Pan Minister @LasekMaciej, zasłaniając się brakiem dostępu do danych, od miesięcy unika eksperckiej dyskusji na temat #CPK, co nie przeszkadza mu jednak udzielić obszernego wywiadu do @RynekLotniczy
Pozostaje zatem jedynie kontynuować naszą PARADEBATĘ za pośrednictwem X🤷♂️
ML: „Vinci i IFM to potencjalni, podkreślam: potencjalni inwestorzy. Spółka CPK podpisała z nimi list intencyjny. Tylko tyle i aż tyle.”
MW: Dziękuję za potwierdzenie, że istnieją jednak podpisane dokumenty świadczące o zainteresowaniu projektem ze strony największych światowych funduszy inwestycyjnych z branży infrastrukturalnej. Nie są to zatem „wirtualni inwestorzy", którzy w żaden sposób nie potwierdzają swojego zainteresowania projektem”, jak przez wiele tygodni było suflowane opinii publicznej.
List intencyjny nie jest dokumentem bez znaczenia. Zazwyczaj ma charakter wiążący pod warunkiem spełnienia przez obie strony transakcji określonych warunków wstępnych (np. decyzja rządu RP o kontynuacji projektu). Dokument ten określa kluczowe parametry komercyjne współpracy – kwota inwestycji, zasady zarządzania wspólnym podmiotem, plan wyjścia inwestora z inwestycji itp. Nie na miejscu jest zatem umniejszanie wagi tych dokumentów. Żaden poważny inwestor nie podpisuje w sposób bezrefleksyjny listów intencyjnych w sprawie inwestycji w kwocie 8 mld PLN.
ML: „Mamy w Polsce doświadczenia sprzedaży podmiotowi zagranicznemu 49 proc. akcji Portu Lotniczego Bydgoszcz S.A. Ten zabieg miał być kluczowy dla rozwoju portu, ale tej roli nie spełnił. Podmiot zagraniczny był zainteresowany szybkim odzyskaniem zainwestowanych środków i nie myślał o harmonijnym rozwoju lotniska. Dopiero zdecydowana reakcja Marszałka Województwa Kujawsko-Pomorskiego uzdrowiła sytuację. Urząd wykupił wówczas akcje zagranicznego akcjonariusza, dzięki czemu ustabilizował sytuację portu lotniczego.”
MW: Interesujące, że poddaje Pan pod wątpliwość zasadność udziału inwestora prywatnego w przedsięwzięciu, argumentując również istnienie w Polsce znakomitego know-how lotniskowego, np. w PPL. Wskazywałoby to na duży komfort po Pańskiej stronie w zakresie atrakcyjności finansowej projektu CPK, skoro uznaje Pan za preferowany scenariusz pozostawienia 100% udziałów w rękach Skarbu Państwa.
Z mojej perspektywy, jako osoby z wieloletnim doświadczeniem w pracy w spółce Skarbu Państwa, zdecydowanie odradzam taki kierunek. Mniejszościowy udział inwestora prywatnego w naturalny sposób ograniczy zapędy lokowania w spółce osób z nadania politycznego, w tym w szczególności da rękojmię obsady stanowisk zarządczych i nadzorczych wyłącznie z klucza merytorycznego. Jestem przekonany, że są to wartości bliskie nowej koalicji rządowej.
Podany przez Pana Ministra przykład lotniska w Bydgoszczy jest jednak wyjątkowo nieszczęśliwy. Lotnisko od 17 lat oscyluje wokół 3,000 operacji lotniczych rocznie, a więc około 4 lotów dziennie. Jedyny czas kiedy liczba operacji zbliżyła się do 4,000 to 2008-2009 czyli dokładnie 2 lata kiedy 49% udziałów w porcie posiadał prywatny inwestor. Tylko w 2019 r. port lotniczy w Bydgoszczy osiągnął stratę na sprzedaży w wysokości 10,4 mln PLN. Kilka miesięcy tematu samorząd wojewódzki zasłynął również przekazaniem 15 mln PLN na rzecz Wizzaira w zamian za zaszczyt posiadania 1 połączenia tygodniowo do London-Luton. Czy to jest ta "stabilizacja i uzdrowienie sytuacji", o której wspomina Pan Minister?
ML: „Poszukamy także najbardziej efektywnego sposobu podniesienia przepustowości istniejących, mazowieckich portów lotniczych – to nasz cel w perspektywie średnioterminowej. Co do perspektywy długoterminowej – racjonalnie ocenimy zasadność budowy nowego lotniska, możliwości rozwojowe lotnisk regionalnych oraz zakres inwestycji kolejowych i drogowych. W tym projekcie bardzo potrzebne są chłodne głowy i rzetelna, analityczna robota.
Wykonamy kilka kroków wstecz, aby odpowiedzieć na pytania, na które nikt dotąd – na poważnie – nie odpowiedział, w tym pytanie zasadnicze: czy budowa hubu komunikacyjnego od podstaw, w zachodniej części województwa mazowieckiego, jest potrzebna.”
MW: Panie Ministrze, zasadność budowy nowego lotniska została „racjonalnie określona” w 2010 r. na zlecenie Ministra Infrastruktury w rządzie PO-PSL przez konsorcjum firm doradczych PwC, Oliver Wyman, MKmetric i DFS. Doradcy szczegółowo przeanalizowali opcję rozbudowy Chopina, jak i budowę nowego lotniska centralnego. Wnioski ze swoich analiz zawarli w 5 opasłych tomach liczących łącznie kilka tysięcy stron – wszystkie dostępne są do pobrania w Internecie ze stron SISKOM. Rekomendacja końcowa była jednoznaczna: „Zaniechanie budowy Centralnego Portu Lotniczego byłoby bardzo ryzykowne dla rozwoju transportu lotniczego w Polsce”. To właśnie przez niezrozumiałą decyzję z 2011 r. o zaniechaniu projektu nowego lotniska, pomimo tak mocnej rekomendacji doradców, zmagamy się obecnie z kryzysem przepustowości lotniskowej w Centralnej Polsce.
Sama lokalizacja nowego lotniska dla Warszawy po jej zachodniej stronie jest natomiast rozważana od 2003 r. i ostatecznie potwierdzona przez hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener w 2006 r. – 18 lat temu!
Nie można wciąż zawracać Wisły kijem i wracać wciąż do etapu wstępnych analiz! W kwestii budowy nowego lotniska kręcimy się wciąż w kółko od ponad 20 lat – powstają kolejne tomy analiz, padają wciąż te same argumenty, a w efekcie za każdym razem rekomendowana jest budowa nowego portu lotniczego. Jedyna zmiana jaka zaszła na polskim rynku lotniczym od 2010 r. to tylko jeszcze szybsze tempo jego wzrostu względem prognoz oraz odrodzenie LOT jako wiodącego gracza w Europie Środkowo-Wschodniej. Zmarnotrawienie całego dorobku ostatnich lat i powrót do etapu wstępnej analizy trudno określić inaczej jak nieodpowiedzialność. Postępując w ten sposób, popadając w „analysis paralysis” nigdy nie zrealizujemy niezbędnych Polsce inwestycji rozwojowych, nie tylko w sektorze lotniczym.
Ponadto, jaka jest zdaniem Pana Posła realna alternatywa? Przecież sam Pan przyznaje, że Lotnisko Chopina jest niemożliwe do rozbudowy na miarę naszych potrzeb. Sam wspominał Pan ostatnio w wywiadzie w
, że przepustowość graniczna stołecznego portu to jakieś 27 mln pasażerów. Przypomnę, że najświeższa prognoza ULC na 2035 r. dla aglomeracji warszawskiej to 39 mln pasażerów, a na 2040 r. to 45 mln pasażerów. Jak więc inaczej mamy rozwijać hub lotniczy w Polsce, a w konsekwencji łączność lotniczą ze światem na miarę pełnoprawnego cżłonka grupy G20, jeżeli nie poprzez budowę nowego lotniska?
ML: „Prezes spółki CPK będzie profesjonalistą i osobą dobrze przygotowaną do pełnienia tej funkcji.”
MW: Trzymam Pana Ministra za słowo, chociaż doświadczenia ostatnich kilku dekad w spółkach Skarbu Państwa nakazuje daleko idącą ostrożność. Ze swojej strony mogę tylko zasugerować, że właściwym kandydatem powinna być osoba z wieloletnim doświadczeniem w prowadzeniu wielkich projektów infrastrukturalnych. Członek Zarządu jednego czy drugiego regionalnego portu lotniczego w Polsce zdecydowanie nie spełnia kryterium „dobrego przygotowania do pełnienia tej funkcji”.
ML: „Budowa berlińskiego lotniska jest dobrą lekcją dla wszystkich zajmujących się projektami lotniskowymi. Jeszcze na początku XXI wieku wokół Berlina funkcjonowały trzy porty lotnicze: Schonefeld, Tegel i Tempelhof. Nowa infrastruktura lotniska Schonefeld miała scalić operacje pozostałych portów. Pierwszym portem lotniczym tej triady, który przestał istnieć, było lotnisko Tempelhof. Na przeniesienie ruchu z lotniska Tegel, na nowe Schonefeld czekano dekadę. Problemem, który wstrzymywał oddanie nowej części lotniska Schonefeld, były stwierdzone tam wady w wykonaniu terminala. Strażacy zakwestionowali system przeciwpożarowy, którego ostateczne skorygowanie zajęło aż 10 lat. W tym czasie wciąż funkcjonowało lotnisko Tegel, jak również pierwotna infrastruktura lotniska Schonefeld. Można zatem stwierdzić, że opisany impas, aczkolwiek kłopotliwy dla operatorów berlińskich lotnisk, nie spowodował załamania systemu. Duoport funkcjonował poprawnie, nie prowadząc do zmarnowania potencjału rozwojowego, który wynikał ze wzrastającej liczby operacji i obsługiwanych pasażerów.”
MW: Skoro już Pan Minister zachęca do wyciągania lekcji z przykładu Berlina, to przyjrzyjmy się w jaki sposób zafunkcjonował tam berliński duoport. Czy faktycznie nie spowodował załamania systemu i nie doprowadził do zmarnowania potencjału rozwojowego?
OTÓŻ BYŁO DOKŁADNIE ODWROTNIE
- Ze względu na tragiczną jakość infrastruktury, pomimo wielu politycznych nacisków, Lufthansa stanowczo odmówiła budowy w Belrinie trzeciego niemieckiego hubu lotniczego. Jedynym operatorem hubowym był więc Air Berlin, do czasu swojego bankructwa pod koniec 2017 r., spowodowanego również wyczerpaniem się możliwości rozwoju ze względu na braki infrastrukturalne.
- Wraz z upadkiem Air Berlin, stolica Niemiec przestała pełnić funkcję nawet drugorzędnego węzła transportowego. Została zdegradowana do roli jednego z wielu niemieckich portów regionalnych. Udział przewoźników niskokosztowych w Berlinie wzrósł z 17% w 2012 r. do blisko 60% w 2019 r.
- Łącznośc lotnicza stołecznego miasta spadła – liczba połączeń dalekiego zasięgu zmniejszyła się z 7 w lipcu 2012 r. do 3 w lipcu 2019 r., a w rankingu Direct Connectivity Index publikowanym przez ACI Europe lotnisko w Berlinie zajęło 27 miejsce w Europie.
Jeżeli powyższe nie stanowi „zmarnotrawienia potencjału rozwojowego”, to naprawdę trudno mi wskazać jaki jeszcze kataklizm komunikacyjny musiałby nastąpić, aby na takie miano zasłużyć. Do tego właśnie prowadzą szaleńcze i dyletanckie koncepcje tzw. duo- tri- czy quadroportów, którymi od lat karmiona jest polska opinia publiczna. Nie stanowi to żadnej alternatywy względem budowy CPK. Jest to jedynie prosta droga do zlikwidowania hubu lotniczego w Polsce, oddania rynku przewoźnikom niskokosztowym, marginalizacji roli LOT oraz ponownego wpędzenia naszego przewoźnika w kłopoty finansowe, tym razem już bezpowrotnie. Jest to wreszcie świadoma abdykacja z planów zapewniania Polsce adekwatnego poziomu skomunikowania ze światem, który jest nam niezbędny aby w dalszym ciągu dynamicznie rozwijać naszą gospodarkę i skuteczne wydobywać się ze statusu półperyferium.
Przypomnę, że w zakresie poziomu komunikacji lotniczej per capita oraz względem wielkości naszego nominalnego PKB zajmujemy zaszczyte 31. i 35. miejsce w Europie!
ML: „Już dzisiaj możemy powiedzieć, że przy budowie CPK będzie opóźnienie wobec oficjalnie ogłoszonych, od początku zresztą nierealistycznych planów. Nie wiem, czy o 10 lat, ale co najmniej 5-letnie opóźnienie jest bardzo realne.”
MW: Twierdzenia Pana Ministra są całkowicie nieuprawnione i wprowadzają opinię publiczną w błąd.
Podsumujmy gdzie jesteśmy obecnie z projektem, tylko w zakresie budowlanym:
1) jest master plan;
2) jest decyzja środowiskowa;
3) jest projekt koncepcyjny terminala;
4) jest na ukończeniu projekt budowlany;
5) jest złożony wniosek o decyzję lokalizacyjną – urząd ma 65 dni na jej wydanie.
Jest absolutnie realne – zwłaszcza przy aktywnym wsparciu Pełnomocnika Rządu ds. CPK – uzyskanie pozwolenia na budowę i „wbicie pierwszej łopaty” w 2024 r. Następnie 4 lata budowy (tyle czasu zajęło nie tak dawno zbudowanie lotniska w Stambule na 90 mln pasażerów) i na początku 2029 r. możemy uruchamiać port lotniczy. Dla bezpieczeństwa załóżmy nawet i rok ewentualnego opóźnienia związanego z przetargami oraz innymi procedurami. Wciąż jesteśmy daleko od podawanych przez Pana Ministra terminów 2032-2035.
Przy dzisiejszym stanie zaawansowania projektu, ewentualne 5- czy 10-letnie opóźnienie byłoby kompromitacją państwa, jak również ciężką osobistą porażką Pana Ministra w roli Pełnomocnika Rządu ds CPK. Posiada Pan obecnie wszelkie instrumenty, aby pomóc temu projektowi zostać dokończonym do końca dekady. Musi Pan tylko z tych instrumentów chcieć skorzystać.
Ocierając się o ironię można powiedzieć, że dzisiejsze niepoparte niczym słowa o 5-letnim opóźnieniu należy interpretować jako równoznaczne z zapowiedzią zatrzymania projektu na okres rozpoczynającej się kadencji Sejmu oraz pozostawienie dokończenia go ewentualnym następcom, mającym na sercu prawdziwy rozwój Rzeczpospolitej. Opóźnienie mogłoby wydłużyć się do 10 lat, jeżeli obecna koalicja rządzić będzie przez dwie kadencje.
ML: „Warto przypomnieć, że były Pełnomocnik rządu ds. CPK, Pan Mikołaj Wild, jeszcze jako wiceminister infrastruktury w 2019 roku wstrzymał proces modernizacji Lotniska Chopina, które miało i mogło zapewnić odpowiednią, wobec potrzeb, przepustowość tego lotniska, choćby na czas budowy CPK. To kosztowny błąd bez racjonalnego uzasadnienia – nieznana dziś liczba operacji w przyszłości po prostu nie będzie mogła być obsłużona. (...). Pytanie na tu i teraz, które musimy sobie zadać, brzmi: jak zapewnić obsługę ruchu lotniczego na Mazowszu do czasu ewentualnego, podkreślam – ewentualnego uruchomienia CPK?”
MW: Po pierwsze chciałbym podziękować za pewną ewolucję stanowiska Pana Ministra. Z październikowego twardego „nie” dla CPK w wywiadzie dla tego samego portalu, przeszliśmy do pozycji „ewentualnego uruchomienia CPK”. To duży postęp!
Zgadzam się z Panem Ministrem, że Lotnisko Chopina powinno było zostać w większym zakresie rozbudowane w latach 2017-2019. Powinny były powstać dodatkowe stanowiska postojowe, a pirs południowy powinien był zostać wydłużony na bazie lekkiej, tymczasowej konstrukcji. Bylibyśmy obecnie w znacznie bardziej komfortowej sytuacji. Należy jednocześnie przyznać, że inwestowanie 3-4 mld PLN w kompleksową modernizację Chopina, mając w perspektywie uruchomienie CPK w perspektywie 6-7 lat po ukończeniu rozbudowy byłoby ekonomicznym absurdem.
Jak wiemy, ostatecznie zainwestowano w Radom. Tej sytuacji już się nie zmieni. W efekcie jednak, istnieje już obecnie przepustowość lotniskowa na Mazowszu umożliwiająca obsługę wzrastającego ruchu lotniczego w perspektywie końca dekady – mowa tu o łącznym dzisiejszym potencjale Chopina, Modlina, Radomia oraz Łodzi. Całkowita przepustowość 4 portów to ~30 mln pasażerów podczas gdy prognoza na 2030 r. przewiduje ~30.5 mln pasażerów. Inwestowanie kolejnych miliardów w prowizoryczne rozwiązania na Okęciu czy w Modlinie nie jest więc żadnym rozwiązaniem; stanowi natomiast zmarnotrawienie setek milionów PLN wydatkowanych dotychczas na rozwój portów lotniczych w Łodzi i Radomiu.
Nie pozostaje nam nic innego jak zacisnąć zęby, nastawić się na kilka lat niewygody i jak najszybciej ukończyć projekt CPK, aby trwale zaadresować wyzwania stojące przed Polską Centralną w zakresie komunikacji lotniczej – nie tylko do końca tej dakady, ale i na kilka kolejnych dziesięcioleci.
ML: „Nasza polityka będzie zachęcała do wykorzystywania infrastruktury lotniskowej w Radomiu. Administracyjny podział ruchu jest europejskim narzędziem prawnym, które będzie przez nas analizowane, ale tak jak wspomniałem – priorytetem będą prowadzone rozmowy z przedstawicielami linii lotniczych w celu udrożnienia mechanizmów rynkowych.”
MW: Administracyjne podziął ruchu jest mrzonką, która w naszych warunkach nie przyniosłaby oczekiwanych rezultatów, tj. wyniesienia ruchu niskokosztowego i czarterowego z Lotniska Chopina do innych portów lotniczych. Nie istnieją odpowiednie definicje, umożliwiające precyzyjne określenie tego typu przewozów, które jednocześnie nie dotknełyby przewoźników sieciowych operujących w Warszawie, w tym przede wszystkim LOT. Mrzonką jest również myśl, że ktokolwiek – czy Wizzair, czy Enter – przeniosą dobrowolnie swoje rejsy do Modlina, Łodzi czy Radomia. Nie stanie się tak. Im prędzej zaakceptujemy tę smutną rzeczywistość, tym szybciej będziemy w stanie podjąć jedyne sensowne decyzje dot. przyszłości infrastruktury lotniskowej, tj. o jak najszybszym dokończeniu CPK.
Przestrzegam również przed nadmiernym „udrożnieniem mechanizmów rynkowych”. Tego typu działania przyniosły w Modlinie dekadę dotkliwych strat finansowych w łącznej kwocie ponad 180 mln PLN oraz uczynienie z tego lotniska prywatnego folwarku jedynego operatora, tj. Ryanaira. Irlandzki przewoźnik za każdego dodatkowego pasażera ponad swój obecny stan w Modlinie zapłaci 6 PLN (!), a mimo to aktywnie zabiega o pozyskanie slotów z Lotniska Chopina. Na czym zatem miałoby polegać owo „udrożnienie mechanizmów rynkowych” – na zaoferowaniu przewoźnikom korzystania z portów lotniczych za darmo, tj. w całości na koszt polskiego podatnika?
Przewoźnicy niskokosztowi będą oczywiście rozdzierać szaty i wywierać ogromną presję na obniżanie cenników w Radomiu i Modlinie. W ostatecznym rozrachunku zaakceptują jednak obecne cenniki, gdyż alternatywą dla nich będzie zaprzestanie rozwoju oferowania z rynku warszawskiego – a na to sobie nie mogą pozwolić. Należy zdać sobie sprawę z naszej siły przetargowej w tej rozgrywce i wreszcie ustawić do pionu duet Varadi-O’Leary.
ML: „Informacje zawarte w przytoczonym raporcie są danymi wypracowanymi w procesie wstępnej koordynacji, który zakończył się 15 grudnia 2023 roku. Następny etap będzie trwał do połowy stycznia 2024 roku, a efekt tej pracy zobaczymy 1 lutego 2024 roku. Dopiero wówczas będziemy mogli stwierdzić, jak wygląda sytuacja z alokacją slotów na sezon lato 2024. Będzie to również znakomita okazja do krytycznego spojrzenia na możliwości naszego jedynego, jak dotąd, hubowego lotniska. Pracujemy już jednak nad planem zwiększenia jego przepustowości i, dzięki temu, zapobieżenia dalszej degradacji Lotniska Chopina w Warszawie. Jego wdrożenie będzie jednak wymagało czasu oraz zaangażowania wielu branżowych ekspertów.”
MW: Zupełnie nie zgadzam się z postawienie sprawy w ten sposób. Wstępna koordynacja uwzględnia pierwotny popyt, a więc pełne i niczym nieograniczone zapotrzebowanie na przepustowość zgłaszane przez przewoźników lotniczych. Kolejne etapy to już tylko mozolne ucieranie kompromisu z przewoźnikami oraz próba zaadresowanie jak największej ilości aplikacji slotowych, nawet z uwzględnieniem przesunięć slotów o wiele godzin czy na inne dni tygodnia. Nie trzeba czekać do lutego aby zdać sobie sprawę z krytycznej sytuacji Lotniska Chopina oraz szans rozwojowych, które przechodzą nam koło nosa. Z ostatnich aplikacji slotowych wynika wszak jednoznacznie, że gdyby warszawski hub nie był dziś ograniczony slotowo, już w 2024 r. mógłby obsłużyć 4,5 mln pasażerów więcej niż w 2023 r., tj. ~23 mln pasażerów.
Na istotne zwiększanie przepustowości Chopina, poza działaniami o charakterze czysto kosmetycznym, jest już jednak za późno. Jakakolwiek poważniejsza przebudowa to perspektywa 4-5 lat oraz nie mniej niż 3-4 mld nakładów inwestycyjnych. Jako że przebudowa odbywałaby się na działającym, wypełnionym w 100% lotnisku, niezbędne byłoby czasowe ograniczenie przepustowości. Oznacza to, że zamiast rozwijać warszawski hub, musielibyśmy go na 2-3 lata pomniejszyć o kilka milionów pasażerów rocznie. Jednoczesnie efekt końcowy byłby gorzej niż mierny – jak sam Pan Minister przyznaje, przepustowość graniczna to 27 mln pasażerów, a więc w żaden sposób nie adresująca potrzeb aglomeracji warszawskiej. Skończylibyśmy z dysfunkcjonalną prowizorką oraz wyrzutami sumienia, że jednak trzeba było w 2024 r. podjąć decyzję o kontynuacji projektu CPK.
Zróbmy zatem wreszcie coś porządnie i nie brnijmy w prowizorkę!
Jesteśmy w stanie ukończyć budowę CPK w ciągu najbliższych 4-5 lat i nie tylko rozwiązać problem przepustowości lotniskowej na wiele dekad, ale też otworzyć przed Polską zupełnie nowe szanse w zakresie komunikacji lotniczej, a przez to zapewnić polskiej gospodarce ogromny impuls do dalszego rozwoju i wykonania kolejnego skoku cywilizacyjnego.
Załączam wyrazy szacunku i niezmiennie deklaruję gotowość do wsparcia Pana w podjęciu jedynej słusznej decyzji z perspektywy interesów Rzeczpospolitej.
Pozostaje zatem jedynie kontynuować naszą PARADEBATĘ za pośrednictwem X🤷♂️
ML: „Vinci i IFM to potencjalni, podkreślam: potencjalni inwestorzy. Spółka CPK podpisała z nimi list intencyjny. Tylko tyle i aż tyle.”
MW: Dziękuję za potwierdzenie, że istnieją jednak podpisane dokumenty świadczące o zainteresowaniu projektem ze strony największych światowych funduszy inwestycyjnych z branży infrastrukturalnej. Nie są to zatem „wirtualni inwestorzy", którzy w żaden sposób nie potwierdzają swojego zainteresowania projektem”, jak przez wiele tygodni było suflowane opinii publicznej.
List intencyjny nie jest dokumentem bez znaczenia. Zazwyczaj ma charakter wiążący pod warunkiem spełnienia przez obie strony transakcji określonych warunków wstępnych (np. decyzja rządu RP o kontynuacji projektu). Dokument ten określa kluczowe parametry komercyjne współpracy – kwota inwestycji, zasady zarządzania wspólnym podmiotem, plan wyjścia inwestora z inwestycji itp. Nie na miejscu jest zatem umniejszanie wagi tych dokumentów. Żaden poważny inwestor nie podpisuje w sposób bezrefleksyjny listów intencyjnych w sprawie inwestycji w kwocie 8 mld PLN.
ML: „Mamy w Polsce doświadczenia sprzedaży podmiotowi zagranicznemu 49 proc. akcji Portu Lotniczego Bydgoszcz S.A. Ten zabieg miał być kluczowy dla rozwoju portu, ale tej roli nie spełnił. Podmiot zagraniczny był zainteresowany szybkim odzyskaniem zainwestowanych środków i nie myślał o harmonijnym rozwoju lotniska. Dopiero zdecydowana reakcja Marszałka Województwa Kujawsko-Pomorskiego uzdrowiła sytuację. Urząd wykupił wówczas akcje zagranicznego akcjonariusza, dzięki czemu ustabilizował sytuację portu lotniczego.”
MW: Interesujące, że poddaje Pan pod wątpliwość zasadność udziału inwestora prywatnego w przedsięwzięciu, argumentując również istnienie w Polsce znakomitego know-how lotniskowego, np. w PPL. Wskazywałoby to na duży komfort po Pańskiej stronie w zakresie atrakcyjności finansowej projektu CPK, skoro uznaje Pan za preferowany scenariusz pozostawienia 100% udziałów w rękach Skarbu Państwa.
Z mojej perspektywy, jako osoby z wieloletnim doświadczeniem w pracy w spółce Skarbu Państwa, zdecydowanie odradzam taki kierunek. Mniejszościowy udział inwestora prywatnego w naturalny sposób ograniczy zapędy lokowania w spółce osób z nadania politycznego, w tym w szczególności da rękojmię obsady stanowisk zarządczych i nadzorczych wyłącznie z klucza merytorycznego. Jestem przekonany, że są to wartości bliskie nowej koalicji rządowej.
Podany przez Pana Ministra przykład lotniska w Bydgoszczy jest jednak wyjątkowo nieszczęśliwy. Lotnisko od 17 lat oscyluje wokół 3,000 operacji lotniczych rocznie, a więc około 4 lotów dziennie. Jedyny czas kiedy liczba operacji zbliżyła się do 4,000 to 2008-2009 czyli dokładnie 2 lata kiedy 49% udziałów w porcie posiadał prywatny inwestor. Tylko w 2019 r. port lotniczy w Bydgoszczy osiągnął stratę na sprzedaży w wysokości 10,4 mln PLN. Kilka miesięcy tematu samorząd wojewódzki zasłynął również przekazaniem 15 mln PLN na rzecz Wizzaira w zamian za zaszczyt posiadania 1 połączenia tygodniowo do London-Luton. Czy to jest ta "stabilizacja i uzdrowienie sytuacji", o której wspomina Pan Minister?
ML: „Poszukamy także najbardziej efektywnego sposobu podniesienia przepustowości istniejących, mazowieckich portów lotniczych – to nasz cel w perspektywie średnioterminowej. Co do perspektywy długoterminowej – racjonalnie ocenimy zasadność budowy nowego lotniska, możliwości rozwojowe lotnisk regionalnych oraz zakres inwestycji kolejowych i drogowych. W tym projekcie bardzo potrzebne są chłodne głowy i rzetelna, analityczna robota.
Wykonamy kilka kroków wstecz, aby odpowiedzieć na pytania, na które nikt dotąd – na poważnie – nie odpowiedział, w tym pytanie zasadnicze: czy budowa hubu komunikacyjnego od podstaw, w zachodniej części województwa mazowieckiego, jest potrzebna.”
MW: Panie Ministrze, zasadność budowy nowego lotniska została „racjonalnie określona” w 2010 r. na zlecenie Ministra Infrastruktury w rządzie PO-PSL przez konsorcjum firm doradczych PwC, Oliver Wyman, MKmetric i DFS. Doradcy szczegółowo przeanalizowali opcję rozbudowy Chopina, jak i budowę nowego lotniska centralnego. Wnioski ze swoich analiz zawarli w 5 opasłych tomach liczących łącznie kilka tysięcy stron – wszystkie dostępne są do pobrania w Internecie ze stron SISKOM. Rekomendacja końcowa była jednoznaczna: „Zaniechanie budowy Centralnego Portu Lotniczego byłoby bardzo ryzykowne dla rozwoju transportu lotniczego w Polsce”. To właśnie przez niezrozumiałą decyzję z 2011 r. o zaniechaniu projektu nowego lotniska, pomimo tak mocnej rekomendacji doradców, zmagamy się obecnie z kryzysem przepustowości lotniskowej w Centralnej Polsce.
Sama lokalizacja nowego lotniska dla Warszawy po jej zachodniej stronie jest natomiast rozważana od 2003 r. i ostatecznie potwierdzona przez hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener w 2006 r. – 18 lat temu!
Nie można wciąż zawracać Wisły kijem i wracać wciąż do etapu wstępnych analiz! W kwestii budowy nowego lotniska kręcimy się wciąż w kółko od ponad 20 lat – powstają kolejne tomy analiz, padają wciąż te same argumenty, a w efekcie za każdym razem rekomendowana jest budowa nowego portu lotniczego. Jedyna zmiana jaka zaszła na polskim rynku lotniczym od 2010 r. to tylko jeszcze szybsze tempo jego wzrostu względem prognoz oraz odrodzenie LOT jako wiodącego gracza w Europie Środkowo-Wschodniej. Zmarnotrawienie całego dorobku ostatnich lat i powrót do etapu wstępnej analizy trudno określić inaczej jak nieodpowiedzialność. Postępując w ten sposób, popadając w „analysis paralysis” nigdy nie zrealizujemy niezbędnych Polsce inwestycji rozwojowych, nie tylko w sektorze lotniczym.
Ponadto, jaka jest zdaniem Pana Posła realna alternatywa? Przecież sam Pan przyznaje, że Lotnisko Chopina jest niemożliwe do rozbudowy na miarę naszych potrzeb. Sam wspominał Pan ostatnio w wywiadzie w
, że przepustowość graniczna stołecznego portu to jakieś 27 mln pasażerów. Przypomnę, że najświeższa prognoza ULC na 2035 r. dla aglomeracji warszawskiej to 39 mln pasażerów, a na 2040 r. to 45 mln pasażerów. Jak więc inaczej mamy rozwijać hub lotniczy w Polsce, a w konsekwencji łączność lotniczą ze światem na miarę pełnoprawnego cżłonka grupy G20, jeżeli nie poprzez budowę nowego lotniska?
ML: „Prezes spółki CPK będzie profesjonalistą i osobą dobrze przygotowaną do pełnienia tej funkcji.”
MW: Trzymam Pana Ministra za słowo, chociaż doświadczenia ostatnich kilku dekad w spółkach Skarbu Państwa nakazuje daleko idącą ostrożność. Ze swojej strony mogę tylko zasugerować, że właściwym kandydatem powinna być osoba z wieloletnim doświadczeniem w prowadzeniu wielkich projektów infrastrukturalnych. Członek Zarządu jednego czy drugiego regionalnego portu lotniczego w Polsce zdecydowanie nie spełnia kryterium „dobrego przygotowania do pełnienia tej funkcji”.
ML: „Budowa berlińskiego lotniska jest dobrą lekcją dla wszystkich zajmujących się projektami lotniskowymi. Jeszcze na początku XXI wieku wokół Berlina funkcjonowały trzy porty lotnicze: Schonefeld, Tegel i Tempelhof. Nowa infrastruktura lotniska Schonefeld miała scalić operacje pozostałych portów. Pierwszym portem lotniczym tej triady, który przestał istnieć, było lotnisko Tempelhof. Na przeniesienie ruchu z lotniska Tegel, na nowe Schonefeld czekano dekadę. Problemem, który wstrzymywał oddanie nowej części lotniska Schonefeld, były stwierdzone tam wady w wykonaniu terminala. Strażacy zakwestionowali system przeciwpożarowy, którego ostateczne skorygowanie zajęło aż 10 lat. W tym czasie wciąż funkcjonowało lotnisko Tegel, jak również pierwotna infrastruktura lotniska Schonefeld. Można zatem stwierdzić, że opisany impas, aczkolwiek kłopotliwy dla operatorów berlińskich lotnisk, nie spowodował załamania systemu. Duoport funkcjonował poprawnie, nie prowadząc do zmarnowania potencjału rozwojowego, który wynikał ze wzrastającej liczby operacji i obsługiwanych pasażerów.”
MW: Skoro już Pan Minister zachęca do wyciągania lekcji z przykładu Berlina, to przyjrzyjmy się w jaki sposób zafunkcjonował tam berliński duoport. Czy faktycznie nie spowodował załamania systemu i nie doprowadził do zmarnowania potencjału rozwojowego?
OTÓŻ BYŁO DOKŁADNIE ODWROTNIE
- Ze względu na tragiczną jakość infrastruktury, pomimo wielu politycznych nacisków, Lufthansa stanowczo odmówiła budowy w Belrinie trzeciego niemieckiego hubu lotniczego. Jedynym operatorem hubowym był więc Air Berlin, do czasu swojego bankructwa pod koniec 2017 r., spowodowanego również wyczerpaniem się możliwości rozwoju ze względu na braki infrastrukturalne.
- Wraz z upadkiem Air Berlin, stolica Niemiec przestała pełnić funkcję nawet drugorzędnego węzła transportowego. Została zdegradowana do roli jednego z wielu niemieckich portów regionalnych. Udział przewoźników niskokosztowych w Berlinie wzrósł z 17% w 2012 r. do blisko 60% w 2019 r.
- Łącznośc lotnicza stołecznego miasta spadła – liczba połączeń dalekiego zasięgu zmniejszyła się z 7 w lipcu 2012 r. do 3 w lipcu 2019 r., a w rankingu Direct Connectivity Index publikowanym przez ACI Europe lotnisko w Berlinie zajęło 27 miejsce w Europie.
Jeżeli powyższe nie stanowi „zmarnotrawienia potencjału rozwojowego”, to naprawdę trudno mi wskazać jaki jeszcze kataklizm komunikacyjny musiałby nastąpić, aby na takie miano zasłużyć. Do tego właśnie prowadzą szaleńcze i dyletanckie koncepcje tzw. duo- tri- czy quadroportów, którymi od lat karmiona jest polska opinia publiczna. Nie stanowi to żadnej alternatywy względem budowy CPK. Jest to jedynie prosta droga do zlikwidowania hubu lotniczego w Polsce, oddania rynku przewoźnikom niskokosztowym, marginalizacji roli LOT oraz ponownego wpędzenia naszego przewoźnika w kłopoty finansowe, tym razem już bezpowrotnie. Jest to wreszcie świadoma abdykacja z planów zapewniania Polsce adekwatnego poziomu skomunikowania ze światem, który jest nam niezbędny aby w dalszym ciągu dynamicznie rozwijać naszą gospodarkę i skuteczne wydobywać się ze statusu półperyferium.
Przypomnę, że w zakresie poziomu komunikacji lotniczej per capita oraz względem wielkości naszego nominalnego PKB zajmujemy zaszczyte 31. i 35. miejsce w Europie!
ML: „Już dzisiaj możemy powiedzieć, że przy budowie CPK będzie opóźnienie wobec oficjalnie ogłoszonych, od początku zresztą nierealistycznych planów. Nie wiem, czy o 10 lat, ale co najmniej 5-letnie opóźnienie jest bardzo realne.”
MW: Twierdzenia Pana Ministra są całkowicie nieuprawnione i wprowadzają opinię publiczną w błąd.
Podsumujmy gdzie jesteśmy obecnie z projektem, tylko w zakresie budowlanym:
1) jest master plan;
2) jest decyzja środowiskowa;
3) jest projekt koncepcyjny terminala;
4) jest na ukończeniu projekt budowlany;
5) jest złożony wniosek o decyzję lokalizacyjną – urząd ma 65 dni na jej wydanie.
Jest absolutnie realne – zwłaszcza przy aktywnym wsparciu Pełnomocnika Rządu ds. CPK – uzyskanie pozwolenia na budowę i „wbicie pierwszej łopaty” w 2024 r. Następnie 4 lata budowy (tyle czasu zajęło nie tak dawno zbudowanie lotniska w Stambule na 90 mln pasażerów) i na początku 2029 r. możemy uruchamiać port lotniczy. Dla bezpieczeństwa załóżmy nawet i rok ewentualnego opóźnienia związanego z przetargami oraz innymi procedurami. Wciąż jesteśmy daleko od podawanych przez Pana Ministra terminów 2032-2035.
Przy dzisiejszym stanie zaawansowania projektu, ewentualne 5- czy 10-letnie opóźnienie byłoby kompromitacją państwa, jak również ciężką osobistą porażką Pana Ministra w roli Pełnomocnika Rządu ds CPK. Posiada Pan obecnie wszelkie instrumenty, aby pomóc temu projektowi zostać dokończonym do końca dekady. Musi Pan tylko z tych instrumentów chcieć skorzystać.
Ocierając się o ironię można powiedzieć, że dzisiejsze niepoparte niczym słowa o 5-letnim opóźnieniu należy interpretować jako równoznaczne z zapowiedzią zatrzymania projektu na okres rozpoczynającej się kadencji Sejmu oraz pozostawienie dokończenia go ewentualnym następcom, mającym na sercu prawdziwy rozwój Rzeczpospolitej. Opóźnienie mogłoby wydłużyć się do 10 lat, jeżeli obecna koalicja rządzić będzie przez dwie kadencje.
ML: „Warto przypomnieć, że były Pełnomocnik rządu ds. CPK, Pan Mikołaj Wild, jeszcze jako wiceminister infrastruktury w 2019 roku wstrzymał proces modernizacji Lotniska Chopina, które miało i mogło zapewnić odpowiednią, wobec potrzeb, przepustowość tego lotniska, choćby na czas budowy CPK. To kosztowny błąd bez racjonalnego uzasadnienia – nieznana dziś liczba operacji w przyszłości po prostu nie będzie mogła być obsłużona. (...). Pytanie na tu i teraz, które musimy sobie zadać, brzmi: jak zapewnić obsługę ruchu lotniczego na Mazowszu do czasu ewentualnego, podkreślam – ewentualnego uruchomienia CPK?”
MW: Po pierwsze chciałbym podziękować za pewną ewolucję stanowiska Pana Ministra. Z październikowego twardego „nie” dla CPK w wywiadzie dla tego samego portalu, przeszliśmy do pozycji „ewentualnego uruchomienia CPK”. To duży postęp!
Zgadzam się z Panem Ministrem, że Lotnisko Chopina powinno było zostać w większym zakresie rozbudowane w latach 2017-2019. Powinny były powstać dodatkowe stanowiska postojowe, a pirs południowy powinien był zostać wydłużony na bazie lekkiej, tymczasowej konstrukcji. Bylibyśmy obecnie w znacznie bardziej komfortowej sytuacji. Należy jednocześnie przyznać, że inwestowanie 3-4 mld PLN w kompleksową modernizację Chopina, mając w perspektywie uruchomienie CPK w perspektywie 6-7 lat po ukończeniu rozbudowy byłoby ekonomicznym absurdem.
Jak wiemy, ostatecznie zainwestowano w Radom. Tej sytuacji już się nie zmieni. W efekcie jednak, istnieje już obecnie przepustowość lotniskowa na Mazowszu umożliwiająca obsługę wzrastającego ruchu lotniczego w perspektywie końca dekady – mowa tu o łącznym dzisiejszym potencjale Chopina, Modlina, Radomia oraz Łodzi. Całkowita przepustowość 4 portów to ~30 mln pasażerów podczas gdy prognoza na 2030 r. przewiduje ~30.5 mln pasażerów. Inwestowanie kolejnych miliardów w prowizoryczne rozwiązania na Okęciu czy w Modlinie nie jest więc żadnym rozwiązaniem; stanowi natomiast zmarnotrawienie setek milionów PLN wydatkowanych dotychczas na rozwój portów lotniczych w Łodzi i Radomiu.
Nie pozostaje nam nic innego jak zacisnąć zęby, nastawić się na kilka lat niewygody i jak najszybciej ukończyć projekt CPK, aby trwale zaadresować wyzwania stojące przed Polską Centralną w zakresie komunikacji lotniczej – nie tylko do końca tej dakady, ale i na kilka kolejnych dziesięcioleci.
ML: „Nasza polityka będzie zachęcała do wykorzystywania infrastruktury lotniskowej w Radomiu. Administracyjny podział ruchu jest europejskim narzędziem prawnym, które będzie przez nas analizowane, ale tak jak wspomniałem – priorytetem będą prowadzone rozmowy z przedstawicielami linii lotniczych w celu udrożnienia mechanizmów rynkowych.”
MW: Administracyjne podziął ruchu jest mrzonką, która w naszych warunkach nie przyniosłaby oczekiwanych rezultatów, tj. wyniesienia ruchu niskokosztowego i czarterowego z Lotniska Chopina do innych portów lotniczych. Nie istnieją odpowiednie definicje, umożliwiające precyzyjne określenie tego typu przewozów, które jednocześnie nie dotknełyby przewoźników sieciowych operujących w Warszawie, w tym przede wszystkim LOT. Mrzonką jest również myśl, że ktokolwiek – czy Wizzair, czy Enter – przeniosą dobrowolnie swoje rejsy do Modlina, Łodzi czy Radomia. Nie stanie się tak. Im prędzej zaakceptujemy tę smutną rzeczywistość, tym szybciej będziemy w stanie podjąć jedyne sensowne decyzje dot. przyszłości infrastruktury lotniskowej, tj. o jak najszybszym dokończeniu CPK.
Przestrzegam również przed nadmiernym „udrożnieniem mechanizmów rynkowych”. Tego typu działania przyniosły w Modlinie dekadę dotkliwych strat finansowych w łącznej kwocie ponad 180 mln PLN oraz uczynienie z tego lotniska prywatnego folwarku jedynego operatora, tj. Ryanaira. Irlandzki przewoźnik za każdego dodatkowego pasażera ponad swój obecny stan w Modlinie zapłaci 6 PLN (!), a mimo to aktywnie zabiega o pozyskanie slotów z Lotniska Chopina. Na czym zatem miałoby polegać owo „udrożnienie mechanizmów rynkowych” – na zaoferowaniu przewoźnikom korzystania z portów lotniczych za darmo, tj. w całości na koszt polskiego podatnika?
Przewoźnicy niskokosztowi będą oczywiście rozdzierać szaty i wywierać ogromną presję na obniżanie cenników w Radomiu i Modlinie. W ostatecznym rozrachunku zaakceptują jednak obecne cenniki, gdyż alternatywą dla nich będzie zaprzestanie rozwoju oferowania z rynku warszawskiego – a na to sobie nie mogą pozwolić. Należy zdać sobie sprawę z naszej siły przetargowej w tej rozgrywce i wreszcie ustawić do pionu duet Varadi-O’Leary.
ML: „Informacje zawarte w przytoczonym raporcie są danymi wypracowanymi w procesie wstępnej koordynacji, który zakończył się 15 grudnia 2023 roku. Następny etap będzie trwał do połowy stycznia 2024 roku, a efekt tej pracy zobaczymy 1 lutego 2024 roku. Dopiero wówczas będziemy mogli stwierdzić, jak wygląda sytuacja z alokacją slotów na sezon lato 2024. Będzie to również znakomita okazja do krytycznego spojrzenia na możliwości naszego jedynego, jak dotąd, hubowego lotniska. Pracujemy już jednak nad planem zwiększenia jego przepustowości i, dzięki temu, zapobieżenia dalszej degradacji Lotniska Chopina w Warszawie. Jego wdrożenie będzie jednak wymagało czasu oraz zaangażowania wielu branżowych ekspertów.”
MW: Zupełnie nie zgadzam się z postawienie sprawy w ten sposób. Wstępna koordynacja uwzględnia pierwotny popyt, a więc pełne i niczym nieograniczone zapotrzebowanie na przepustowość zgłaszane przez przewoźników lotniczych. Kolejne etapy to już tylko mozolne ucieranie kompromisu z przewoźnikami oraz próba zaadresowanie jak największej ilości aplikacji slotowych, nawet z uwzględnieniem przesunięć slotów o wiele godzin czy na inne dni tygodnia. Nie trzeba czekać do lutego aby zdać sobie sprawę z krytycznej sytuacji Lotniska Chopina oraz szans rozwojowych, które przechodzą nam koło nosa. Z ostatnich aplikacji slotowych wynika wszak jednoznacznie, że gdyby warszawski hub nie był dziś ograniczony slotowo, już w 2024 r. mógłby obsłużyć 4,5 mln pasażerów więcej niż w 2023 r., tj. ~23 mln pasażerów.
Na istotne zwiększanie przepustowości Chopina, poza działaniami o charakterze czysto kosmetycznym, jest już jednak za późno. Jakakolwiek poważniejsza przebudowa to perspektywa 4-5 lat oraz nie mniej niż 3-4 mld nakładów inwestycyjnych. Jako że przebudowa odbywałaby się na działającym, wypełnionym w 100% lotnisku, niezbędne byłoby czasowe ograniczenie przepustowości. Oznacza to, że zamiast rozwijać warszawski hub, musielibyśmy go na 2-3 lata pomniejszyć o kilka milionów pasażerów rocznie. Jednoczesnie efekt końcowy byłby gorzej niż mierny – jak sam Pan Minister przyznaje, przepustowość graniczna to 27 mln pasażerów, a więc w żaden sposób nie adresująca potrzeb aglomeracji warszawskiej. Skończylibyśmy z dysfunkcjonalną prowizorką oraz wyrzutami sumienia, że jednak trzeba było w 2024 r. podjąć decyzję o kontynuacji projektu CPK.
Zróbmy zatem wreszcie coś porządnie i nie brnijmy w prowizorkę!
Jesteśmy w stanie ukończyć budowę CPK w ciągu najbliższych 4-5 lat i nie tylko rozwiązać problem przepustowości lotniskowej na wiele dekad, ale też otworzyć przed Polską zupełnie nowe szanse w zakresie komunikacji lotniczej, a przez to zapewnić polskiej gospodarce ogromny impuls do dalszego rozwoju i wykonania kolejnego skoku cywilizacyjnego.
Załączam wyrazy szacunku i niezmiennie deklaruję gotowość do wsparcia Pana w podjęciu jedynej słusznej decyzji z perspektywy interesów Rzeczpospolitej.
Jak zwykle, polecam uprzejmej uwadze Sejmowej Komisji Infrastruktury:
@MiroslawSuchon
@PolaMatysiak
@PawelOlszewski
@sibinska
@PawelBlizniuk
@Lukasz_Kmita
@StefanKrajewski
@KrystianMariusz
@a_milczanowska
@KarolinaPawli15
@JerzyPolaczek
@SowaMarek
@KTruskolaski
@robert_warwas
@BartoszZawieja
@ChrzanTadeusz
@HreniakPawel
@czeslawmroczek
@BaszkaOli
@bartlomiejpejo
@SawickiMarek
@f_sterczewski
@Szczepanski2019
@WTumanowicz
@WojtyszekAgata
@MiroslawSuchon
@PolaMatysiak
@PawelOlszewski
@sibinska
@PawelBlizniuk
@Lukasz_Kmita
@StefanKrajewski
@KrystianMariusz
@a_milczanowska
@KarolinaPawli15
@JerzyPolaczek
@SowaMarek
@KTruskolaski
@robert_warwas
@BartoszZawieja
@ChrzanTadeusz
@HreniakPawel
@czeslawmroczek
@BaszkaOli
@bartlomiejpejo
@SawickiMarek
@f_sterczewski
@Szczepanski2019
@WTumanowicz
@WojtyszekAgata
Polecam uprzejmej uwadze:
@makowski_m
@sekielski
@K_Stanowski
@cezarykrysztopa
@lis_tomasz
@R_A_Ziemkiewicz
@Bart_Wielinski
@patrycjuszwyzga
@IgorJanke
@marcinwalkow
@RSmoktunowicz
@ADerewienko
@JamiPol
@BaranowskaKam
@PiotrZychowicz
@K_Stanowski
@mkpieczynski
@Wyrwal
@cezarygmyz
@C_Kazmierczak
@JacekGadek
@Rybitzky
@KWojczal
@Radziejewski
@FilippDM
@Lukasz_Malin
@radekfogiel
@makowski_m
@sekielski
@K_Stanowski
@cezarykrysztopa
@lis_tomasz
@R_A_Ziemkiewicz
@Bart_Wielinski
@patrycjuszwyzga
@IgorJanke
@marcinwalkow
@RSmoktunowicz
@ADerewienko
@JamiPol
@BaranowskaKam
@PiotrZychowicz
@K_Stanowski
@mkpieczynski
@Wyrwal
@cezarygmyz
@C_Kazmierczak
@JacekGadek
@Rybitzky
@KWojczal
@Radziejewski
@FilippDM
@Lukasz_Malin
@radekfogiel
• • •
Missing some Tweet in this thread? You can try to
force a refresh
