Thread by @Gusiluz18530458

1⃣ Los hechos son -en general- ciertos, las conclusiones…

En uno de esos 2 länder anunciaron en 09/2022 que un Siemens Mireo Plus H realizará pruebas en 2023 en la línea Pforzheim-Tubinga-Horb am Neckar (Baden-Wurtemberg), para prestar servicio en 01/2024

https://twitter.com/xataka/status/1690394378370506752

2⃣ El mismo consejero Verde que no va a comprar más trenes de hidrógeno, compró 18 Coradia Lint 𝐝𝐢𝐞́𝐬𝐞𝐥 en 2019🤪😠

En Baja Sajonia, donde también van a comprar trenes a batería, un portavoz dice que

3⃣ “en la cordillera del Taunus, por otro lado, uno confiaría en vehículos propulsados ​​por hidrógeno”. Para esa línea Hesse compró 27 iLint de hidrógeno.


También señala que se construirán islas de catenaria para suministrar electricidad a los trenes.sueddeutsche.de/wirtschaft/ver…

4⃣ Y creo que ésa es la clave, porque no he oído hablar de ningún problema en los trenes de hidrógeno, pese a que hay webs especializadas en publicitar cualquier tropiezo.

Y es que son tecnologías muy incipientes y las empresas se juegan cantidades millonarias, así que

5⃣ hay grupos interesados en decantar a la opinión pública hacia uno u otro.

Dicen que los trenes a batería son más baratos de explotar que los de hidrógeno, porque no necesitan hidrogeneras ni electrolizadores. Aunque en 2017 Baja Sajonia compró 14 Alstom Coradia iLint de H2,

6⃣ con mantenimiento y combustible durante 30 años por 6,07 M € cada uno, y los 102 trenes BEMU+ (pantógrafo y batería) costarán unos 1.000 M € (a 9,80 M € cada uno, más electricidad) a partir de 2029 (todavía no ha comprado ninguno).

7⃣ El problema es que los de batería tienen mucha menos autonomía: 150 km es el máximo anunciado por algún fabricante; otra cosa es en pruebas. Además, depende de la orografía.
Los comprados por Baden-Wurtemberg tienen solo 80 km (página 8)
vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/reda…

8⃣ Alemania es el único país -hasta ahora- que apuesta por las Ladeinseln, o islas de catenaria: electrificación de algunas vías en estaciones y en tramos de pocos km.

Supongamos que un BEMU+ tiene una autonomía (a lo largo de toda la vida de la batería, no solo cuando es nueva)

9⃣ de 80 km, y que se carga completamente en 50 km bajo catenaria. “Basta” con electrificar un tramo de 50 km y las estaciones finales para que puedan operar en una línea de 210 km.

DB Netze empezó la construcción de Ladeinseln en 02/2022

🔟 Otro hecho es que -al menos- se han vendido 96 trenes de hidrógeno y 288 trenes a batería (BEMU, o también con pantógrafo: BEMU+) en Europa.

En Canadá (17/06/2023) y Estados Unidos (2024) han empezado las pruebas con trenes de hidrógeno.

Licitaciones para trenes de H2:

1⃣1⃣
35 Indian Railways
15 Italia
4 Arriva
Tirol pondrá trenes de H2 en la línea Zillertalbahn en 2027

Todas las fuentes en Geotrén:
geotren.es/blog/el-hidrog…

1⃣2⃣ En España hay dos consorcios probando trenes duales de hidrógeno y pantógrafo (CAF y Talgo), y esta última reformará el 730.023 (el del accidente de La Hiniesta el 02/06/2020) para cambiar los motores diésel por pilas de hidrógeno.

1⃣3⃣ El PNIEC de este año anuncia dos líneas comerciales con trenes propulsados con hidrógeno renovable en 2030.

Para batería no hay ninguna prueba, proyecto o licitación; porque hay que recordar que los trenes adjudicados a CAF (RAM y MD) y los Cercanías de gran capacidad

1⃣4⃣ (Alstom y Stadler) tienen batería solo para “última milla” (entrar al taller, salir de un túnel en caso de corte de tensión o, con suerte, llegar a una estación), que no tiene nada que ver con esto que estamos hablando.

y1⃣5⃣ Puesto que no se volvió a saber de la anunciada licitación de trenes de hidrógeno, parece que Renfe apuesta por acompasar la retirada de los trenes diésel a las nuevas electrificaciones.

Más sobre el Plan de Electrificación de 2019 en Geotrén:
geotren.es/blog/plan-de-e…