śp. mjr Maciej “SLAB” Krakowian - historia pasji lotniczej i służby Ojczyźnie. CZĘŚĆ I.

Maciej “Slab” Krakowian zaraził się lotnictwem już w wieku trzech lat. Zaczęło się od wycieczki śmigłowcowej, zorganizowanej przez jego mamę kiedy była dyrektorem domu dziecka. Na wycieczkę zorganizowaną dla wychowanków domu dziecka mama zabrała również małego Maćka, który wręcz nie chciał wysiąść ze śmigłowca i wszystkie loty tego dnia spędził siedząc na miejscu drugiego pilota w śmigłowcu Mi-2.

Kiedy był już nastolatkiem to myślał o wstąpieniu do Ogólnokształcącego Liceum Lotniczego im. Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury w Dęblinie. Choć nie widział dla siebie innej alternatywy niż lotnictwo, to w jego głowie były również plany awaryjne na wypadek niepowodzenia. Jak sam przyznawał, na jego wybór ścieżki połączenia pasji lotniczej ze służbą wojskową przełożenie miała kariera wojskowa jego starszego brata, który ukończył Ogólnokształcące Liceum Wojskowe w Toruniu, a następnie Szkołę Chorążych Wojsk Rakietowych i Artylerii i którego Maciek podziwiał.

Zaraz po tym jak Maciej przeszedł badania do Liceum, spędził trzy tygodnie na szkoleniu szybowcowym w Aeroklubie Nadwiślańskim w Lisich Kątach pod Grudziądzem, gdzie zapisała go jego siostra, której kolega z pracy był tam instruktorem. Tak narodziła się jego nowa pasja - szybownictwo.

Maciej rozpoczął naukę w Liceum Lotniczym we wrześniu 2005 roku, jako jeden z czterdziestu z tego rocznika, wyselekcjonowany spośród setek chętnych. Było to de facto zwykłe liceum o profilu matematyczno-fizycznym, jednak bezpośrednie sąsiedztwo Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych pozwalało mu chłonąć tę atmosferę lotniczą. W trakcie nauki w liceum miał również możliwość przejścia różnych kursów. Na pierwszym roku był to kurs skoków spadochronowych (uczniowie wykonywali minimum 5 skoków). Na drugim roku było to podstawowe szkolenie szybowcowe. W kursie samolotowym, zorganizowanym na trzecim roku Maciek nie uczestniczył.

Na drugim roku nauki do liceum zawitał attaché lotniczy Stanów Zjednoczonych Ameryki i poinformował o programie wymiany kadetów pomiędzy Polską i USA. Oznaczało to miejsca w elitarnej Akademii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Colorado Springs (United States Air Force Academy, USAFA) dla polskich kadetów. Maciej chciał tam spróbować swoich sił i na jego szczęście w połowie trzeciego roku nauki w liceum okazało się, że rocznik Maćka również może brać udział w naborze Polaków do USAFA.

Maciek znalazł się wśród dziesięciu kadetów wyznaczonych do rozmowy kwalifikacyjnej prowadzonej przez amerykańskiego attaché lotniczego w Polsce. Z tej grupy wybrano ostatecznie czwórkę kadetów i znalazł się w niej również Maciej Krakowian. Wybrani kadeci musieli zdać amerykański odpowiednik matury oraz przejść testy sprawnościowe, wypełnić masę formularzy, napisać kilka esejów i przy tym oczywiście wykazać się znajomością języka angielskiego.

Akademia Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych co roku wysyłała tego typu zaproszenia do około 80 państw, a z każdego z nich wybieranych było czterech, a czasami nawet dziesięciu kandydatów. Natomiast miejsc na roku było od dziesięciu do piętnastu, więc rywalizacja była  bardzo duża. Maciej Krakowian został wyselekcjonowany spośród tych setek chętnych i znalazł się w wąskiej grupie nowych studentów, która już w czerwcu 2008 roku, krótko po maturze, rozpoczynała naukę w USA i karierę amerykańskiego kadeta.

Pojawił się jednak mały problem - amerykańska uczelnia nie przyjmowała na studia cywilów, dlatego Maciek musiał zostać żołnierzem. Wojsko wyciągnęło do niego rękę, złożył więc przysięgę wojskową i ze stopniem starszego szeregowego został kierowcą w 6 Bazie Lotniczej w Dęblinie. Teraz mógł już udać się na studia do Colorado Springs.

Ciąg dalszy poniżej ⬇️ śp. mjr Maciej “SLAB” Krakowian - historia pasji lotniczej i służby Ojczyźnie. CZĘŚĆ II.

W połowie czerwca 2008 roku rozpoczął Basic Cadet Training, po ukończeniu którego kadeci otrzymali odznakę “The Prop and Wings”, którą nosili na furażerce przez cały okres studiów. Same studia w USAF Academy różnią się od tych jakie oferuje Lotnicza Akademia Wojskowa w Dęblinie. Polska uczelnia na jednolitych studiach pięcioletnich przygotowuje pilotów gotowych do rozpoczęcia służby w jednostkach liniowych i szkolenia na docelowy typ statku powietrznego, a podchorążowie kończą je ze tytułem zawodowym magister inżynier. Natomiast Akademia Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych na czteroletnich studiach (rok krócej niż w Polsce) przygotowuje przyszłych oficerów sił powietrznych, ale to do studenta należy wybór kim chce później zostać i tylko część studentów wybiera późniejszą karierę pilota. Akademia w Colorado Springs oferuje szeroki wachlarz kierunków - od kierunków technicznych, przez biologię, chemię po nauki humanistyczne.

Maciek studiował w USA nauki polityczne, dokładając sobie dużo zajęć z przedmiotów technicznych, choć nikt tego od niego nie wymagał. W tym czasie został również instruktorem szybowcowym i szkolił tamtejszych adeptów szybownictwa. Kilka lat później stał się więc latającym politologiem.

Amerykańską uczelnię ukończył w maju 2012 roku i spełnił tym samym wszystkie wymagania aby zostać oficerem w USA. Jednak po powrocie do Polski, dalej jako starszy szeregowy, znalazł się na stanowisku mechanika w Grójcu. Na szczęście po dwóch dniach został przeniesiony do 42 Bazy Lotnictwa Szkolnego w Radomiu, na stanowisko podoficera informacji lotniczej w Grupie Działań Lotniczych, gdzie oczekiwał na kurs oficerski. Specjalnie dla takich osób jak Maciej stworzono “studium oficerskie dla absolwentów Akademii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Colorado Springs”, na którym spędził około czterech miesięcy. Promocję oficerską w Wojsku Polskim otrzymał w listopadzie 2012 roku.

Jako młody podporucznik trafił do 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach, a dokładnie na etat pilota w 3 eskadrze lotniczej, mimo że w zasadzie do tego momentu nie miał zbyt dużo wspólnego z lotnictwem (poza szkoleniem szybowcowym) i dopiero trzeba było go wyszkolić na pilota samolotów odrzutowych. Wiedział już wtedy, że za chwilę znowu wróci do USA, tym razem na szkolenie lotnicze.

Wcześniej jednak został oddelegowany na niespełna trzy miesiące do Radomia, by wykonać loty samolotem PZL-130 Orlik. Miało to ułatwić późniejsze szkolenie Undergraduate Pilot Training (UPT) w Stanach Zjednoczonych na samolocie turbośmigłowym Beechcraft T-6 Texan II. Jednak by być dopuszczonym do lotów na Orliku musiał najpierw zaliczyć skok spadochronowy w Wojsku Polskim. Miał już za sobą pięć skoków w liceum i drugie tyle w amerykańskiej akademii, ale niestety… procedury. W Polsce pierwszy kwartał roku zazwyczaj nie jest łaskawy dla lotników, dlatego też Maciej czekał prawie dwa miesiące na oddanie skoku spadochronowego, co udało się pod koniec lutego 2013 roku i tym samym został mu miesiąc na to by zaliczyć pierwsze godziny na PZL-130 Orlik. Finalnie odbył około 15 godzin lotu na wspomnianym samolocie.

Pod koniec marca 2013 roku ppor. Maciej Krakowian wyleciał ponownie do USA. Tym razem do Vance Air Force Base (Oklahoma), gdzie rozpoczął półroczne szkolenie UPT. Na samolocie T-6 odbył około 120 godzin lotu. Jako że docelowo był przewidziany do szkolenia na samolot F-16, to kolejnym krokiem było szkolenie na samolocie Northrop T-38C Talon, na którym czekało go kolejne 100 godzin szkolenia w powietrzu. Tym samym Maciej pełne szkolenie podstawowe pilota w pełni zrealizował w Stanach Zjednoczonych.

Część III poniżej ⬇️

Korzystając z tego, że już utopiłem 9,90 zł w subskrypcję Onet Premium, postanowiłem przeczytać i odnieść się do drugiego z ostatnich artykułów dotyczących zakupu samolotów FA-50, opublikowany w Onet pod tytułem "Samolot FA-50 w polskiej armii. Kronika zapowiedzianej klęski".
Nie będę zagłębiał się w szczegóły negocjacji, bo w nich nie uczestniczyłem, więc odniosę się jedynie do kwestii związanych z samym samolotem FA-50 oraz procesem jego wdrażania, bo tu mam wiedzę jak to przebiegało od momentu podpisania umów wykonawczych.
Będzie długo, więc wątek jest kontynuowany w komentarzach do tego postu (łącznie 11 punktów). Zapraszam do zapoznania się z całością.

1. "Cofamy się do maja 2022 r. Wtedy minister obrony Mariusz Błaszczak gości z wizytą w Korei Południowej, gdzie rozpoczyna rozmowy o zakupie samolotu FA-50 dla polskich Sił Powietrznych."
Ciekawa data, ale czy jest to faktyczna data rozpoczęcia rozmów? Pierwszy folder opisujący propozycję platformy FA-50 dla Polski jaki widziałem miał datę 20 marca 2022. Skoro już wtedy pojawiła się propozycja dedykowana Polsce to sądzę, że jakieś ruchy rozpoczęły się jeszcze przed wskazaną przeze mnie datą, a w maju to prawdopodobnie rozmawiano już o konkretach. Ale tego nie przesądzam, bo tak jak pisałem wcześniej, w kwestii negocjowania umów mam ograniczoną wiedzę.

2. "Polacy kupili więc samoloty w polskiej wersji, które wówczas jeszcze nie istniały i gwoli ścisłości, nie istnieją do tej pory. Umowa grzęźnie w opóźnieniach."
Zdanie prawdziwe, ale można je wklejać dowolnie w artykułach dotyczących FA-50PL i F-35A. W momencie podpisywania umowy na F-35A, wersja Block 4 TR-3 jaką zamówiono była dopiero na etapie prac rozwojowych. Przypomnę choćby o opóźnionych dostawach F-35A związanych z problemem z oprogramowaniem dla wersji Block 4 TR-3. Odbiór F-35A rozpoczęto warunkowo, z oprogramowaniem które zapewnia szkolenie na tych samolotach, ale nie pełne zdolności bojowe. Jak widać sytuacja FA-50PL nie jest odosobnionym przypadkiem.

3. "Główny ograniczeniem "polskiego" FA-50 jest brak dostępu do kodów źródłowych samolotu, które umożliwiałyby nam modyfikację tej maszyny w stosunku do przyszłych i obecnych potrzeb, jak podkreślają rozmawiający z nami specjaliści. Na tych kodach trzymają rękę Amerykanie, więc znajdują się poza zasięgiem nawet koreańskiego producenta samolotu."
W kwestii naszego braku dostępu do kodów źródłowych to FA-50 również nie jest tutaj wyjątkiem. Chętnie usłyszę do jakich samolotów mamy te kody. MiG-29? Su-22? Natomiast Koreańczycy jak najbardziej mają dostęp do kodów źródłowych (danych programowych) samolotów rodziny T-50, ba, rząd Republiki Korei jest ich właścicielem i dysponentem w Korei Południowej i Stanach Zjednoczonych. Dlatego stwierdzenie, że “znajdują się poza zasięgiem nawet koreańskiego producenta samolotu” jest całkowicie wyssane z palca. Jednak muszę zaznaczyć, że jeśli dane technologiczne (w tym dane programowe T-50) i know-how mają być wykorzystane do poprawy osiągów samolotów przeznaczonych na eksport, to rząd Korei musi uzyskać pisemną zgodę Departamentu Stanu. W wolnej chwili napiszę bardziej szczegółowy post dotyczący tej kwestii.

4. “Ponieważ jest samolotem mniejszym i prostszym, to jest bardziej podatny na uszkodzenia w warunkach bojowych.”
To zdanie w mojej opinii jest istnym kuriozum. Co rozmiar samolotu ma do jego zdolności przeżycia na polu walki? Tym bardziej, że mówimy o samolocie który jest zbliżony rozmiarami do F-16. Największa różnica leży w jego długości, gdzie FA-50 jest o niespełna dwa metry krótszy od F-16. Co oznacza, że FA-50 jest samolotem prostszym? Poziom zaawansowania technologicznego nie ustępuje innym konstrukcjom produkowanym w ostatnich 15 latach, więc na pewno nie chodzi o to. Na prawdę głowię się co autorzy mieli na myśli. 5. “Świadoma tego wszystkiego polska strona wciąż parła do stworzenia lepszej wersji FA-50 PL, wpisując na listę życzeń trudne do zrealizowania wymogi.”
Jakie to trudne do zrealizowania wymogi wpisała strona polska? Integracja zasobników celowniczych Sniper i bomb GBU-12 z FA-50 zakończyła się już 2021 roku. Sonda do tankowania w powietrzu również latała już na samolocie testowym. KGGB przeszły już integrację. Czy wyzwaniem jest powiększony do 300 gal zbiornik podwieszany? A może Link-16, z którego już dawno Koreańczycy korzystają na swoich FA-50? Nie? To może AIFF, którego nie używają na swoich FA-50, ale taki sam montują na KF-21? Na pewno pod znakiem zapytania stało tempo integracji radaru AESA Phantom Strike, ale poza czasem nie zauważam tu zagrożeń. Większość zgód, które należało uzyskać od strony amerykańskiej, również nie było zagrożonych, bo te same urządzenia wykorzystywaliśmy już w Polsce na innych samolotach. Tak serio mówiąc, to jedynym znakiem zapytania do dzisiaj jest integracja AIM-120 AMRAAM. Wobec powyższego zacytowane zdanie uznaję za manipulację.

6. Jak zwykle pojawił się temat rzekomego leasingu pocisków AIM-9L, ale znów autorzy i informatorzy mylą kilka kwestii. Wrócę więc do tego tematu, który był już u mnie poruszany.
Po pierwsze nie wydzierżawiono pocisków AIM-9L, tylko AIM-9P4. Ten zaskakujący dla informatorów tryb ich pozyskania ma swoją zaletę. Otóż AIM-9P4 mają być wykorzystane wyłącznie w procesie szkolenia, po czym zostaną zwrócone stronie koreańskiej. Gdyby je zakupiono, to za niedługo pojawiłby się problem z ich utylizacją po wdrożeniu AIM-9X na tych samolotach.
Natomiast przytaczana liczba 24 dotyczy zakupu (a nie leasingu) pocisków AIM-9L/I-1. Jest to modernizacja przeprowadzana przez Diehl Defence, m.in. z nową głowicą samonaprowadzającą bardziej odporną na zakłócenia oraz silnikiem bezdymnym. Nie jest to więc 1:1 pocisk z lat 70. Wspomnianą modernizację zaczęto oferować w pierwszej dekadzie XXI w. Sądzę, że po wdrożeniu AIM-9X los zakupionych pocisków AIM-9L/I-1 może wyglądać dwojako -wykorzystanie do szkolenia lub np. przekazanie Ukrainie. Ale tutaj tylko snuję przypuszczenia.

7. “Z kolei nowoczesny pocisk AIM-9X, podobnie jak AIM-120 AMRAAM o zasięgu do 180 km, są planowane przez polskie Siły Powietrzne na FA-50 PL. Nikt jednak nie wie, czy i kiedy ten plan wejdzie w życie, a jeśli w ogóle się ziści, to ile dopłacimy do wydanych już ponad 3 mld dol.”
Stale pojawiające się pytanie - ile za to wszystko dopłacimy? Otóż powtórzę po raz setny - wszystkie integracje dla wersji FA-50PL są ujęte w umowie wykonawczej i zawierają się w kwocie kontraktu. Jedynym wyjątkiem jest tutaj integracja z AIM-120 AMRAAM, która jeśli dojdzie do skutku, to będzie przedmiotem odrębnej umowy. Dodatkowym kosztem jest oczywiście zakup uzbrojenia oraz podwieszanych zasobników Sniper ATP, których Korea nie jest producentem, więc pozyskiwane są wg odrębnych postępowań .

8. “A co, jeśli studium stwierdzi, że pocisku nie da się zintegrować z FA-50? – Wtedy sens istnienia tego samolotu w Siłach Zbrojnych stanie pod znakiem zapytania – odpowiadają nasi rozmówcy. – W samolocie za grube miliony zamontowano na przykład radar AESA, który ma służyć właśnie do naprowadzania na cel pocisków AIM-120 AMRAAM. Bez tego pocisku system zaczyna się sypać.”
AIM-120 nie jest jedynym pociskiem tego typu dostępnym na rynku. Strona Polska przeprowadziła już rozmowy z producentami konkurencyjnych propozycji i posiada plan B na taką okoliczność. Choć z rozmów z przedstawicielami RTX’a można usłyszeć, że są pewni zarówno możliwości integracji AIM-120 jak i udzielenia na to zgody. Zobaczymy co przyniesie czas.

9. “W Agencji Uzbrojenia oficerowie mówią między sobą, że ten kontrakt powinien być zerwany, podobnie w Inspektoracie Sił Powietrznych – mówi jeden z naszych rozmówców.”
Skomentuję to zdanie jedynie śmiechem.

Po przeczytaniu całego raportu dotyczącego wypadku lotniczego F-35B z 17 września 2023 r., zapraszam na rozwinięcie wcześniejszego skrótowego wątku, który był napisany jedynie na podstawie informacji prasowej US Marine Corps.
1/n

https://x.com/TheFuriousFafik/status/1854617326324232199

Pilot w końcowej fazie podejścia do lądowania nacisnął przycisk HOOK/STOVL, nakazując samolotowi zmianę z konwencjonalnego trybu startu i lądowania (Mode 1 CTOL) na tryb krótkiego startu i pionowego lądowania (Mode 4 STOVL). Konwersja trybu odbyła się prawidłowo.
2/n

Koszto godziny lotu F-16, F-35, FA-50, itd. Nic łatwiejszego do obliczenia, prawda? 🤔
Zapewniam, że po przeczytaniu tego wątku już nic nie będzie takie łatwe, a uwielbiane na "X" "Reimbursable Rates" wyrzucicie do kosza 🚮
Zapraszam! ⬇️⬇️⬇️
1/n Oczywiście pisząc o wyrzyceniu stawek “Reimbursable Rates” (dalej RR) do kosza żartowałem, ale po przeczytaniu tego wątku przekonacie się, że jest to jedynie wycinek całkowitych kosztów godziny lotu i jeden z wielu wskaźników kosztów.
2/n

Jak wygląda wydajność szkolenia zaawansowane pilotów we włoskiej szkole na Sardynii, posiadającej 22 samoloty M-346, w porównaniu do szkolenia w Dęblinie na 15 (do niedawna 16) M-346? Zapraszam na wątek.
1/n W 2019 r. we Włoszech powstała International Flight Training School (IFTS), oferująca zintegrowany system szkolenia zaawansowanego dla pilotów. Początkowo funkcjonowała w bazie lotniczej Galatina, ale od 2022 r. znajduje się już w docelowej bazie Decimomannu na Sardyni.
2/n

Komentarz do rozmowy z gen. bryg. rez. pil. T. Drewniakiem dla @Defence24pl:
Czy pan generał faktycznie wierzył w narrację poprzedniego kierownictwa MON, że FA-50 będą dorównywały lub będą "prawie jak F-16"?
1/n
defence24.pl/sily-zbrojne/g… Osoba, która piastowała tak wysokie stanowisko jak Inspektor Sił Powietrznych, powinna raczej rozróżniać zdolności samolotów klasy LCA i ograniczeń jakimi cechują się takie konstrukcje od zdolności jakie osiągają samoloty klasy MRCA i od razu powinna sygnalizować to opinii...
2/n