LOTNISKO-MEM
Dlaczego w RADOMIU powstał port lotniczy?
Dlaczego – wbrew wszelkiej intuicji - w najbliższych latach Radom ma szansę odegrać jeszcze bardzo istotną rolę?
Niestety, dzisiejszy wpis będzie bardzo długi, bo i tematyka wyjątkowo złożona. Zapraszam do lektury!
Dlaczego w RADOMIU powstał port lotniczy?
Dlaczego – wbrew wszelkiej intuicji - w najbliższych latach Radom ma szansę odegrać jeszcze bardzo istotną rolę?
Niestety, dzisiejszy wpis będzie bardzo długi, bo i tematyka wyjątkowo złożona. Zapraszam do lektury!
RETROSPEKCJA
Aby zrozumieć źródła decyzji o inwestycji w Radomiu, musimy cofnąć się do 2017. Decyzja rządu o budowie CPK jest już wtedy praktycznie podjęta, z przewidywanym terminem uruchomienia nowego lotniska w 2027.
W 2017 Lotnisko Okęcie dynamicznie się rozwija i pewnym krokiem zmierza ku 16 mln pasażerów w skali roku. Dla wszystkich jest jasne, że w perspektywie kilku lat przepustowość WAW zostanie w pełni wyczerpana.
Potwierdza to prognoza ULC, w której oba warszawskie lotniska 100% wypełnienia już w 2022
Pozostaje pytanie w jaki sposób zapewnić aglomeracji warszawskiej możliwość dalszego lotniczego rozwoju w latach 2022 – 2027? Jak zapewnić dodatkową przepustowość w możliwie najkrótszym czasie i w sposób efektywny ekonomicznie?
Aby zrozumieć źródła decyzji o inwestycji w Radomiu, musimy cofnąć się do 2017. Decyzja rządu o budowie CPK jest już wtedy praktycznie podjęta, z przewidywanym terminem uruchomienia nowego lotniska w 2027.
W 2017 Lotnisko Okęcie dynamicznie się rozwija i pewnym krokiem zmierza ku 16 mln pasażerów w skali roku. Dla wszystkich jest jasne, że w perspektywie kilku lat przepustowość WAW zostanie w pełni wyczerpana.
Potwierdza to prognoza ULC, w której oba warszawskie lotniska 100% wypełnienia już w 2022
Pozostaje pytanie w jaki sposób zapewnić aglomeracji warszawskiej możliwość dalszego lotniczego rozwoju w latach 2022 – 2027? Jak zapewnić dodatkową przepustowość w możliwie najkrótszym czasie i w sposób efektywny ekonomicznie?
SYTUACJA WYJŚCIOWA
W 2017 w okolicach Mazowsza mieliśmy 4 porty lotnicze – Lotnisko Chopina, Modlin, nieczynny Radom oraz nieco oddaloną Łódź. Łączna przepustowość wszystkich lotnisk to 25,5 mln pasażerów.
Przy realizacji prognoz wzrostu liczby pasażerów przedstawionych przez ULC, przepustowość wszystkich 4 portów zostałaby wyczerpana w 2023
WAW
- Przepustowość 20 mln
- Teoretyczna maksymalna możliwość rozbudowy do 26-28 mln
- Czas trwania inwestycji ~4 lata
- Koszt rozbudowy ~2-3 mld zł
WMI
- Przepustowość 3,5 mln
- Teoretyczna możliwość rozbudowy do 8-10 mln
- Czas trwania inwestycji ~4 lata
- Konflikt właścicielski oraz różnica zdań co do kosztu rozbudowy (więcej dalej)
RDO
- Lotnisko nieczynne w wyniku biznesowego fiaska
- Teoretyczna możliwośc rozbudowy początkowo do 3 mln a w dalszej fazie nawet do 9 mln
- Czas trwania inwestycji ~4 lata
- Koszt budowy 800 mln zł
LCJ
- Przepustowość 2,0 mln
- Lotnisko wykorzystane w 10%, gotowe do przyjęcia dodatkowych pasażerów
W 2017 w okolicach Mazowsza mieliśmy 4 porty lotnicze – Lotnisko Chopina, Modlin, nieczynny Radom oraz nieco oddaloną Łódź. Łączna przepustowość wszystkich lotnisk to 25,5 mln pasażerów.
Przy realizacji prognoz wzrostu liczby pasażerów przedstawionych przez ULC, przepustowość wszystkich 4 portów zostałaby wyczerpana w 2023
WAW
- Przepustowość 20 mln
- Teoretyczna maksymalna możliwość rozbudowy do 26-28 mln
- Czas trwania inwestycji ~4 lata
- Koszt rozbudowy ~2-3 mld zł
WMI
- Przepustowość 3,5 mln
- Teoretyczna możliwość rozbudowy do 8-10 mln
- Czas trwania inwestycji ~4 lata
- Konflikt właścicielski oraz różnica zdań co do kosztu rozbudowy (więcej dalej)
RDO
- Lotnisko nieczynne w wyniku biznesowego fiaska
- Teoretyczna możliwośc rozbudowy początkowo do 3 mln a w dalszej fazie nawet do 9 mln
- Czas trwania inwestycji ~4 lata
- Koszt budowy 800 mln zł
LCJ
- Przepustowość 2,0 mln
- Lotnisko wykorzystane w 10%, gotowe do przyjęcia dodatkowych pasażerów
ROZBUDOWA WAW
Opcja rozbudowy WAW, po wielu analizach, wykonanych . przez ARUP, zostala wykluczona ze względu na następujące argumenty:
- Ograniczenie środowiskowe – 600 operacji w ciągu doby; czynnik niezależny od rozbudowy infrastruktury. Jedyną ścieżką zmiany limitu jest nowa decyzja środowiskowa, co otwiera ryzyko ponownej zapłaty przez PPL odszkodowań za hałas lotniczy w kwocie nawet do 90 mld zł;
- Ograniczenie przepustowości w trakcie rozbudowy – niemożliwe jest istotne zwiększenie przepustowości Chopina bez poważnej ingerencji w strukturę terminala pasażerskiego, czasowe wyłączenie części gate, stanowisk postojowych czy dróg kołowania. Oznaczałoby to kilkuletnie ograniczenie przepustowości, w sytuacji gdy port lotniczy już dochodził do maksymalnych poziomów obsługi pasażerów;
- Brak szans na ekonomiczny zwrot z inwestycji. Zgodnie z zasadą gospodarności, wydanie 3 mld zł na inwestycje w rozbudowę portu w latach 2019-2022 musiałoby być poparte dodatnim zwrotem z inwestycji. W sytuacji oddania do użytku CPK w 2028, oznaczałoby to konieczność zwrotu w ciągu zaledwie 6 lat. Infrastruktura umożliwiające przewiezienie dodatkowych 8 mln pasażerów rocznie musiałaby generować 500 mln zł dodatkowego zysku rocznie (3 mld zł / 6 lat), tj. ponad 60 zł zysku na pasażera. Dla porównania cały PPL w 2017 wygenerował zysk netto w wysokości 320 mln zł
- Inwestowanie wielomiliardowych kwot przez podmiot publiczny bez możliwości uzyskania dodatniego zwrotu z inwestycji w świetle obowiązującego prawa zostałoby zakwalifikowane jako niegospodarność i działanie na szkodę spółki. Zarząd przedsiębiorstwa podejmujący tego typu decyzje narażony jest na konsekewncje karne.
Z powyższych względów opcja rozbudowy WAW została wyeliminowana i dalsze prace skupiły się uzyskaniu dodatkowej przepustowości dla aglomeracji warszawskiej poprzez rozbudowe Modlina lub Radomia. Łódź nie była nigdy brana pod uwagę jako poważna alternatywa.
Należy zaznaczyć, że na żadnym etapie rozbudowa WAW do poziomu nawet 28 mln pasażerów rocznie nie rozwiązałoby długoterminowych problemów aglomeracji warszawskiej – lotnisko ponownie doszłoby do granic przepustowości najpóźniej do końca dekady.m.in
Opcja rozbudowy WAW, po wielu analizach, wykonanych . przez ARUP, zostala wykluczona ze względu na następujące argumenty:
- Ograniczenie środowiskowe – 600 operacji w ciągu doby; czynnik niezależny od rozbudowy infrastruktury. Jedyną ścieżką zmiany limitu jest nowa decyzja środowiskowa, co otwiera ryzyko ponownej zapłaty przez PPL odszkodowań za hałas lotniczy w kwocie nawet do 90 mld zł;
- Ograniczenie przepustowości w trakcie rozbudowy – niemożliwe jest istotne zwiększenie przepustowości Chopina bez poważnej ingerencji w strukturę terminala pasażerskiego, czasowe wyłączenie części gate, stanowisk postojowych czy dróg kołowania. Oznaczałoby to kilkuletnie ograniczenie przepustowości, w sytuacji gdy port lotniczy już dochodził do maksymalnych poziomów obsługi pasażerów;
- Brak szans na ekonomiczny zwrot z inwestycji. Zgodnie z zasadą gospodarności, wydanie 3 mld zł na inwestycje w rozbudowę portu w latach 2019-2022 musiałoby być poparte dodatnim zwrotem z inwestycji. W sytuacji oddania do użytku CPK w 2028, oznaczałoby to konieczność zwrotu w ciągu zaledwie 6 lat. Infrastruktura umożliwiające przewiezienie dodatkowych 8 mln pasażerów rocznie musiałaby generować 500 mln zł dodatkowego zysku rocznie (3 mld zł / 6 lat), tj. ponad 60 zł zysku na pasażera. Dla porównania cały PPL w 2017 wygenerował zysk netto w wysokości 320 mln zł
- Inwestowanie wielomiliardowych kwot przez podmiot publiczny bez możliwości uzyskania dodatniego zwrotu z inwestycji w świetle obowiązującego prawa zostałoby zakwalifikowane jako niegospodarność i działanie na szkodę spółki. Zarząd przedsiębiorstwa podejmujący tego typu decyzje narażony jest na konsekewncje karne.
Z powyższych względów opcja rozbudowy WAW została wyeliminowana i dalsze prace skupiły się uzyskaniu dodatkowej przepustowości dla aglomeracji warszawskiej poprzez rozbudowe Modlina lub Radomia. Łódź nie była nigdy brana pod uwagę jako poważna alternatywa.
Należy zaznaczyć, że na żadnym etapie rozbudowa WAW do poziomu nawet 28 mln pasażerów rocznie nie rozwiązałoby długoterminowych problemów aglomeracji warszawskiej – lotnisko ponownie doszłoby do granic przepustowości najpóźniej do końca dekady.m.in
ROZBUDOWA WMI
W WMI mieliśmy do czynienia z ostrym konfliktem między udziałowcami lotniskami oraz skrajnie różnymi wizjami rozwoju:
WIZJA ZARZĄDU MODLINA
Zarząd WMI przekonywał, że kosztem 827 mln zł i w ciągu 60 miesięcy możliwa jest rozbudowa portu lotniczego do 17 mln pasażerów.
Etap 1 rozbudowy to rozbudowa terminala i remont drogi startowej, płyt postojowych oraz drogi kołowania. Wzrost przpepustowości w 20 miesięcy do 8 mln pasażerów
Etap 2 i 3 rozbudowy to nowa droga startowa oraz budowa drugiego terminala pasażerskiego wraz z infrastrukturą towarzyszącą.
WIZJA PPL
PPL, wspierając się analizami przygotowanymi przez ARUP, oceniał możliwości rozbudowy portu lotniczego do 9-10 mln pasażerów w ciągu 4 lat. Koszty niezbędnej inwestycji oceniono na 1 045 mln PLN, w skład czego wchodziła budowa nowego terminala, płyt postojowych oraz drogi startowej.
Zasadnicza różnica pomiędzy PPL i zarządem portu lotniczego dotyczyła parametrów terminala oraz liczby miejsc postojowych. W ocenie PPL celem zapewnienia minimum jakości obsługi konieczne było wybudowanie znacznie większego terminala, podczas gdy zarząd lotniska planował obsłużyć 3 mln więcej pasażerów poprzez dobudowanie 2 tys. m2 terminala.
💥
Wg władz Modlina możliwe było obsłużenie 8 mln pasażerów na powierzhcni 24,5 tys. m2. Dla porównania, powierzchnia Lotniska Chopina to 110 tys. m2 przy przepustowości 20 mln pasażerów. Czy dałoby się to zrealizować? Pewnie tak, natomiast byłby to standard trzecioświatowy, absolutnie nieprzystający do stolicy 5. największgo kraju w Unii Europejskiej.
Dodatkowo mamy tu zderzenie wiedzy i doświadczenia brytyjskiego biura projektowego Arup, od ponad 70 lat wyspecjalizowanego w projektowaniu lotnisk, stadionów i innych wielkich obiektów infrastrukturalnych z opiniami członków zarządu portu lotniczego, które przez 10 lat przyniosło 186 mln zł strat i gdzie pozwolono, aby jedyny użytkownik (Ryanair) za sprawą kuriozalnego cennika wypompował 300 mln zł wartości.
Mając taki wybór, ja wolę zawierzyć specjalistom. Absolutnie nie kupuję opowieści zarządu Modlina o zbudowaniu potęgi za grosze. Zwracam też uwagę na zaklinanie rzeczywistości poprzez ignorowanie problemu ograniczeń środowiskowych, które w WMI jak najbardziej istnieją i są bardzo poważne.
💥
Ponadto, należało wziąć pod uwagę następujące okoliczności:
- Rozproszona struktura właścicielska oraz dysfunkcjonalne zapisy umowy spółki, przewidujące konieczność jednomyślności wszystkich 4 wspólników (PPL, woj. mazowieckie, AMW, miasto Nowy Dwór Maz.) w kluczowych sprawach;
- Brak zgody pozostałych wspólników na objęcie większościowego pakietu akcji przez PPL oraz odejście od zasady jednomyślności w zamian za wyłożenie funduszy na rozbudowę
- Fakt, że jedynym użytkownikiem lotniska był i jest Ryanair. Oczywistym jest dla każdej osoby zorientowanej w biznesie, że w przypadku udostępnienia dodatkowej przepustowości, zostałaby ona natychmiast zagarnięta przez Ryanaira aby jeszcze dodatkowo wzmocnić pozycję monopolisty i nie dopuścić do pojawienia się konkurencji
- Ograniczone zainteresowanie innych linii lotniczych przejściem z WAW do WMI ze względu na dominującą pozycję Ryanair
- Zerowe szanse na wprowadzenie administracyjnego podziału ruchu, umożliwiającego przymuszenie innych przewoźników (np. Wizzair czy Enter Air) do przeniesienia się z WAW do WMI.
- Ograniczenia środowiskowe w WMI – lotnisko ze wszystkich stron otoczone terenami chronionymi. Limit środowiskowy na poziomie tylko 66 operacji w ciągu doby – ograniczony potencjał wzrostu
Ze wszystkich powyższych względów inwestycję w Modlin uznano za nieekonomiczną i niemożliwą do skutecznego przeprowadzenia. Pozostała opcja Radomia.
W niniejszym scenariuszu niespełniony jest też podstawowy cel całego przedsięwzięcia, a więc uwolnienie przepustowości w WAW celem umożliwienia dalszego rozwoju LOT
W WMI mieliśmy do czynienia z ostrym konfliktem między udziałowcami lotniskami oraz skrajnie różnymi wizjami rozwoju:
WIZJA ZARZĄDU MODLINA
Zarząd WMI przekonywał, że kosztem 827 mln zł i w ciągu 60 miesięcy możliwa jest rozbudowa portu lotniczego do 17 mln pasażerów.
Etap 1 rozbudowy to rozbudowa terminala i remont drogi startowej, płyt postojowych oraz drogi kołowania. Wzrost przpepustowości w 20 miesięcy do 8 mln pasażerów
Etap 2 i 3 rozbudowy to nowa droga startowa oraz budowa drugiego terminala pasażerskiego wraz z infrastrukturą towarzyszącą.
WIZJA PPL
PPL, wspierając się analizami przygotowanymi przez ARUP, oceniał możliwości rozbudowy portu lotniczego do 9-10 mln pasażerów w ciągu 4 lat. Koszty niezbędnej inwestycji oceniono na 1 045 mln PLN, w skład czego wchodziła budowa nowego terminala, płyt postojowych oraz drogi startowej.
Zasadnicza różnica pomiędzy PPL i zarządem portu lotniczego dotyczyła parametrów terminala oraz liczby miejsc postojowych. W ocenie PPL celem zapewnienia minimum jakości obsługi konieczne było wybudowanie znacznie większego terminala, podczas gdy zarząd lotniska planował obsłużyć 3 mln więcej pasażerów poprzez dobudowanie 2 tys. m2 terminala.
💥
Wg władz Modlina możliwe było obsłużenie 8 mln pasażerów na powierzhcni 24,5 tys. m2. Dla porównania, powierzchnia Lotniska Chopina to 110 tys. m2 przy przepustowości 20 mln pasażerów. Czy dałoby się to zrealizować? Pewnie tak, natomiast byłby to standard trzecioświatowy, absolutnie nieprzystający do stolicy 5. największgo kraju w Unii Europejskiej.
Dodatkowo mamy tu zderzenie wiedzy i doświadczenia brytyjskiego biura projektowego Arup, od ponad 70 lat wyspecjalizowanego w projektowaniu lotnisk, stadionów i innych wielkich obiektów infrastrukturalnych z opiniami członków zarządu portu lotniczego, które przez 10 lat przyniosło 186 mln zł strat i gdzie pozwolono, aby jedyny użytkownik (Ryanair) za sprawą kuriozalnego cennika wypompował 300 mln zł wartości.
Mając taki wybór, ja wolę zawierzyć specjalistom. Absolutnie nie kupuję opowieści zarządu Modlina o zbudowaniu potęgi za grosze. Zwracam też uwagę na zaklinanie rzeczywistości poprzez ignorowanie problemu ograniczeń środowiskowych, które w WMI jak najbardziej istnieją i są bardzo poważne.
💥
Ponadto, należało wziąć pod uwagę następujące okoliczności:
- Rozproszona struktura właścicielska oraz dysfunkcjonalne zapisy umowy spółki, przewidujące konieczność jednomyślności wszystkich 4 wspólników (PPL, woj. mazowieckie, AMW, miasto Nowy Dwór Maz.) w kluczowych sprawach;
- Brak zgody pozostałych wspólników na objęcie większościowego pakietu akcji przez PPL oraz odejście od zasady jednomyślności w zamian za wyłożenie funduszy na rozbudowę
- Fakt, że jedynym użytkownikiem lotniska był i jest Ryanair. Oczywistym jest dla każdej osoby zorientowanej w biznesie, że w przypadku udostępnienia dodatkowej przepustowości, zostałaby ona natychmiast zagarnięta przez Ryanaira aby jeszcze dodatkowo wzmocnić pozycję monopolisty i nie dopuścić do pojawienia się konkurencji
- Ograniczone zainteresowanie innych linii lotniczych przejściem z WAW do WMI ze względu na dominującą pozycję Ryanair
- Zerowe szanse na wprowadzenie administracyjnego podziału ruchu, umożliwiającego przymuszenie innych przewoźników (np. Wizzair czy Enter Air) do przeniesienia się z WAW do WMI.
- Ograniczenia środowiskowe w WMI – lotnisko ze wszystkich stron otoczone terenami chronionymi. Limit środowiskowy na poziomie tylko 66 operacji w ciągu doby – ograniczony potencjał wzrostu
Ze wszystkich powyższych względów inwestycję w Modlin uznano za nieekonomiczną i niemożliwą do skutecznego przeprowadzenia. Pozostała opcja Radomia.
W niniejszym scenariuszu niespełniony jest też podstawowy cel całego przedsięwzięcia, a więc uwolnienie przepustowości w WAW celem umożliwienia dalszego rozwoju LOT
ROZBUDOWA RADOMIA
W porównaniu z dwoma wcześniejszymi scenariuszami, rozbudowa Radomia jawiła się jako opcja wykonalna i najbardziej efektywna kosztowo:
- Spółka lotniskowa w stanie upadłości do przejęcia przez PPL w 100%
- Istniejący pas startowy wymagający jedynie wydłużenia o 500m
- Przestrzeń do wybudowania całkowicie nowego terminala pasażerskiego, z możliwością podzielenia inwestycji na fazy
- Najniższy szacowany koszt inwestycji (800 mln zł)
- Większe niż w przypadku Modlina szanse na przyciągnięcie Wizzaira oraz innych linii niskokosztowych i czarterowych – brak monopolu jednego przewoźnika
- Założenie o kontynuacji działalności portu również po otwarciu CPK – potencjalnie dodatni zwrot z inwestycji w długiej perspektywie
Z przedstawionych powyżej powodów ostateczną decyzją była budowa nowego portu lotniczego w Radomiu i z perspektywy wąsko pojmowanego interesu PPL trudno uznać tę decyzję za nieracjonalną. Przeciwnie, był to prawdopodobnie jedyny scenariusz dający szansę, przynajmniej na papierze, na dodatni zwrot z inwestcji, przy założeniu realizacji inwestycji w CPK.
W porównaniu z dwoma wcześniejszymi scenariuszami, rozbudowa Radomia jawiła się jako opcja wykonalna i najbardziej efektywna kosztowo:
- Spółka lotniskowa w stanie upadłości do przejęcia przez PPL w 100%
- Istniejący pas startowy wymagający jedynie wydłużenia o 500m
- Przestrzeń do wybudowania całkowicie nowego terminala pasażerskiego, z możliwością podzielenia inwestycji na fazy
- Najniższy szacowany koszt inwestycji (800 mln zł)
- Większe niż w przypadku Modlina szanse na przyciągnięcie Wizzaira oraz innych linii niskokosztowych i czarterowych – brak monopolu jednego przewoźnika
- Założenie o kontynuacji działalności portu również po otwarciu CPK – potencjalnie dodatni zwrot z inwestycji w długiej perspektywie
Z przedstawionych powyżej powodów ostateczną decyzją była budowa nowego portu lotniczego w Radomiu i z perspektywy wąsko pojmowanego interesu PPL trudno uznać tę decyzję za nieracjonalną. Przeciwnie, był to prawdopodobnie jedyny scenariusz dający szansę, przynajmniej na papierze, na dodatni zwrot z inwestcji, przy założeniu realizacji inwestycji w CPK.
PROGNOZY
W naszej „debacie publicznej” często podnosi się „argument”, że prognozy CPK są niewiarygodne, gdyż prognozy dla lotniska w Radomiu zakładały miliony pasażerów korzystające z tego portu lotniczego. Wbrew pozorom, prognozy te wcale nie były pozbawione podstaw.
Uzasadnienie jest bardzo proste: ponieważ prognoza ruchu lotniczego ULC zakładała popyt na lotnicze przewozy pasażerskie w aglomeracji warszawskiej (+Łódź) już w 2026 na poziomie 29 mln pasażerów, przy przepustowości całkowitej wg stanu na dzisiaj na poziomie 25,5 mln. Niniejszy popyt musi zostać w jakiś sposób zagospodarowany – i tu pojawia się szansa zarówno dla Radomia, jak i nawet dla Łodzi.
Można wysnuć wniosek, że według prognozy z 2017, w 2026 r. lotniska w Łodzi i Radomiu obsługiwałyby łącznie około 5 mln pasażerów. W ten sposób - może nie najbardziej wygodny – zostałyby zaspokojone potrzeby aglomeracji warszawskiej w zakresie przepustowości lotnisk w okresie przejściowym do otwarcia CPK
W naszej „debacie publicznej” często podnosi się „argument”, że prognozy CPK są niewiarygodne, gdyż prognozy dla lotniska w Radomiu zakładały miliony pasażerów korzystające z tego portu lotniczego. Wbrew pozorom, prognozy te wcale nie były pozbawione podstaw.
Uzasadnienie jest bardzo proste: ponieważ prognoza ruchu lotniczego ULC zakładała popyt na lotnicze przewozy pasażerskie w aglomeracji warszawskiej (+Łódź) już w 2026 na poziomie 29 mln pasażerów, przy przepustowości całkowitej wg stanu na dzisiaj na poziomie 25,5 mln. Niniejszy popyt musi zostać w jakiś sposób zagospodarowany – i tu pojawia się szansa zarówno dla Radomia, jak i nawet dla Łodzi.
Można wysnuć wniosek, że według prognozy z 2017, w 2026 r. lotniska w Łodzi i Radomiu obsługiwałyby łącznie około 5 mln pasażerów. W ten sposób - może nie najbardziej wygodny – zostałyby zaspokojone potrzeby aglomeracji warszawskiej w zakresie przepustowości lotnisk w okresie przejściowym do otwarcia CPK
CO POSZŁO NIE TAK?
Przypominam, że decyzję o budowie lotniska w Radomiu podjęto na przełomie 2017 i 2018. Co więc się, stało, że w chwili obecnej Radom w dalszym ciągu obsługuje niewielu pasażerów (120 tys. w 2023)?
Odpowiedź jest bardzo prosta: COVID
Epidemia cofnęła rozwój lotnictwa w Polsce i na świecie o 4 lata. Dopiero w 2023 polski rynek lotniczy oraz lotniska dobijają do poziomów z 2019. Przepustowość WAW i WMI jest w dalszym ciągu wystarczająca dla obsługi odbudowującego się ruchu – w 2023 wyniesie on w aglomeracji warszawskiej 22,5 mln pasażerów względem całkowitej przepustowości w samym WAW i WMI na poziomie 23,5 mln.
ALE!
W 2024 przepustowość zarówno WAW jak i WMI ulegnie wyczerpaniu – a więc stanie się to, co w 2017 ULC prognozował na 2022. Już w 2024, a z pewnością w latach 2025-2026 nie będzie w aglomeracji warszawskiej wystarczająco dużo przepustowości lotniskowej do obsługi całości popytu pasażerskiego.
Potwierdzają to najnowsze prognozy ULC, opublikowane we wrześniu 2023
Na bazie powyższego twierdzę, że do 2016 zobaczymy w Radomiu i Łodzi łącznie nie mniej niż 3 mln pasażerów rocznie, w tym co najmniej 1 mln pasażerów w samym Radomiu
Przypominam, że decyzję o budowie lotniska w Radomiu podjęto na przełomie 2017 i 2018. Co więc się, stało, że w chwili obecnej Radom w dalszym ciągu obsługuje niewielu pasażerów (120 tys. w 2023)?
Odpowiedź jest bardzo prosta: COVID
Epidemia cofnęła rozwój lotnictwa w Polsce i na świecie o 4 lata. Dopiero w 2023 polski rynek lotniczy oraz lotniska dobijają do poziomów z 2019. Przepustowość WAW i WMI jest w dalszym ciągu wystarczająca dla obsługi odbudowującego się ruchu – w 2023 wyniesie on w aglomeracji warszawskiej 22,5 mln pasażerów względem całkowitej przepustowości w samym WAW i WMI na poziomie 23,5 mln.
ALE!
W 2024 przepustowość zarówno WAW jak i WMI ulegnie wyczerpaniu – a więc stanie się to, co w 2017 ULC prognozował na 2022. Już w 2024, a z pewnością w latach 2025-2026 nie będzie w aglomeracji warszawskiej wystarczająco dużo przepustowości lotniskowej do obsługi całości popytu pasażerskiego.
Potwierdzają to najnowsze prognozy ULC, opublikowane we wrześniu 2023
Na bazie powyższego twierdzę, że do 2016 zobaczymy w Radomiu i Łodzi łącznie nie mniej niż 3 mln pasażerów rocznie, w tym co najmniej 1 mln pasażerów w samym Radomiu
CZY PODJĘTO PRAWIDŁOWE DECYZJE?
NIE! Rząd podejmując decyzję o budowie CPK powinien był stworzyć zarządowi PPL komfort inwestowania w przepustowość WAW bez potrzeby uzyskiwania dodatniego zwrotu na inwestycji w ciągu ledwie kilku lat, co było ekonomicznie niemożliwe.
Można było argumentować, że zbudowanie odpowiedniej masy krytycznej w WAW stanowi istotny czynnikiem sukcesu projektu CPK. Nie uczyniono nic w tym kieurnku. Bez tego typu gwarancji żaden zarząd podmiotu państwowego nie zdecydowałby się na wydatkowanie kilku miliardów złotych - stanowiłoby to potencjalnie działanie na szkodę spółki, obarczone sankcją karną.
Brak inwestycji w WMI jest dla mnie zrozumiały. Port permanentnie przynosił kolosalne straty, a każda dodatkowa przepustowość byłaby natychmiast wykorzystana przez jedynego przewoźnika operującego z tego lotniska, tj. Ryanaira, płacącego 5 zł od każdego pasażera (a dzisiaj 6 od każdego ponad 2,5 mln). Inwestycja w WMI z dużym prawdopodobieństwem nie rozwiązałaby żadnych istotnych problemów przepustowości WAW.
Projekt radomski został skompromitowany zanim jeszcze rozpoczęła się budowa. Jakby nieświadomi „memiczności” samego Miasta Radom, politycy partii rządzącej sami dolali oliwy do ognia swoim osobistym zaangażowaniem w projekt, a także – w szczególności – za sprawą niektórych iście idiotycznych wypowiedzi, które przeszły do legendy (np. że z Radomia bliżej do Grecji czy Egiptu). Zaiste, niemożliwe do przewidzenia było, że projektowi przypisana zostanie łatka politycznej fanaberii i trwonienia środków publicznych.
Powyższe niezmienia tego, że w przypadku braku wystąpienia pandemii COVID sytuacja dzisiaj wyglądałaby znacząco inaczej. Radom obsługiwałby znacznie większą ilość pasażerów z powodu braku przepustowości w innych portach na Mazowszu. Z powodu pandemii perspektywa zbudowania masy krytycznej ruchu pasażerskiego w Radomiu oddaliła się w czasie, jednak perspektywy dla tego portu pozostają relatywnie pozytywne.
NIE! Rząd podejmując decyzję o budowie CPK powinien był stworzyć zarządowi PPL komfort inwestowania w przepustowość WAW bez potrzeby uzyskiwania dodatniego zwrotu na inwestycji w ciągu ledwie kilku lat, co było ekonomicznie niemożliwe.
Można było argumentować, że zbudowanie odpowiedniej masy krytycznej w WAW stanowi istotny czynnikiem sukcesu projektu CPK. Nie uczyniono nic w tym kieurnku. Bez tego typu gwarancji żaden zarząd podmiotu państwowego nie zdecydowałby się na wydatkowanie kilku miliardów złotych - stanowiłoby to potencjalnie działanie na szkodę spółki, obarczone sankcją karną.
Brak inwestycji w WMI jest dla mnie zrozumiały. Port permanentnie przynosił kolosalne straty, a każda dodatkowa przepustowość byłaby natychmiast wykorzystana przez jedynego przewoźnika operującego z tego lotniska, tj. Ryanaira, płacącego 5 zł od każdego pasażera (a dzisiaj 6 od każdego ponad 2,5 mln). Inwestycja w WMI z dużym prawdopodobieństwem nie rozwiązałaby żadnych istotnych problemów przepustowości WAW.
Projekt radomski został skompromitowany zanim jeszcze rozpoczęła się budowa. Jakby nieświadomi „memiczności” samego Miasta Radom, politycy partii rządzącej sami dolali oliwy do ognia swoim osobistym zaangażowaniem w projekt, a także – w szczególności – za sprawą niektórych iście idiotycznych wypowiedzi, które przeszły do legendy (np. że z Radomia bliżej do Grecji czy Egiptu). Zaiste, niemożliwe do przewidzenia było, że projektowi przypisana zostanie łatka politycznej fanaberii i trwonienia środków publicznych.
Powyższe niezmienia tego, że w przypadku braku wystąpienia pandemii COVID sytuacja dzisiaj wyglądałaby znacząco inaczej. Radom obsługiwałby znacznie większą ilość pasażerów z powodu braku przepustowości w innych portach na Mazowszu. Z powodu pandemii perspektywa zbudowania masy krytycznej ruchu pasażerskiego w Radomiu oddaliła się w czasie, jednak perspektywy dla tego portu pozostają relatywnie pozytywne.
I NA KONIEC
‼️ W całej tej historii największym błędem była decyzja z 2012 o zaniechaniu budowy CENTRALNEGO PORTU LOTNICZEGO ‼️
Gdyby podjęta została wtedy prawidłowa decyzja, zgodnie z rekomendacjami doradców i ekspertów, już w 2020 rozpoczęłoby działalność nowe lotnisko dla Warszawy, w którym LOT mógłby realizować program dalszego dynamiczngo rozwoju i zapewniać Polsce tak niezbędną łącznośc lotniczą
Raport doradcy na temat CPL można przeczytać tu:
Wszystkie dalsze decyzje są tylko pochodną tego – jak to mawiamy w lotnictwie – root cause.
Wszystkie dalsze kroki w następstwie fatalnej decyzji o zaniechaniu budowy CPL były już tylko wybieraniem mniejszego zła.
Tak, lotnisko w Radomiu nigdy nie powinno było powstać, tak samo jak nie można było dopuścić do wyczerpania się przepustowości na Lotnisku Chopina, jak i całkowitego zdominowania Modlina przez Ryanaira i wydrenowania z tego portu lotniczego 300 mln zł na przestrzeni dekady.
Do tego prowadzą właśnie nieprzemyślane decyzje, podejmowane wbrew - nomen omen - RADOM EKSPERTÓW na podstawie kryteriów stricte politycznych
‼️ NIE POPEŁNIJMY DRUGI RAZ TEGO SAMEGO BŁĘDU ‼️
POTRZEBUJEMY CPK. DLA POLSKI.
PS. Dziękuję wszystkim czytelnikom, którzy dotarli do tego miejsca 🙂
‼️ W całej tej historii największym błędem była decyzja z 2012 o zaniechaniu budowy CENTRALNEGO PORTU LOTNICZEGO ‼️
Gdyby podjęta została wtedy prawidłowa decyzja, zgodnie z rekomendacjami doradców i ekspertów, już w 2020 rozpoczęłoby działalność nowe lotnisko dla Warszawy, w którym LOT mógłby realizować program dalszego dynamiczngo rozwoju i zapewniać Polsce tak niezbędną łącznośc lotniczą
Raport doradcy na temat CPL można przeczytać tu:
Wszystkie dalsze decyzje są tylko pochodną tego – jak to mawiamy w lotnictwie – root cause.
Wszystkie dalsze kroki w następstwie fatalnej decyzji o zaniechaniu budowy CPL były już tylko wybieraniem mniejszego zła.
Tak, lotnisko w Radomiu nigdy nie powinno było powstać, tak samo jak nie można było dopuścić do wyczerpania się przepustowości na Lotnisku Chopina, jak i całkowitego zdominowania Modlina przez Ryanaira i wydrenowania z tego portu lotniczego 300 mln zł na przestrzeni dekady.
Do tego prowadzą właśnie nieprzemyślane decyzje, podejmowane wbrew - nomen omen - RADOM EKSPERTÓW na podstawie kryteriów stricte politycznych
‼️ NIE POPEŁNIJMY DRUGI RAZ TEGO SAMEGO BŁĘDU ‼️
POTRZEBUJEMY CPK. DLA POLSKI.
PS. Dziękuję wszystkim czytelnikom, którzy dotarli do tego miejsca 🙂
Zachęcam członków SKINF do zapoznania się:
@LasekMaciej
@MiroslawSuchon
@PolaMatysiak
@PawelOlszewski
@sibinska
@PawelBlizniuk
@Lukasz_Kmita
@StefanKrajewski
@KrystianMariusz
@a_milczanowska
@KarolinaPawli15
@JerzyPolaczek
@SowaMarek
@KTruskolaski
@robert_warwas
@BartoszZawieja
@ChrzanTadeusz
@HreniakPawel
@czeslawmroczek
@BaszkaOli
@bartlomiejpejo
@SawickiMarek
@f_sterczewski
@Szczepanski2019
@WTumanowicz
@WojtyszekAgata
@LasekMaciej
@MiroslawSuchon
@PolaMatysiak
@PawelOlszewski
@sibinska
@PawelBlizniuk
@Lukasz_Kmita
@StefanKrajewski
@KrystianMariusz
@a_milczanowska
@KarolinaPawli15
@JerzyPolaczek
@SowaMarek
@KTruskolaski
@robert_warwas
@BartoszZawieja
@ChrzanTadeusz
@HreniakPawel
@czeslawmroczek
@BaszkaOli
@bartlomiejpejo
@SawickiMarek
@f_sterczewski
@Szczepanski2019
@WTumanowicz
@WojtyszekAgata
Uprzejmie proszę o wsparcie:
@sjanus_pl
@ABanucha
@PBPaszportu
@KWojczal
@BartosiakJacek
@cpt_speaking
@pawel_zariczny
@DuchMateusz
@AwDitrich
@RSmoktunowicz
@adam_eberhardt
@FilippDM
@Lukasz_Malin
@AntyAnty77
@MikolajWild
@mhorala
@R_A_Ziemkiewicz
@adambielan
@KonradMajszyk
@JG_VALUE_GROWTH
@mbukows
@rucinskikr
@K_Stanowski
@sjanus_pl
@ABanucha
@PBPaszportu
@KWojczal
@BartosiakJacek
@cpt_speaking
@pawel_zariczny
@DuchMateusz
@AwDitrich
@RSmoktunowicz
@adam_eberhardt
@FilippDM
@Lukasz_Malin
@AntyAnty77
@MikolajWild
@mhorala
@R_A_Ziemkiewicz
@adambielan
@KonradMajszyk
@JG_VALUE_GROWTH
@mbukows
@rucinskikr
@K_Stanowski
@lis_tomasz
@R_A_Ziemkiewicz
@SamPereira_
@lkwarzecha
@K_Stanowski
@matswiecicki
@cezarygmyz
@KonradPiasecki
@michalkarnowski
@KZiemiec
@tomaawroblewski
@Bart_Wielinski
@romanimielski
@ogoreksebastian
@PawelWronskigw
@HubertSalik
@MSzuldrzynski
@RMlodkowski
@apatrzylas
@rafalhirsch
@mikolajkunica
@ADerewienko
@makowski_m
@patrycjuszwyzga
@marcinwalkow
@DamSzymanski
@pawel_kapusta
@rafal_wojda
@RStanilewicz
@tvn24
@TVN24BiS
@PolsatNewsPL
@GrzegorzJanko12
@tvp_info
@gazeta_wyborcza
@rzeczpospolita
@DoRzeczy_pl
@Polityka_pl
@NewsweekPolska
@sekielski
@PBPaszportu
@puls_biznesu
@Money_pl
@TygodnikWPROST
@BIPolska
@R_A_Ziemkiewicz
@SamPereira_
@lkwarzecha
@K_Stanowski
@matswiecicki
@cezarygmyz
@KonradPiasecki
@michalkarnowski
@KZiemiec
@tomaawroblewski
@Bart_Wielinski
@romanimielski
@ogoreksebastian
@PawelWronskigw
@HubertSalik
@MSzuldrzynski
@RMlodkowski
@apatrzylas
@rafalhirsch
@mikolajkunica
@ADerewienko
@makowski_m
@patrycjuszwyzga
@marcinwalkow
@DamSzymanski
@pawel_kapusta
@rafal_wojda
@RStanilewicz
@tvn24
@TVN24BiS
@PolsatNewsPL
@GrzegorzJanko12
@tvp_info
@gazeta_wyborcza
@rzeczpospolita
@DoRzeczy_pl
@Polityka_pl
@NewsweekPolska
@sekielski
@PBPaszportu
@puls_biznesu
@Money_pl
@TygodnikWPROST
@BIPolska
Zachęcam do zapoznania się:
@Platforma_org
@PL_2050
@nowePSL
@KONFEDERACJA_
@__Lewica
@pisorgpl
@donaldtusk
@bbudka
@M_K_Blonska
@Leszczyna
@Arlukowicz
@EwaKopacz
@Dariusz_Jonski
@MichalSzczerba
@TomaszSiemoniak
@CTomczyk
@szymon_holownia
@michalkobosko
@joannamucha
@tzimoch
@ZalewskiPawel
@KosiniakKamysz
@wlodekczarzasty
@ZandbergRAZEM
@krzysztofbosak
@SlawomirMentzen
@wipler
@mblaszczak
@KamilBortniczuk
@jciesz
@michaldworczyk
@radekfogiel
@mhorala
@paweljablonski_
@sjkaleta
@Kowalczyk_H
@MosinskiJan
@MorawieckiM
@PiotrMuller
@KacperPlazynski
@marcin_przydacz
@LukaszSchreiber
@SzSz_velSek
@RyszardTerlecki
@wassermann_ma
@ZiobroPL
@Platforma_org
@PL_2050
@nowePSL
@KONFEDERACJA_
@__Lewica
@pisorgpl
@donaldtusk
@bbudka
@M_K_Blonska
@Leszczyna
@Arlukowicz
@EwaKopacz
@Dariusz_Jonski
@MichalSzczerba
@TomaszSiemoniak
@CTomczyk
@szymon_holownia
@michalkobosko
@joannamucha
@tzimoch
@ZalewskiPawel
@KosiniakKamysz
@wlodekczarzasty
@ZandbergRAZEM
@krzysztofbosak
@SlawomirMentzen
@wipler
@mblaszczak
@KamilBortniczuk
@jciesz
@michaldworczyk
@radekfogiel
@mhorala
@paweljablonski_
@sjkaleta
@Kowalczyk_H
@MosinskiJan
@MorawieckiM
@PiotrMuller
@KacperPlazynski
@marcin_przydacz
@LukaszSchreiber
@SzSz_velSek
@RyszardTerlecki
@wassermann_ma
@ZiobroPL
• • •
Missing some Tweet in this thread? You can try to
force a refresh
