Thread by @arisceders

Tiem, kam slinkums skatīties 20 min video un iedziļināties, pastāstīšu latviski, kā pirmdienas rītā Viļņas lidostā nosēšanos veica #DHL reiss. 🧵

https://twitter.com/arisceders/status/1861737510562324832

Lai arī maz kas pagaidām ir zināms un melnās kastes nolasīt gan jau aizņems mēnesi, uzreiz ir pieejami ADS-B dati, ko lidmašīna noraida uz zemi visiem interesentiem pa brīvu reālā laikā. Tos vizualizējot tiek darbināti tādi servisi kā flightradar24.

ADS-B ir tādi dati kā lidmašīnas, ātrums, virziens, GPS koordinātas, augstums, vertikālais ātrums, vēja virziens un ātrums, vēl šis tas, bet principā ar to, plus radio sakaru ierakstiem pietiek, lai uzzīmētu bildi, kas notika, taču ne(!) lai atbildētu - kādēļ.

Jau iesākumā pieeja tiek veikta lielā ātrumā. Zem 10’000 pēdām ātrumam jābūt 250, tas ir >300. Tādā veidā ir iespējams saīsināt nolaišanās fāzi un, visticamāk, kontrolieris viņiem to atļāva, bet neviens viņiem to nelika darīt.

Komunikācijā ar pieejas kontrolieri tiek pieļauta sīka kļūda, kas var norādīt uz nogurumu un/vai nelielu spriedzi/bardaku, no kuras gan nekas neseko. Atbildē nolasot atmosfēras spiedienu 1020, tas tiek nolasīts kā 1019, sajaucot to ar skrejceļa numuru (arī 19).

Pieejas shēmā punktā MIZOP augstums noteikts ir ne mazāk par 5000”. Tas atbilst ideālajam nolaišanās profilam. Viņiem tas arī vairāk vai mazāk izdodas, taču tas ir maksājis ar pārāk daudz lieka ātruma.

Pie nolaišanās ātrums un augstums ir savā ziņā saistīti. Var relatīvi ātri nodzēst vai nu vai otru, bet ne abus reizē. Līdzīgi kā mašīna, ripojot no kalna bez bremzēm, zaudē augstumu, bet pieaug ātrums. Lidmašīnai ir gaisa bremzes, bet to efektivitāte ir ierobežota.

Maksimālais ātrums punktā MIZOP norādīts 230kt, taču ir 300. Liekus 70kt var nodzēst 7 jūdzēs horizontāla lidojuma, taču tālākajās 6 jūdzēs jātiek vēl par 2000 pēdām zemāk un jāsamazina ātrums vēl līdz 210kt. Tam visam komfortabli pietiktu ar aptuveni 15 jūdzēm.

MIZOP (GPS punkts) tiek paņemts precīzi. Nekādi GPS traucējumi (ja arī tādi ir) netraucē to izdarīt (un lidmašīnai ir vēl citi sensori).
Tālākā nolaišanās notiek pēc ILS.

ILS ir pilnīgi autonoma sistēma, izgudrota krietni pirms GPS. Signāls nāk no antenas fiziski uz lidlauka, iezīmē precīzu nolaišanās trajektoriju 3D telpā gan laterāli gan arī vertikāli. Tam var būt savi traucējumi, taču lidmašīnas trajektorijā nekas par to neliecina.

Pēc 6 jūdzēm 90grādu leņķī atrodas nolaišanās trajektorija, kuru iezīmē lokalaizera stars (ILS laterālā komponente). Lai asajā pagriezienā ierakstītos, ātrumam jābūt ne vairāk 210, kas arī norādīts shēmā. TIklīdz sensori lokalaizeru noķer, autopilots sāk pagriezienu.

Tā kā pagrieziens tiek sākts ar 284kt lielu ātrumu, lidmašīna, protams, tajā neierakstās. Tā nav liela problēma, autopilots atgriezīs uz lokalaizera no otras puses. Priekšā vēl 4.6 jūdzes lai zaudētu 600 pēdas un aptuveni 70kt ātruma. Komfortabli tam pietiktu ar deviņām.

Pa šo laiku ātrumam ir jau jābūt 180, lai varētu uzsākt nosēšanos pa glisādi. Lidmašīna jāsakonfigurē lēnākam lidojumam - jāizlaiž aizspārņi, tas palīdzētu arī tālākai ātruma samazināšanai, taču tos vēl nevar izlaist dēļ pārāk liela ātruma.

6.2 jūdzes līdz skrejceļam, lidmašīna horizontālā lidojumā noķer glisādes staru (ILS vertikālā komponente, kas iezīmē 3 grādu slīpu nolaišanās trajektoriju) un autopilots sāk pa to iet uz leju.

Ātrums ir 200 (vajag 180) un sāk atkal pieaugt. To sadzēst, vienlaicīgi ejot lejā pa glisādi, kļūst neiespējami. Visticamāk šeit tiek pieļautas kritiskās kļūdas, ieslēdzot ne visai piemērotus autopilota režīmus, lai kaut kā panāktu neiespējamo.

Šajā brīdī it kā pavisam trūktu problēmas, tiek pazaudēti radio sakari. Pieņemot torņa frekvenci 118.205 vietā tiek atbildēts 118.05. Tas nav nekas neatrisināms - frekvence ir uz shēmas un apkalpe ar to iepriekš ir iepazinusies(?). Taču uz sakariem ekipāža vairs neiziet.

Tālāk redzams, ka lidmašīnas ātrums turpina kristies, kamēr vertikālais ātrums pieaug. Lai efektīvi zaudētu augstumu un ātrumu vienlaicīgi, dzinēji tiek ielikti tukšgaitā. Taču, kad ātrums ir nokrities līdz nepieciešamajam, tas jāstabilizē.

Lai stabilizētu ātrumu uz glisādes, nepieciešams aptuveni 55-60% dzinēju jaudas. Normāli automātika par to parūpētos, taču izskatās, ka tas nenotiek. Mana versija, ka tā tika atslēgta (mēģinot panākt neiespējamo) vai vismaz palika ne tādā režīmā, kādā tagad būtu jābūt.

Pārslogotā apkalpe to nepamana, ātrums turpina kristies, kamēr autopilots cenšas noturēt uz glisādes un ceļ purnu augšā. Ātrums nokrīt līdz kritiski mazam un lidmašīna vairs nespēj noturēt augstumu, tā sāk krist.

Nobeigumā jāsaka - izmeklēšana noteikti noskaidros vēl virkni sīku detaļu, kas visas kopā atbildēs uz jautājumu - kāpēc. Es tikai centos aprakstīt notikumu gaitu un izskaidrot dažas tehniskas nianses. Nemēģinu minēt, kāpēc tā notika, nedz arī kādu nosodīt.