⛽️🔥Toxické výfukové emise a rozdíl benzín vs. nafta 🔥⛽️Potřebujeme v našich městech víc aut jako je tento Dodge Ram! Tedy aspoň pokud jde o emise🫣Posledně jsem řešil problémy trakční baterie EV, tentokrát si můžeme udělat jasno ve škodlivinách z výfuku spalovacích...🧵1/16
Čas od času jsem u @LiborFleis nechal změřit různá auta (benzín/nafta, různé stáří). Ukažme si, jak se liší jejich emise typově i množstvím. Nebude řeč o CO2 a globálních změnách klimatu, ale o toxických látkách, které škodí v místě vypuštění:🧵2/16
Moje auto šlo jako první - Genesis Coupé 3.8 V6. Nepřímovstřikový benzíňák dělá kvůli vyšší spotřebě úměrně více skleníkových plynu (CO2), ale lokálně patří k nejčistším. Slabinou kvůli charakteru auta jsou jen nějaké nespálené uhlovodíky (HC), pokud auto není dost ohřáté.🧵3/16
Ohřáté má HC = 11ppm (neohřáté 60). Nespálené palivo vylétne v podobě kapek ven, po uschnutí se změní v černé saze (viditelné na koncovkách). Přímovstřikové benzíny však mají klidně HC = 150 ppm. Proti nim má Genesis výhodu i v malé produkci mikročástic (velikost: 20-300nm)🧵4/16
Čistší se ukázal z měřených jen Dodge RAM s 5,7litrovým benzínovým V8. Novější auto taktéž primárně pro americký trh je zárukou čistoty. Nespálených uhlovodíků méně, rychlejší ohřátí katů a mikročástic ještě blíže pozadí v místnosti, které bylo 2800/cm3). Do města ideální.🧵5/16
Další byl dieselový Ford S-Max 2011. Oxid dusnatý (NO) je o dva řády vyšší už při volnoběhu. Tak jako všechna auta před dieselgate to maskuje první dvě minuty otevřeným EGR ventilem (NO = 83), ale pak ho zavře. To je ten kyselý opruz nastartovaných dieselů na parkovištích.🧵6/16
Auto je z výroby vybaveno filtrem pevných částic (DPF, povinný od 2011), jenže už má 200+ tisíc km najeto, takže už není zajištěna jeho funkčnost. Auto s funkčním DPF nikdy nemůže mít takto černou koncovku. Otřením koncovky (radši kapesníkem) lze snadno ověřit, zda funguje.🧵7/16
S prasklinou ve filtru auto mělo na volnoběh ve výfuku 200x víc mikročástic (20-300nm) než bylo v místnosti před nastartováním. Tohle je zachovalé a udržované auto, hezčí kus. Viditelně nečadí, ale už dělá skoro půl miliónu mikročástic na cm3 a ještě se ani nerozjelo.🧵8/16
Auto přitom mělo týden starou STK/SME. Emisemi prošlo bez úplatku na jedničku (k=0,15). Jak je to možné? Na emisích nemají měřiče částic, jen tyto primitivní kouřoměry, které ovšem příliš malé částice moderních dieselů nevidí. To je dobré max na tuto starou rotačku TDI...🧵9/16
Předchozí hodnota kouřoměru je nadlimitní... ale stará Oktávka stejně projde emisemi. Jakto? Měření se opakuje, dokud výsledek klesá. Pár plných akcelerací vyhází nastřádané saze a auto nakonec projde 🙃 Nic dalšího se u dieselů neměří. Ani NO, které je u benzínů povinné.🧵10/16
Už zaparkování do místnosti zvedlo pozadí mikročástic v dílně 30x, i když auto stálo u velkých otevřených vrat. Kolik toho má ve výfuku se nedozvíme. Přístroj víc než 5 miliónů na cm3 ukázat neumí. Ani nebylo potřeba sondu zasunout přímo do výfuku (pořád jen volnoběh).🧵11/16
Aby nedošlo k mýlce. Tahle ofce byla v topu, žádná extra hulící herka. Naopak jeden z nejzachovalejších kusů. Je to holt vlastnost těchto motorů. Pozdější černá jedničková Oktávka 1.9 TDI PD na tom nebyla o moc lépe. Takových aut jezdí ve městech spousty🤷🧵12/16
U obou jedničkových Oktávek 1.9 TDI bych měl ještě zmínit výsledky pro oxid dusnatý. Rotačka dělala až 300 ppm při delším stání (zavřený EGR), chvilkově po zastavení 130. TDI PD jen 73, resp. 42 (když jsme majiteli zprovoznili odstavený EGR). Teď to porovnejme s novými... 🧵13/16
Po marných pokusech s hledáním 10 let starého dieselu s funkčním DPF, jsem měl štěstí až s pětiválcem u Volva V60. Mikročástic 20-300nm z něj lezlo méně, než bylo pozadí místnosti. Zajímavé ale je, že oxidy dusíku N = 120/246 (krátké/dlouhé stání) se od Oktávek nezlepšily.🧵14/16
Novější Octavia3 1.6 TDI už EGR úplně nezavírala (post-dieselgate), ale N = 145 ppm není žádný zázrak. DPF fungovalo příkladně - 600 částic/cm3 je méně než pozadí. Proto se říká, že moderní diesely čistí vzduch (jen se tají, že dělají částice <20nm, které přístroj nevidí).🧵15/16
Shrnutí:
- Benzíňák z 90. let s katalyzátorem (Felda) bude čistší než průměrný 10 let starý diesel na našich silnicích.
- Diesel bez DPF produkuje hodně rakovinotvorné špíny již z výroby, a to i když se z něj nevalí dým.
- NOx je problém i relativně nových dieselů.🧵16/16
• • •
Missing some Tweet in this thread? You can try to
force a refresh
🔋Leaf, životnost baterky a přehřívání🔋Tohle je 40kWh baterka z Nissanu Leaf. To není výsledek bouračky, ale ta baterka si to v podstatě "udělala sama". Nájezd 300 tisíc km a převážně nabíjeno na DC rychlonabíječkách. Jak je to možné? ➡️🧵1/6
Teď si možná řeknete, že co to tady povídám, když přece nedávno vyšla velká statistika Tesly, kde se ukázalo, že dominantně rychlonabíjená auta vykazují podobnou degradaci baterii jako auta rychlonabíjená výjimečně. Správný postřeh... 🧵2/6 insideevs.com/news/683961/fa…
Rozdíly jsou dva: 1) Tesla netlačí svou chemii na hraniční napětí, při kterém je uvnitř článku dochází k velkému mechanickému pnutí. 2) Tesla má články uvnitř baterie kapalinou chlazené a auto má velké možnosti, jak teplotu ovlivnit.
Nissan v obojím selhává.🧵3/6
⛽️Spotřeba vodíkáče léto vs. zima⛽️ S Toyotou Mirai jsem jezdil dříve při 3°C a nyní 30°C. Málo se to ví, ale díky 40-60% ztrátám palivového článku se do kabiny využívá jen odpadní teplo z jeho chladicího okruhu. V zimě si ten okruh ale musí ohřát 7kW elektrickým topením...🧵1/6
Elektrické topení je nutnost. Článek potřebuje dosáhnout pracovní teploty. Proto v mrazech jde spotřeba rychle nahoru - tím víc, čím kratší trasa a nižší rychlost. Připomíná to BEV, ale topí blíž ICE. Při silných mrazech autu může trvat start až 2 minuty (teplota+zavlhčení).🧵2/6
Moje zkušenost - kombinovaná spotřeba 0,91 kg/100km (vedro) vs. 1,1 (mírně nad nulou). Dálnice 1,15 vs. 1,4. Dálnice v "české" zimě dělá dojezd 390 km, kombinace v létě 620 km. Tedy jako podobně orientovaný Ioniq 6 se 77kWh baterkou.🧵3/6
⛽️Když DPF překáží⛽️ Pro spoustu lidí je filtr pevných částic jenom ekologická pruda. Do Dominikova Transitu stojí origo i s prací ~50 tisíc korun. Naštěstí je tu i typicky české řešení a komu by vadilo, že pak auto bude dělat třeba 1000x víc rakovinotvorných částič, že jo? 🧵1/X
Dominika by mělo trápit, proč jeho diesel má problém až nyní. Možná katalytická část filtru skutečně nefunguje správně a nevytvoří podmínky pro vypalování. Taky ale může být problém v motoru, který víc kouří, a zanesený filtr je jen důsledek.
To ale vyžaduje diagnostiku...🧵2/X
Filtr se dá kuchnout a na SME (měření emisí) by kvůli zastaralé metodice mohlo takto moderní auto (s vysokými tlaky) projít i tak. Chce to ale vyřešit, aby nezobrazovalo závadu - ta by totiž vyskočila při povinném vyčítání na STK.
Pojďme si ukázat, jak se to dělá... 🧵3/X
🌆⛽️Důsledky toxických výfukových emisí⛽️🌆
Brzy chci vydat další vlákno o měření emisí, ale zjistil jsem, že to nemá smysl, dokud předem nezmíním, co hlavní z nich způsobují. Pojďme na zdravotnické okénko...🫣 🧵1/9
(emise brzd a pneu jsou taky zajímavé téma, ale to zas jindy)
Odborníci mají desítky let jasno ve škodlivosti dále zmíněných výfukových emisí. Pozvolná regulace je snahou kopírovat technologický vývoj a nezpůsobit velké ekonomické škody/sociální znevýhodnění. Dnes na Grétu ještě nedojde, globální emise vynechám.🧵2/9
Olovo je případ, kdy se 50+ let vědělo o negativním dopadu a stejně byl zákaz problém. Řešení starých problémů vytváří nové. Že se to už nemůže stát? Slyšeli o nápadu přímíchávat do nafty nanočástice oxidů hliníku/titanu?👌 🧵3/9 journals.sagepub.com/doi/pdf/10.117…
🚗CO2 vs. lokální toxické emise🚗V Evropě se tváříme, že udáváme směr ostatním v čistotě dopravy. Je to kravina - kdykoli se vrátím z civilizovaných částí světa mimo EU, uvědomím si, jak strašně tady smrdí auta (nejen ČR, ale i Francie, Španělsko mimo města...). Proč?🧵1/8
Problém je v tom, že EU a zbytek světa mají jiné pojetí, co jsou pro ně čistá auta. Když třeba na Floridě, anebo v Austrálii jste na místě, kde je hromada aut, která jsou větší a klidně i s větší spotřebou, je tam obvykle méně smradu a toxických i zvukových emisí z nich.🧵2/8
EU jde především o emise CO2 (Gréta, globální oteplování...). Jsou prioritou, na úkor lokálních škodlivin. Limity škodlivin stačí splnit těsně a to je všechno, ale za CO2 jste proporcionálně pokutováni, anebo můžete prodávat povolenky. Profit = nejnižší CO2 za každou cenu🧵3/8
Po delší době zas jezdím v elektromobilu (můj Ioniq Electric, ten vlevo) a zrovna mi lidé hromadně posílají článek, že prý majitelé EV platí za nabíjení mnohem víc než majitelé ICE za palivo. Někdo dokonce, že i jezdit benzínovým V8 by vyšlo levněji. Kolik reálně platím já? 🧵1/5
Předně, co jsem se ptal, majitelé EV v mém okolí všichni platí méně než předtím s ICE, i když každý k tomu došel jinou cestou. Já nemám soláry. Ale v práci můžu nabíjet zadara (zaměstnanecký benefit) a na vesnici za 4,5 Kč/kWh. V Praze nabíjím při nákupu na lidlu 6,9 Kč/kWh.🧵2/5
Pokud jezdím do kanclu 2-3x týdně, mám ten týden energii za 0. Při aktuální dlouhodobé spotřebě mě výhradně nabíjení doma stojí 0,51Kč/km. Výhradně Lidl DC by byl 0,79Kč/km. Dálkové cestování vyjde na 1,37Kč/km (PRE/EON). Nynější kombinace nabíjení u mě ale dělá 0,2 Kč/km.🧵3/5