Thread by @TheFuriousFafik

Koszto godziny lotu F-16, F-35, FA-50, itd. Nic łatwiejszego do obliczenia, prawda? 🤔
Zapewniam, że po przeczytaniu tego wątku już nic nie będzie takie łatwe, a uwielbiane na "X" "Reimbursable Rates" wyrzucicie do kosza 🚮
Zapraszam! ⬇️⬇️⬇️
1/n

Oczywiście pisząc o wyrzyceniu stawek “Reimbursable Rates” (dalej RR) do kosza żartowałem, ale po przeczytaniu tego wątku przekonacie się, że jest to jedynie wycinek całkowitych kosztów godziny lotu i jeden z wielu wskaźników kosztów.
2/n

Jaka definicja kosztów operacyjnych i wsparcia (Operating & Support, dalej O&S) w przeliczeniu na godzinę lotu (FH) jest najbardziej odpowiednia do porównywania kosztów godziny lotu samolotów oraz w jaki sposób obliczenia powinny być normalizowane w celu porównywania...
3/n

...poszczególnych statków powietrznych?
„Cost per flying hour” (CPFH, czasami spotykane jako CFH) to nic innego jak dobrze znana miara kosztów liczona jako koszt O&S podzielony przez liczbę godzin lotu samolotu. CPFH jest często stosowany przez różne kraje do budżetowania...
4/n

...sił powietrznych, które obliczają ponoszone koszty w procesie szkolenia załóg lotniczych do poziomu osiągnięcia ich biegłości, tworząc tzw. Flying Hour Program (FHP).
Przy obliczaniu CPFH trzeba zastanowić się, które elementy kosztów O&S uwzględnić w liczniku, a także...
5/n

...czy w mianowniku należy uwzględnić tylko godziny lotu w czasie pokoju, czy też uwzględnić również godziny lotów operacyjnych sił zaangażowanych w działania operacyjne.
6/n

Oczywiście im więcej kategorii kosztów uwzględnimy w liczniku i im mniej godzin lotu uwzględnimy w mianowniku, tym większy będzie szacowany CPFH.
7/n

Miejmy na uwadze, że dane dotyczące kosztów godziny lotu jakie udostępniane są mediom dobierane są w zależności od zapytania i np. Departament Obrony USA (DoD) raz będzie podawał FHP CPFH, innym razem RR, a jeszcze innym TO&S CPFH (Total O&S CPFH) lub inny wskaźnik.
8/n

W analizach dot. FHP CPFH wlicza się jedynie te koszty, które ulegają zmianie w zależności od liczby godzin lotów – koszty paliwa lotniczego, materiałów eksploatacyjnych (w tym części jednorazowego użytku), naprawy poziomu Depot (D-level).
9/n

Z obliczeń FHP lub RR wyłączone są koszty utrzymania większości personelu na poziomie jednostki i utrzymywania wsparcia.

Z FHP CPFH powiązane są stawki rozliczeniowe podlegające zwrotowi za każdą godzinę lotu, a więc słynne już w X-owym światku REIMBURSABLE RATES...
10/n

...publikowane przez DoD na każdy rok budżetowy. Są to stawki jakimi powinni być obciążeni klienci DoD za każdą godzinę lotu danego statku powietrznego.

RR opierają się na FHP CPFH, ale obejmują również kategorie kosztów które nie korespondują bezpośrednio z godziną lotu...
11/n

...np. koszty obsługowe niższych poziomów (O-level, I-level) czy zmienne koszty wsparcia logistycznego kontrahenta (contractor logistic support, CLS).
12/n

Co zawierają Reimbursable Rates dla danego typu klientów opisuje rozporządzenie “Financial Management Regulation” (DoD 7000.14-R, VOLUME 11A CHAPTER 6: “ANNUAL REIMBURSABLE RATES”, APPENDIX E: COLLECTIONS FOR REIMBURSEMENTS OF DOD-OWNED AIRCRAFT (FIXED / ROTARY WING)).
13/n

Dużo większym wyzwaniem jest wykorzystanie CPFH do porównania kosztów eksploatacji różnych typów statków powietrznych. Porównuje się wówczas średnioroczne koszty O&S dla poszczególnych platform.
14/n

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że CPFH w tym przypadku różni się od wykorzystywanego w FHP oraz RR tym, że celowo bierze się pod uwagę takie kategorie kosztów, które są stałe (niezależne od godzin lotu).
To właśnie ten typ CPFH wykorzystywany jest przez ministerstwa...
15/n

...właściwe do spraw obronności w sytuacjach pozyskiwania nowego typu statków powietrznych czy zmiany struktur sił powietrznych, gdyż w takich przypadkach decydentów interesuje szerszy zakres kosztów O&S – zależnych od godzin lotu oraz kosztów stałych.
16/n

Jeśli chcemy porównywać dane platformy powinniśmy używać jasno zdefiniowanych kosztów O&S. Amerykańskie biuro Cost Assessment and Program Evaluation (CAPE) zdefiniowało standardową strukturę obejmująca sześć kategorii kosztów:
17/n

1. Siła robocza na poziomie jednostki.
2. Działalność jednostki.
3. Obsługa techniczna.
4. Utrzymywanie wsparcia.
5. Ciągłe udoskonalanie systemu.
6. Wsparcie pośrednie.
18/n

Jak widać na złączonym wykazie każdy z elementów posiada również kilka podkategorii. Większość z podkategorii to koszty stałe, ale jest też ujętych kilka kosztów zmiennych lub takich, których nie da się jednoznacznie określić.
19/n

Wymienione sześć kategorii kosztów skrótowo określa się jako bezpośrednie koszty operacyjne i wsparcia (Direct O&S, DO&S).
Z dokonywanych w USA analiz wyciągnięto wniosek, że koszty utrzymania floty należy porównywać stosując stałe roczne poziomy godzin lotu niezbędne do...
20/n

...osiągnięcia biegłości załogi, wykluczając godziny lotu na potrzeby działań operacyjnych, które mogą wpłynąć myląco na interpretację wyników.
Biorąc pod uwagę 5 kategorii kosztów to wg danych za lata fiskalne 2010-2013 udział % poszczególnych kosztów DO&S był następujący:
21/n

Z powodu zaokrąglenia wyników suma nie daje 100%. Nie uwzględniono również 6. kategorii kosztów, ze względu na różne systemy wspierające zarządzanie kosztami - USAF korzystają z “Air Force Total Ownership Cost” (AFTOC), który bierze pod uwagę wszystkie kategorie kosztów,...
22/n

...natomiast US Navy korzysta z “Visibility and Management of Operating and Support Costs” (VAMOSC), który w swoich kosztach nie bierze pod uwagę 6. kategorii kosztów.
23/n

Porównując koszty O&S różnych samolotów należy stosować pewne podstawowe kroki normalizacyjne, . stosowanie stałej wartości waluty w jakiej dokonujemy obliczeń, a więc wartości w danej walucie skorygowanej o siłę nabywczą (uwzględnienie inflacji).
24/nm.in

Koszty należy również porównywać w momencie osiągnięcia dojrzałości floty (maksymalna wielkość floty, stan ustalony). Mały problem w tym, że w przypadku F-35 wspomniany stan ustalony może nigdy nie być osiągnięty ze względu ma planowane 30 lat produkcji - zanim do służby...
25/n

...wejdą ostatnie wyprodukowane egzemplarze to pierwsze mogą być już wycofane. Wg przyjętej przez Office of the Secretary of Defense definicji “Okres stanu ustalonego zaczyna się, gdy wszystkie systemy są dostarczane i kończy się, gdy rozpoczyna się wycofywanie pierwszych”.
26/n

Należy zdać sobie sprawę, że znormalizowane koszty mogą znacznie różnić się od rzeczywistych kosztów. Normalizacje są wykonywane w celach analitycznych, aby umożliwić prawidłowe porównania między samolotami lub porównania w czasie dla tego samego typu samolotu,...
27/n

...a wynikające z nich znormalizowane koszty będą nieodpowiednie do budżetowania rzeczywistych (nienormalizowanych) warunków.
Chcąc dokładnie wyliczyć koszt godziny lotu jesteśmy zainteresowani kosztami zmiennymi (zależnymi od liczby godzin lotów) jak i kosztami stałymi.
28/n

Co ciekawe i wydające się być sprzecznym z intuicją, CPFH zmienia się w zależności od liczby godzin lotu tak, że koszt wzrasta wraz ze zmniejszaniem się liczby godzin lotu oraz całkowitym kosztem utrzymania floty i odwrotnie – koszt maleje gdy liczba godzin lotu wzrasta.
29/n

Wobec powyższego ważne jest, aby godziny lotu w przeliczeniu na dany statek powietrzny były jak najściślej znormalizowane i określone podczas porównywania CPFH różnych platform.
Alternatywnym dla CPFH sposobem porównywania kosztów O&S różnych samolotów jest roczny koszt...
30/n

...O&S w przeliczeniu na samolot, który ma pożądaną cechę zmiany w tym samym kierunku co godziny lotu. Roczny koszt O&S na samolot bardziej intuicyjnie wyraża koszt dostępności samolotów, ale nie to nas interesuje w tym wątku, choć jeszcze o nim wspomnę.
31/n

Analizując poniższe zestawienie kluczowym wnioskiem jest to, że istnieją różne wersje CPFH w użyciu z różnymi definicjami tego, co jest, a co nie jest uwzględniane w liczniku kosztów. Oczywiste jest, że należy użyć tej samej definicji do porównania jeden do jednego...
32/n

poszczególnych platform, aby uwzględnić te same rodzaje kosztów.

Jak w praktyce wygląda taka normalizacja obliczania CPFH stosowana przez organy decyzyjne? Poniżej dwa przykłady:

33/n

1. Porównanie CPFH F-16C/D z F-35A jakiego dokonała Air Force Coast Analysis Agency (AFCAA) tworząca raporty nt. pozyskania F-35A.
2. Porównanie CPFH samolotu U-2 z bezzałogowym RQ-4 Global Hawk (Block 30) jakie Kongres zlecił Sekretarzowi Sił Powietrznych USA.
34/n

1. W pierwszym omawianym przypadku w celu porównania CPFH samolotu F-16C/D i F-35A dokonano normalizacji poniższych parametrów:
- znormalizowane liczby godzin lotu i rodzaje kosztów obu samolotów;
- znormalizowane koszty paliwa;
35/n

- znormalizowany stosunek całkowitej aktywnej floty obu samolotów;
- przyjęto te same indeksy inflacji;
- znormalizowane koszty osobowe misji samolotu F-16C/D, aby odzwierciedlić autoryzowane stanowiska, a nie koszty przydzielonych stanowisk zgłoszonych w AFTOC;
36/n

- znormalizowane dane dotyczące wydatków z AFTOC ograniczonych budżetem żeby odzwierciedlić wymagania;
- dodano koszty systemów uzbrojenia, których nie znaleziono w AFTOC dla F-16C/D, np. system nawigowania na małych wysokościach i zasobniki celownicze na podczerwień, co...
37/n

...zwiększyło CPFH samolotu F-16C/D o 4%.
Normalizacje spowodowały wzrost CPFH dla samolotu F-16C/D ponad koszty z AFTOC o kilka tys. USD za każdą godzinę lotu. Znormalizowane CPFH w roku budżetowym 2012 wynosiły odpowiednio:
- 32 554 USD dla F-35A,
- 25 541 USD dla F-16C/D.
38/n

Drugi przypadek dotyczył planu wycofania 18 szt. bezzałogowych RQ-4 Block 30 przy zachowaniu samolotów U-2. Było to związane ze zmniejszeniem zapotrzebowania na misje ISR combat air patrol prowadzone na dużych wysokościach. Plany uzasadniano wyższymi kosztami O&S...
39/n

...w przypadku RQ-4 oraz tym, że wspomniane bezzałogowce wymagałyby kosztownej modernizacji w celu zapewnienia zdolności rozpoznawczych dorównujących samolotom U-2.
Zlecony przez Kongres raport wskazał, że w roku fiskalnym 2013 CPFH obu maszyn był na podobnym poziomie.
40/n

Jednak normalizując obliczenia stwierdzono, że wraz ze wzrostem odległości od startu do docelowego obszaru misji koszt użycia U-2 był coraz wyższy. W przypadku analizowanej misji o największej odległości od lotniska startu koszt użycia U-2 był o 46% wyższy od RQ-4.
41/n

Spowodowane było to większą możliwą długotrwałością lotu dla RQ-4. W tym miejscu wracam do rocznego kosztu O&S w przeliczeniu na samolot. Choć standardowy CPFH nie wykazywał większych różnic pomiędzy U-2 i RQ-4 to różnice wykazane dopiero w toku normalizacji parametrów...
42/n

...misji ujawniłyby się przyjmując do analizy właśnie wskaźnik roczny w przeliczeniu na samolot, więc jak widać on też może być przydatnym instrumentem.
W raporcie uwzględniono również koszty normalizacji zdolności, tak aby RQ-4 mógł być wyposażony w zdolność rozpoznawcze...
43/n

...co najmniej tak dobre jak w U-2. Oszacowano, że prace rozwojowe zajęłyby kilka lat i kosztowałyby kilkaset mln USD (oprócz kosztów samej modernizacji). Uznano więc, że od modernizacji tańsze będzie wycofanie RQ-4 Block 30 i zakup w jego miejsce MQ-4C Triton dla US Navy.
44/n

Czy wskazane w tym wątku wskaźniki kosztów są idealnym rozwiązaniem? Nie zawsze, . ze względu na zmieniające się podejście do szkolenia. Dlatego stosuje się również alternatywne wskaźniki, ale o nich innym razem, bo temat nie został jeszcze wyczerpany.
45/nm.in

Wątek będzie miał swój ciąg dalszy, ale to za kilka dni.
Chciałem dziś pokazać, że pojawiające się w domenie publicznej dane dotyczące kosztów godziny lotu trudno jest interpretować bez wskazania jakie kategorie kosztów zostały wzięte pod uwagę oraz że Reimbursable Rates...
46/n

...są tylko małym wycinkiem całkowitych kosztów, co daje błędny odbiór różnic zarówno w całkowitym koszcie O&S za każdą godzinę lotu jak i koszcie utrzymania pojedynczego samolotu w przeliczeniu na rok.
Na dzisiaj dziękuję za dotrwanie do końca tego bardzo długiego wątku.
47/47

@PEmeryt @LukaszTreder @jodynaa @MStrembski @jurgen142785553 @JuliuszSabak @Maciej_Szopa @goltarr @DawidKamizela @KKarubin