.

El mercado europeo no es nada rentable para ningún fabricante de automoción, por lo que depender de él es un problema.

Volkswagen estuvo sacando rentabilidad en China para compensarlo.

El año pasado publiqué un vídeo sobre fiabilidad, porque tenía a muchos seguidores del canal pidiéndome explícitamente que hablase de ella en las pruebas.

En él (está enlazado en el siguiente twitt) explicaba cómo para mí, probando los coches una semana durante un par de miles de kilómetros a lo sumo, me resultaba imposible hacer un juicio justo de fiabilidad a corto, medio y largo plazo.

Pero entonces, ¿qué se podía usar como referencia de fiabilidad?

En el mismo vídeo expliqué que los datos publicados por OCU o por JDPower con sus famosos listados de “los coches más fiables del mercado” no sirven de mucho. ¿Por qué? Porque se basan en encuestas a usuarios, no en datos reales de entrada al taller.

Lo tenéis pormenorizado en el vídeo, pero el resumen rápido es que la percepción de la fiabilidad es subjetiva, aunque parezca increíble. Casa mucho con la expectativa del cliente sobre el producto y el trato que le de el concesionario al cliente cuando le surge un problema.

Un cliente puede aseverar que su coche ha tenido que ir al taller tres veces en el primer año de propiedad del vehículo, pero cuando uno indaga, puede encontrar que es por grillos y ruidos que el cliente considera inaceptables, mientras el fabricante puede considerarlos normales. Pasa lo mismo con “problemas del bluetooth”. En cambio, otros compradores más “pasotas”, especialmente de producto de bajo coste, pueden asumir que ciertos crujidos son normales y obviarlos, teniendo el coche problemas de copelas, por decir algo.

Habiendo trabajado en fabricación de coches, en control de calidad y luego en producto, marketing y comunicación de varias marcas de coches, poco a poco he ido pudiendo recolectar esta visión compleja de cómo funcionan las firmas que ofrecen estos estudios. Algunas son realmente “sucias”: JDPower te mete como una mala marca en cuanto a calidad para venderte luego servicios de consultoría para la gestión de clientes.

¿Y en qué consisten estos servicios de consultoría? Te dicen cómo han ido las encuestas, detalladas, y te proponen soluciones que suelen tener que ver con la gestión emocional del cliente, a fin de conseguir el año siguiente que los clientes encuestados contesten mejor acerca de tu marca.

Vamos, que JDPower te “chantajea” con un estudio y luego, cuando pagas, logra cambiar los resultados sin cambiar la calidad inherente del producto.

Parece claro por tanto que las encuestas de fiabilidad no sirven tampoco. ¿Qué nos queda? ¿preguntarle al mecánico de barrio?

Tampoco te vale, por una razón sencilla: El mecánico verá coches rotos, pero no puede descontextualizar si las averías que ve son relevantes estadísticamente hablando.

Cuantos más coches se venden de una marca y modelo, o cuantos más se venden pertenecientes a una misma plataforma, más volumen de coches activos tienes en la carretera. Con una tasa de un 1% de fallos, si vendes un millón de coches, tendrás 10.000 coches problemáticos, así que tendrás 10.000 averías dispersas.

Puede que un mecánico se encuentre por ello tres unidades mal de ese coche y asuma que tienen un problema genérico en la pieza equis, porque ve el mismo fallo repetido, que puede ser el eslabón débil del diseño.

En cambio, con una misma tasa de fallos de un 1%, si vendes 10.000 coches, sólo 100 tendrán avería, así que es posible que el mecánico de barrio no vea uno de esos coches averiado en la vida y asuma que es un coche infalible, aún teniendo el mismo porcentaje de fallo que los demás.

Los mecánicos de barrio, más allá de revisiones, sólo ven coches rotos. Pero de la misma manera que no puedes asumir como médico que toda la población está enferma porque sólo te visitan enfermos en la consulta, un mecánico no puede asumir que todos los coches de un modelo se rompen por X por ver él unidades con ese fallo.

Falta contexto.

¿Y si miras foros de usuarios? ¿grupos de propietarios? Pues… más de lo mismo. Cuanto más popular sea el coche comercializado (imagina un Golf 5, del que se vendieron 3,5 millones de unidades), más probable es que encuentres gente con problemas.

Si Volkswagen tuvo una tasa de fallo del 1% en ese modelo, tendrás 34.000 propietarios con problemas. Si uno de cada tres (que está demostrado estadísticamente, es el ratio de “gente que se queja”) hace público su descontento, es posible que encuentres 11.300 personas quejándose en foros o grupos de usuarios de problemas con su coche.

En cambio, si te da por mirar fiabilidad de un Fiat Bravo de segunda generación, como se vendieron 363.000 unidades, con la misma tasa de fallo tendrías 3.630 personas con problemas, de las que ¿1.200? se podrán estar quejando de su coche. Diez veces menos…

Reitero además en la subjetividad del cliente que os comentaba en la apertura de este texto: Un cliente de un coche suele tener varias fases, especialmente en países como España. Hay una de esas fases en la que hay un “orgullo post-compra”, donde aunque el producto le de problemas, el cliente los minimiza para defender su decisión de compra, como si reconocer el problema le supusiese sentirse “tonto”. Si el problema es vociferado por otros, el cliente suele salir del armario, si se colma su paciencia porque el concesionario no le da solución, y vociferarlo agriamente.

Así que llegados a este punto, no hay manera concreta de poder mirar la fiabilidad objetivamente en base a datos, salvo por un pequeño detalle: Los fabricantes están obligados en sus resultados anuales (por ser empresas participadas accionarialmente) a mostrar desglosado su gasto en garantías.

La publicación Warranty Week compila estos datos y los divide por los ingresos por facturación para ecualizarlos y poder hacerlos comparativos.

En el vídeo del año pasado mostré los resultados publicados por Warranty Week, y ahora están actualizados. Así que en lugar de volver a hacer un vídeo, lo coloco por aquí:

En cuanto a fabricantes europeos, Volkswagen sigue siendo el grupo que más gasta en garantías, y eso que ha mejorado considerablemente respecto al pasado. Gasta un 3,75% de lo que factura en ventas de coches en reparar garantías.

El fabricante europeo generalista que menos gasta es Renault, con un gasto en cobertura de garantías del 1,5% de su facturación en venta de coches.

De las premium, BMW es la que menos gasta en cubrir garantías, un 2% respecto a sus ingresos de vender coches.

Ferrari sale con un bajísimo 1%, pero este efecto no es comparable, ya que el PVP de sus coches es mucho más alto que el coste que tiene para Ferrari repararlos, por lo que el número no es homologable con los demás.

Stellantis, que tiene la peor fama de todas en España ahora mismo, gasta algo más de un 2,75% en cobertura de garantías frente a sus ingresos por venta de coches.

Así que, entre los Europeos, Renault es la más fiable con el coche recién salido del concesionario frente a los coches del grupo Volkswagen, que son los menos.

Si pegamos un vistazo a los fabricantes japoneses, cuya fama de fiabilidad es de sobra conocida, vemos que no es un tema de fama sólo… es una realidad tangible:

Los tres fabricantes del gráfico tienen todos menos gasto en garantías que cualquier fabricante generalista europeo. Toyota gasta un 0,85% de lo que factura en venta de coches para cubrir garantías, que es una cifra ridícula. Pero es que Nissan está ahí al lado, con un 0,9% mientras Honda está con un 1,3%.

La lectura de esto es sencilla: El control de los procesos productivos, la mejora continua de los mismos y los periodos de desarrollo dilatados en el tiempo de estos fabricantes les hace tener unos resultados mejores que cualquier fabricante europeo. Y este es un dato, no una opinión.

Conviene, en todo caso, explicar aquí algunos agregados relevantes: Estos datos nos reflejan las coberturas en garantía, así que nos habla de defectos de vehículos relativamente nuevos.

En ingeniería hay un principio que nos dice que si algo tiene un fallo, lo más probable es que dicho fallo aparezca en los primeros momentos de uso, y no más tarde, así que esta lectura es válida por ello.

Pero, y no es un pero pequeño, estas estadísticas no nos muestran durabilidad a largo plazo del producto, ni tampoco nos habla de la resistencia del producto a un mal mantenimiento. Para esto habría que apoyarse en otras estadísticas que no tenemos publicadas (kilómetros acumulados a la hora de llegar al desguace el vehículo, de media, y gasto acumulado en taller de cada coche vendido antes de ser dado de baja).

Podréis comentar, como me comentaron en el vídeo, que esto sólo refleja las garantías cubiertas y que hay fabricantes que no reconocen averías que sí deberían ser garantía. Pero esta afirmación hay que cogerla con pinzas: Vivimos en un estado de derecho. Si el cliente tiene un defecto (gordo) y el fabricante no se lo reconoce, el cliente tiene el derecho a llevar a juicio al fabricante y, si tiene razón y se la da el tribunal, el fabricante acabará cubriendo la garantía “por ley”.

Cierto es que queda un pequeño resquicio para los pequeños defectos no cubiertos en garantía que el cliente acaba tragando, pero volvemos a lo de antes: la percepción de tener un fallo es subjetiva, ya que lo que para el cliente puede ser “un defecto”, para el fabricante puede ser “parte del diseño” (el ruido, el crujido, la arruga del tapizado del volante…).

Y así es como podemos hablar con solidez de fiabilidad. Con datos. No con opiniones subjetivas y personales. Porque cuando se baja a “mi primo me dijo…” perdemos sencillamente el norte.

Deberíamos tener un pensamiento más crítico y más formación en estadística para comprender “cómo funciona el mundo”. A fin de cuentas, los clientes con problemas están lícitamente cabreados por los problemas que tienen, y es normal que para ellos sea inaceptable que el coche equis les falle, pero que le pase al vecino estadísticamente no implica que te vaya a pasar a ti.

Para otro día quedaría valorar los NPS y cómo un buen trato al cliente, cuando este se encuentra con un problema puede salvaguardar tu reputación. Toyota, por ejemplo, a pesar de gastar “la que menos” en garantías, tiene fama de aceptar toda reparación, aún cuando el cliente no tiene razón, dentro de las coberturas. Puede hacerlo porque tiene presupuesto (a fin de cuentas gasta poquísimo en garantías), porque fabrica productos muy fiables (estadísticamente ha quedado demostrado), pero también porque le sirve para que el cliente tenga siempre “tranquilidad de espíritu”.

Piénsalo: Si se te rompe el motor o la caja de cambio de tu coche a los 18 meses de usarlo, es muy distinto que el concesionario te diga que te lo cambian en garantía a las dos horas de llevar el coche al taller frente a generar dudas en el cliente durante semanas “mientras la marca decide qué hacer”.

Y hasta aquí el ladrillazo. Si te ha gustado, retwittealo o pásaselo a quien quieras. En el siguiente twitt dejo los enlaces relevantes.
El vídeo que cito sobre fiabilidad (que no es más que un twitt como este, pero hecho vídeo el año pasado)

Podría hacer un vídeo de Le Mans 2024, pero me temo que el trabajo de crearlo no quedaría compensado, así que voy a resumir por aquí algunas ideas telegráficas de la carrera de resistencia más famosa del mundo y más manipulada artificialmente tras la irrupción del nefasto BoP Contexto: Para incentivar la participación de más fabricantes que nunca, el ACO lleva ya años equilibrando y balanceando las prestaciones de los coches y sus diversos grupos motopropulsores con el afán de mantener el tiempo por vuelta artificialmente en 3:30.

Estamos de enhorabuena: La antigua factoría de Motor Ibérica estrenada en 1967 que luego fue Nissan, al fin tendrá carga de trabajo.

EV Motors y Chery han anunciado finalmente que antes de fin de año se ensamblarán kits completos de coches venidos de china allí. El acuerdo se firmará oficialmente, con pompa y boato, claro, el 19 de abril, pero la noticia ya es válida.

Los coches que se ensamblarán serán de las marcas de Chery Omoda y Jaecoo, aunque está por confirmar qué modelo concreto de cada firma.

Arranco la semana con un hilo largo.

Esto de la izquierda es el Silence S04. Y lo de la derecha es el Liux Geko.

Ambos son cuadriciclos L7e. Ambos "son españoles" y ambos... tienen mucho más en común de lo que a simple vista parece.

Empecemos por Silence: Es una compañía que fabrica en Cataluña motos eléctricas. Muchas de ellas se destinan a servicios de "moto-compartida".

Tiene un acuerdo con SEAT y fabrica para ella las motos conocidas como MO.

Este es Nunzio La Vecchia.

Estafó a una anciana para sacarle dinero (39 millones de francos) en el año 2000, prometiéndole una "tecnología maravillosa, mágica" alrededor de una célula solar fotovoltaica. (la historia, que el tipo ha solicitado a google eliminar de los resultados... pero... aquí está) web.archive.org/web/2016070301…

Os contaba en el vídeo del Tesla Model Y y en otros hilos relacionados que uno de los problemas de fabricar piezas enormes de fundición de aluminio para coches es que las reparaciones en caso de golpes serios iban a convertirse en un problema grave. Y es que un golpe en una estructura de fundición estructural enorme no tiene reparación por deformación en bancada... así que había un potencial riesgo grave para las aseguradoras.

Y así lo han percibido estas...

Audi... ¿Qué está pasando con Audi?

La firma que durante años nos vendió la vanguardia de la técnica ayer confirmó que ha llegado a un acuerdo con la firma china SAIC para "trabajar conjuntamente y garantizar el éxito", sin entrar en más detalles.

Pero, ¿de qué va todo esto? Vamos por partes, empezando con el quién es quién.

SAIC es una compañía estatal. Vamos, que es una empresa del gobierno chino.

Fabrica coches bajo marcas propias como Maxus, MG, Roewe, Yuejin e IM Motors.

Es la "heredera" de MG Rover.

Veo mucha prisa por liar términos con la "crisis de Volkswagen" a raíz de la información del parón en producción del ID4 y del ID7.

Vamos con hechos y no con "montajes", ¿os parece? Todo arranca en esta noticia de hace un par de semanas: Volkswagen reducirá la producción del ID4 y del ID7 durante dos semanas y alargará el parón vacacional una para ajustar producción a demanda.

europe.autonews.com/automakers/vw-…

Me habéis preguntado varios el "salto" en consumo por montar el mismo motor en una berlina versus un SUV.

Vamos a visualizarlo con las curvas de resistencia al avance de dos coches 👇 Supongamos que tenemos un @MercedesBenz GLC220d:

- Cx 0,29
- Área frontal 2,6 metros cuadrados
- Masa 2.000 kilos

Nos sale esta gráfica para rodar en llano 👇

Un 0,7% de los españoles vieron la F1 ayer

https://twitter.com/MedF1osTV/status/1642805290042048513

Por otro lado, mientras os hablan de la "explosión de la F1" en audiencia en Estados Unidos, pongámosla en perspectiva:

- La media de espectadores de la F1 en USA ronda el millón y medio
- El 0,45% de los estadounidenses ven F1

Durante todo el año pasado, mientras se escuchaban cantos de sirena en busca de clicks, estuve monitorizandoos las ventas de SEAT S.A. y explicándoos cómo se transfería producción de marca SEAT a marca Cupra en un ejercicio totalmente sensato de búsqueda de rentabilidad. Lo hicimos prácticamente cada trimestre hasta el cierre del año.

https://twitter.com/GuilleAlfonsin/status/1609097532142919680

¡Buenas tardes!

Habemus nuevo Explorer de @FordSpain y... ...no es algo que nos sorprenda, ¿no?

Llevamos diciendo meses que "este coche iba a ser un Explorer".

https://twitter.com/GuilleAlfonsin/status/1603644262909988866

https://twitter.com/GuilleAlfonsin/status/1636063095100436480

Eso sí, hemos resuelto algunas dudas.

Otro rato... otro hilo: ID2All (un ID para todos), nuevo concept car de Volskwagen que anticipa el compacto de 4,05 metros que saldrá de Martorell para todo el mundo como "sustituto indirecto" del Golf en formato eléctrico. "Tan espacioso como un Golf, tan barato como un Polo" reza el eslogan de Volkswagen al mostrarlo.

Y puede que pienses que... si el ID3 es el "Golf eléctrico" de Volkswagen... bueno, en verdad no ha de ser así.

La semana que viene Ford nos va a presentar su SUV familiar eléctrico para Europa. Un coche que será el primer Explorer eléctrico y que genera muchas dudas sobre el nombre comercial, aunque no sobre su éxito potencial.

Vamos por partes. El Explorer actual, que viene importado de USA y que funciona muy bien en aquel mercado, es una máquina de 5 metros de largo con tres filas de asientos.

Aquí sólo tenemos el PHEV y, la verdad, lo probé justo cuando se acababa el confinamiento y me gustó

3.100 ingenieros de Ford en Europa se van a la calle.

Y lo hacen por dos razones claras y claves:

- El mercado europeo ya no es atractivo para Ford como generalista
- La puñetera obsesión por las plataformas comunes La racionalización técnica y los métodos de producción en masa con mínima variedad en componentes son una enfermedad en esta industria.

Y no es una enfermedad moderna, precisamente.

Si ayer no os quedasteis hasta la una para ver terminar la Daytona 500 o sencillamente no quisisteis o pudisteis ver la carrera, tenéis el resumen comprimido de 15 minutos aquí Y tal y como me parecía ayer y os comentaba por aquí, el final está marcado por una liada de Travis Pastrana, que tras estar desaparecido toda la carrera, acaba en el "pack" de diez luchando al final...

Pues aquí estamos, a base de señales piratas para ver la Daytona 500, ante la imposibilidad legal de poder disfrutarlas pagando en España.

Este es el resumen de nuestra afición por el automovilismo, cultivada durante años alrededor del fanatismo monomodalidad y monopiloto. Me recuerda esto al desarrollo del paladar en cuestión del gusto por la buena mesa: parece que nos queremos quedar con lo que ya conocemos antes de ir a conocer más de esta preciosa afición del motor, más allá de las fronteras de nuestro entorno cercano.

Tras un buen puñado de días, he tenido tiempo de leerme Euro7 y cruzar datos con compañeros ingenieros "al otro lado" de la industria.

Ahora, por fin, puedo pronunciarme tras haberos anticipado dónde leer la Euro7 y daros algunos detalles iniciales

https://twitter.com/GuilleAlfonsin/status/1591339120747778050

Euro7 debería entrar en vigor para coches homologados a partir de 2025.

Dentro de la ley y la charla general de la misma, hay un aspecto que me ha parecido muy interesante bajo el formato Euro7G, una división pensada para coches híbridos enchufables.

A colación de lo que está por venir tras las declaraciones políticas de turno 👉 ¿gasta un 30% más un coche por ir a 120km/h que por ir a 100km/h en velocidad sostenida?

La física, más concretamente la mecánica, nos da la respuesta exacta👇 La fuerza necesaria para que un coche vaya a cualquier velocidad es la suma de la fuerza a vencer por el freno que supone el viento y el freno que supone el rozamiento de las ruedas con el suelo.

Un dato curioso que he descubierto hoy leyendo una revista de 1994 británica (Scooterist): Audi estuvo a punto de fabricar scooters Lambretta bajo marca NSU a partir de 1995, usando la factoría de Neckarsulm para ello. Haciendo un rápido viaje en el tiempo hacia atrás:

- Innocenti montó en Italia Lambretta para vender scooters
- Innocenti licenció el diseño de la Lambretta a numerosos fabricantes en otros mercados
- En España se montó en Eibar una fábrica a tal efecto