CAUSAS DE LA CRISIS DE VOLKSWAGEN
Nos van a decir que la culpa es de los chinos, que tienen su industria dopada con subvenciones y venden por debajo del coste para quitarse competidores de en medio, para cerrar las empresas competidoras en los mercados objetivo. Nada de eso es verdad en general y menos en el caso de Volkswagen (VW). China representa un aliado fundamental para que las empresas de la Unión Europea ganen competitividad y rentabilidad.
▪ Culpable es la Comisión Europea y su absurda condena con fecha en 2035 de los coches de combustión. Mirando la cuenta de explotación de Mercedes de 2023 se deduce que la prohibición de los coches de combustión supone de facto tener que reducir el tamaño de la empresa. La fabricación de coches de combustión supuso en 2023 para Mercedes un beneficio operativo (EBIT) de 17.362 M EUR frente a 1.302 M EUR en la fabricación de coches eléctricos. Es muy posible que si Mercedes puede fabricar coches eléctricos es porque el negocio de combustión es mucho mayor y resiste mejor los vaivenes del mercado. El EBIT del negocio de combustión se redujo en un 12% en 2023 respecto a 2022, mientras que en el negocio de los eléctricos el EBIT se redujo un 46%. En la feria del automóvil del pasado febrero en Munich se constató por parte de los expertos algo bastante significativo: los coches de combustión chinos son ya mejores que los alemanes. No puede sorprendernos. Qué empresa va a invertir en la innovación de un negocio que tendrá cerrar dentro de de diez años? "La prohibición de los coches de combustión supone también el fin de toda la industria automotriz comunitaria" escribía en septiembre pasado el veterano experto del sector automotriz alemán Friedrich Haag.
▪ Culpable es la Comisión Europea por la guerra comercial y la desconexión de China que está empezando a implementar. Volviendo a la cuenta de explotación de Mercedes de 2023: de los 2 millones de coches fabricados por Mercedes en 2023 a nivel mundial, medio millón fueron fabricados en China, el 25%. Sin embargo vendió en China el 36% de su producción. Las inversiones en China son las más rentables de Mercedes: por cada euro de inversión en inmovilizado, obtuvo unas VENTAS anuales de 0,5 EUR en Alemania frente a los 5 EUR en China. Invertir en China genera diez veces más ventas que hacerlo en Alemania.
▪ Los directivos de Volkswagen son los principales culpables de haber llevado la empresa al borde del precipicio. Oliver Blume -CEO de VW- decía en marzo pasado: "no me preocupan los vientos en contra". El endeudamiento de la empresa estaba ahogando a la empresa. En el balance de 2023 de VW hay números que producen pánico: la deuda total de la empresa asciende a 400.000 M EUR, el doble de la deuda soberana de Portugal o la cuarta parte de la española. Una deuda de 400.000 M EUR sobre un pasivo total de 600.000 M EUR, sobrepasa todo límite de solvencia. La calidad de la deuda es también pésima (deuda a corto/deuda total = 1). En un contexto de subida de tipos y caída de ventas, ese balance es una bomba de relojería. Si en marzo Oliver Blume decía que no estaba preocupado, en septiembre sí debía estarlo porque implementó un plan para ahorrar 10.000 M EUR en costes operativos y alcanzar el 6,5% de rentabilidad económica. Plan al que la empresa puso el nombre de Accelerate Forward 6,5. Había que alcanzar una rentabilidad económica mínima del 6,5% para ofrecer una rentabilidad financiera suficiente que no provocase una estampida de los inversores. Los accionistas estaban obteniendo grandes rentabilidades que eran posibles por el enorme endeudamiento de la empresa (la rentabilidad financiera crece con el endeudamiento siempre que la rentabilidad económica sea superior al coste de la deuda). Los inversores exigían más rentabilidad y la empresa la lograba con más endeudamiento. Esto sólo funciona si las ventas suben. Las ventas superaron los 300.000 M EUR en 2023, un 50% más que diez años antes. En 2024, las ventas han empezado a caer, la rentabilidad económica se estima en 2,3% para 2024 (al borde del coste del capital), lo que implica que la rentabilidad financiera caerá bruscamente en 2024...el Accelerate Forward 6,5 fracasó estrepitosamente.
▪ Los directivos de VW se olvidaron de la innovación y del control de costes. Una dirección politizada por dos vías: primera, por el gobierno de Baja Sajonia posee el 20% de VW. Y la segunda, por los sindicatos alemanes que tienen el 50% de las sillas de los consejos de administración de las grandes empresas. El grueso de la plantilla de VW está en la ciudad de Wolfsburg en Baja Sajonia (unos 70.000 trabajadores) y el sindicato IG Metall, que tiene 2,5 millones de afiliados en toda Alemania. Ambos actores, gobierno de Baja Sajonia y el sindicato IG Metall, son responsables de la situación de la empresa.
▪Tras la caída de ventas, la empresa debió implementar reducciones de plantilla en las plantas de Wolfsburg. No se hizo por razones de conveniencia política y sindical. El propio canciller Scholz acaba de instar hoy a la dirección de la empresa a no despedir trabajadores, cuando seguro conoce desde hace tiempo la situación y los planes de la empresa. Weil (SPD), presidente de Baja Sajonia, pide que los despidos no se hagan en Alemania. En septiembre pasado Christiane Benner , jefa de la sección sindical de IG Metall de VW en Wolfsburg, pedía la reducción del trabajo semanal a 4 días con subida salarial del 7%. Benner parecía desconocer la subida de costes energéticos y del acero, además de la caída de ventas del presente ejercicio.
▪ Oliver Blume culpa ahora al sindicato IG Metall de no haber podido implementar a tiempo las reducciones de plantilla y costes, IG Metall culpa a la competencia china y pide más subvenciones al vicecanciller Habeck. El vicecanciller ha ofrecido la ridícula cantidad de 600 M EUR, los conejos que salen de la chistera del vicecanciller están cada vez más escuálidos.
▪ En medios especializados alemanes se sabe ya desde hace tiempo que VW no tiene salvación como tal conglomerado industrial, será necesaria una reducción y fracturación de la empresa. Haciéndome eco de esas noticias lo llevo escribiendo desde hace meses en esta cuenta de tuiter.
▪ Hoy el mismo Oliver Blume, al que hace sólo 6 meses no le preocupaban los vientos en contra, anuncia el cierre de 3 plantas de la empresa y la reducción del 10% de los salarios más la supresión de todas las bonificaciones. Supone una reducción salarial de facto del 18%, mientras hace un mes la jefa de la sección sindical pedía una subida del 7%.
▪ La prensa alemana cifra la pérdida de empleos en unos 100.000, entre directos e indirectos. Pero esta es solo la pérdida asociada a esta primera decisión. Vendrán más recortes de plantilla, de producción y finalmente se troceará la empresa. Y lo mismo sucederá con Krupp, Covestro...Se estima que Alemania acabará perdiendo 2 millones de empleos industriales de un total de 8 millones. Esta crisis le costará a Alemania perder tanto empleo industrial como el que existe en toda España.
Nos van a decir que la culpa es de los chinos, que tienen su industria dopada con subvenciones y venden por debajo del coste para quitarse competidores de en medio, para cerrar las empresas competidoras en los mercados objetivo. Nada de eso es verdad en general y menos en el caso de Volkswagen (VW). China representa un aliado fundamental para que las empresas de la Unión Europea ganen competitividad y rentabilidad.
▪ Culpable es la Comisión Europea y su absurda condena con fecha en 2035 de los coches de combustión. Mirando la cuenta de explotación de Mercedes de 2023 se deduce que la prohibición de los coches de combustión supone de facto tener que reducir el tamaño de la empresa. La fabricación de coches de combustión supuso en 2023 para Mercedes un beneficio operativo (EBIT) de 17.362 M EUR frente a 1.302 M EUR en la fabricación de coches eléctricos. Es muy posible que si Mercedes puede fabricar coches eléctricos es porque el negocio de combustión es mucho mayor y resiste mejor los vaivenes del mercado. El EBIT del negocio de combustión se redujo en un 12% en 2023 respecto a 2022, mientras que en el negocio de los eléctricos el EBIT se redujo un 46%. En la feria del automóvil del pasado febrero en Munich se constató por parte de los expertos algo bastante significativo: los coches de combustión chinos son ya mejores que los alemanes. No puede sorprendernos. Qué empresa va a invertir en la innovación de un negocio que tendrá cerrar dentro de de diez años? "La prohibición de los coches de combustión supone también el fin de toda la industria automotriz comunitaria" escribía en septiembre pasado el veterano experto del sector automotriz alemán Friedrich Haag.
▪ Culpable es la Comisión Europea por la guerra comercial y la desconexión de China que está empezando a implementar. Volviendo a la cuenta de explotación de Mercedes de 2023: de los 2 millones de coches fabricados por Mercedes en 2023 a nivel mundial, medio millón fueron fabricados en China, el 25%. Sin embargo vendió en China el 36% de su producción. Las inversiones en China son las más rentables de Mercedes: por cada euro de inversión en inmovilizado, obtuvo unas VENTAS anuales de 0,5 EUR en Alemania frente a los 5 EUR en China. Invertir en China genera diez veces más ventas que hacerlo en Alemania.
▪ Los directivos de Volkswagen son los principales culpables de haber llevado la empresa al borde del precipicio. Oliver Blume -CEO de VW- decía en marzo pasado: "no me preocupan los vientos en contra". El endeudamiento de la empresa estaba ahogando a la empresa. En el balance de 2023 de VW hay números que producen pánico: la deuda total de la empresa asciende a 400.000 M EUR, el doble de la deuda soberana de Portugal o la cuarta parte de la española. Una deuda de 400.000 M EUR sobre un pasivo total de 600.000 M EUR, sobrepasa todo límite de solvencia. La calidad de la deuda es también pésima (deuda a corto/deuda total = 1). En un contexto de subida de tipos y caída de ventas, ese balance es una bomba de relojería. Si en marzo Oliver Blume decía que no estaba preocupado, en septiembre sí debía estarlo porque implementó un plan para ahorrar 10.000 M EUR en costes operativos y alcanzar el 6,5% de rentabilidad económica. Plan al que la empresa puso el nombre de Accelerate Forward 6,5. Había que alcanzar una rentabilidad económica mínima del 6,5% para ofrecer una rentabilidad financiera suficiente que no provocase una estampida de los inversores. Los accionistas estaban obteniendo grandes rentabilidades que eran posibles por el enorme endeudamiento de la empresa (la rentabilidad financiera crece con el endeudamiento siempre que la rentabilidad económica sea superior al coste de la deuda). Los inversores exigían más rentabilidad y la empresa la lograba con más endeudamiento. Esto sólo funciona si las ventas suben. Las ventas superaron los 300.000 M EUR en 2023, un 50% más que diez años antes. En 2024, las ventas han empezado a caer, la rentabilidad económica se estima en 2,3% para 2024 (al borde del coste del capital), lo que implica que la rentabilidad financiera caerá bruscamente en 2024...el Accelerate Forward 6,5 fracasó estrepitosamente.
▪ Los directivos de VW se olvidaron de la innovación y del control de costes. Una dirección politizada por dos vías: primera, por el gobierno de Baja Sajonia posee el 20% de VW. Y la segunda, por los sindicatos alemanes que tienen el 50% de las sillas de los consejos de administración de las grandes empresas. El grueso de la plantilla de VW está en la ciudad de Wolfsburg en Baja Sajonia (unos 70.000 trabajadores) y el sindicato IG Metall, que tiene 2,5 millones de afiliados en toda Alemania. Ambos actores, gobierno de Baja Sajonia y el sindicato IG Metall, son responsables de la situación de la empresa.
▪Tras la caída de ventas, la empresa debió implementar reducciones de plantilla en las plantas de Wolfsburg. No se hizo por razones de conveniencia política y sindical. El propio canciller Scholz acaba de instar hoy a la dirección de la empresa a no despedir trabajadores, cuando seguro conoce desde hace tiempo la situación y los planes de la empresa. Weil (SPD), presidente de Baja Sajonia, pide que los despidos no se hagan en Alemania. En septiembre pasado Christiane Benner , jefa de la sección sindical de IG Metall de VW en Wolfsburg, pedía la reducción del trabajo semanal a 4 días con subida salarial del 7%. Benner parecía desconocer la subida de costes energéticos y del acero, además de la caída de ventas del presente ejercicio.
▪ Oliver Blume culpa ahora al sindicato IG Metall de no haber podido implementar a tiempo las reducciones de plantilla y costes, IG Metall culpa a la competencia china y pide más subvenciones al vicecanciller Habeck. El vicecanciller ha ofrecido la ridícula cantidad de 600 M EUR, los conejos que salen de la chistera del vicecanciller están cada vez más escuálidos.
▪ En medios especializados alemanes se sabe ya desde hace tiempo que VW no tiene salvación como tal conglomerado industrial, será necesaria una reducción y fracturación de la empresa. Haciéndome eco de esas noticias lo llevo escribiendo desde hace meses en esta cuenta de tuiter.
▪ Hoy el mismo Oliver Blume, al que hace sólo 6 meses no le preocupaban los vientos en contra, anuncia el cierre de 3 plantas de la empresa y la reducción del 10% de los salarios más la supresión de todas las bonificaciones. Supone una reducción salarial de facto del 18%, mientras hace un mes la jefa de la sección sindical pedía una subida del 7%.
▪ La prensa alemana cifra la pérdida de empleos en unos 100.000, entre directos e indirectos. Pero esta es solo la pérdida asociada a esta primera decisión. Vendrán más recortes de plantilla, de producción y finalmente se troceará la empresa. Y lo mismo sucederá con Krupp, Covestro...Se estima que Alemania acabará perdiendo 2 millones de empleos industriales de un total de 8 millones. Esta crisis le costará a Alemania perder tanto empleo industrial como el que existe en toda España.
• • •
Missing some Tweet in this thread? You can try to
force a refresh
