🧵“Aquél que no conoce y aprende de la historia, está condenado a repetirla.”

Las provocaciones y polémicas de Marko en algunos casos no buscan motivar los resultados de un piloto, sino posicionar y favorecer a otro de su interés.

En 2016, @markwebber documentó, en el libro autobiográfico “Aussie Grit: My Formula One Journey”, su testimonio sobre las experiencias vividas como piloto de @redbullracing. Cualquier parecido con la actualidad de @SChecoPerez en el equipo austríaco por supuesto que es todo, menos una mera coincidencia. Es probable que una mayoría siga sin estar lista para esta conversación, incluidos muchos ‘expertos’, varios con ‘otra agenda’.

Hay que resaltar que Webber hasta la fecha continúa con el apoyo y patrocinio de @redbull, y que su relación con el difunto Mateschitz, aunque no fue cercana, contó con su pleno reconocimiento. Lo escrito carece de rencor hacia la marca, incluso, algunas cosas quizá se matizaron un poco para reducir su impacto. La problemática y los vicios descritos se desarrollan por la gestión en pleno de la gerencia del equipo de carreras, a manos de Marko y Horner.

“Dentro de aire sucio”, es el título del capítulo 13 de su libro, una frase del deporte motor con la que juega para describir la situación que estaba viviendo con RBR, tanto dentro como fuera de la pista. Al menos desde este punto la lectura se vuelve obligada.

Advierto que citaré de forma muy amplia varías de las vivencias que comparte el australiano, por si no te gusta la lectura, el llegar hasta aquí ya se te reconoce como un gran esfuerzo.

“Volví a firmar con Red Bull Racing para la temporada 2011, justo antes de la carrera en Canadá. Las renovaciones y negociaciones de mi contrato comenzaban y terminaban generalmente alrededor de mayo o junio del año anterior, aunque no siempre se anunciaban.

Estaba realmente en la búsqueda del campeonato junto con mi compañero de equipo. Yo empezaba a sentir que las cosas se empezaban a poner en mi contra, que me habían cerrado el grifo rápidamente y el impulso había girado firmemente en favor de Seb [VET].”

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“Ciaron [Pilbeam, ingeniero de carrera de WEB] tuvo que ser increíblemente reservado en la pared de boxes: a partir de ese año hubo mensajes codificados entre nosotros, así que sabía cuándo 'no era él' quien me hablaba.

[En Montreal, 2010,] claramente podría haber alcanzado y adelantado a Sebastian si hubiera sabido sobre su problema con la caja de cambios. En lugar de eso, eligieron ‘cerrar la carrera’ desde allí y no generar tanta presión a su auto.

Sabían que [VET] no podía soportar que su compañero de equipo lo adelantara. En lugar de decir: ‘Sebastian, deja pasar a Mark’ o ‘Mark es más rápido’, le pidieron que al final de la carrera mantuviera un cierto ritmo que yo luego tuve que igualar. Podría haber corrido a un ritmo totalmente diferente, pero eso habría significado pasarlo en algún momento, y eso realmente no habría terminado bien.

Entonces, ¿cuál fue la mejor solución para ellos? Pongan a gestionar a ambos.

Un ingeniero de Renault fue a verme furioso al final de la carrera, y me dijo: 'Esto es ridículo'. Tienes que hacer algo, Esto ha ido demasiado lejos.’

El mismo ingeniero de Renault también comentó que cuando los motores se probaban rutinariamente en el dinamómetro, la unidad que mostraba las lecturas más altas (el motor más potente) iba sistemáticamente al lado del garaje de Vettel, en lugar de alternar como se acostumbraba. La cuestión fue que siempre éramos libres de correr cuando mi compañero de equipo estaba detrás, nunca libres de correr cuando yo estaba detrás.”

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“En la @F1, en 2010, Silverstone fue donde aprendí que, a pesar del lema de la compañía, @redbullracing no nos dio alas, al menos no los dos.

Sentí que mi equipo hizo que añadir una victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña a mi récord fuera innecesariamente difícil para mí. Después de la práctica, descubrieron que sólo les había quedado una unidad de |1/4
un nuevo componente crucial: el alerón delantero. El que tenían ya estaba instalado en mi auto en ese momento. El de Sebastián resultó dañado y ya no se podía utilizar. Entonces decidieron quitarme el alerón nuevo de mi coche y dárselo a mi compañero de equipo para la clasificación y la carrera. Yo estaba furioso.

Su razonamiento de que Seb estaba por delante en el campeonato era inconsistente: si ese fuera el caso, entonces ¿por qué, en Turquía, cuando yo estaba por delante en la clasificación, todavía tenía que jugar un papel secundario y esperar a que llegara mi nuevo alerón trasero a tiempo para la clasificación? Me pareció que movían las reglas constantemente.

Me quedé un poco desconcertado cuando apareció una historia en los medios de un director de ingeniería de RBR, diciendo que yo no quería el nuevo alerón delantero porque no lo encontraba más efectivo que el anterior, ¡y que sólo lo pedí hasta que nada más había uno de ellos!

En ese punto, simplemente ya no sabía en quién confiar. Adrian [Newey] es una persona en la que realmente me cuesta no creer y, como quedó bien documentado hacia el final de mi carrera, él (y Dietrich Mateschitz) fueron las razones por las que permanecí en RBR tanto tiempo.”

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“El domingo, [en Brasil, 2010], entré a nuestra reunión seguido por Christian y Adrian, luego llegaron Sebastian y Marko. Marko normalmente no estaba en esas reuniones, pero esta vez no solo estaba allí, ¡sino que él y Sebastian dirigieron todo el maldito espectáculo!

¿Qué pasaría si volviéramos a estar 1-2 al final de esta penúltima carrera?, fue la pregunta clave. La respuesta de mi compañero de equipo fue que "nosotros" (supuse que él y Marko) queríamos mantener viva la lucha por el título durante el mayor tiempo posible.

Mi preocupación era que en lugar de respaldar a uno de nosotros, en realidad estaban cargando mucho los dados a favor de perder el título por completo. Sentí que Christian lo estaba intentando, sugiriendo que las decisiones debían tomarse en el mejor interés del equipo, pero Sebastian y Marko eran muy firmes en su posición. Al final querían mantener a Sebastian en la cacería.

En ese encuentro me di cuenta de dónde estaba el verdadero poder en ese equipo. También quedó claro cuánto estábamos dispuestos a jugarnos, con Fernando preparado para ganarnos el título a ambos.

Adrian me dijo después que fue una de las reuniones más incómodas en las que había estado, pero para mí simplemente confirmó lo que yo había estado pensando.”

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“Si estaba descontento con alguien era con la dirigencia de Red Bull Racing. Cuando ‘se calentaba la cocina’ no lo soportaban muy bien, y eso fue lo que me afectó.

Sentí que había constantes intentos de devaluar lo que había hecho, incluso cuando ganaba carreras para el equipo y lideraba el campeonato; el trabajo ya era bastante difícil como para que te pusieran ladrillos en la mochila y sentir que te socavaban constantemente.

Desafortunadamente, ese sentimiento solo se intensificaría durante mis últimos tres años con Red Bull Racing. Sé que a muchas personas les debe parecer que el infame mensaje 'Multi 21' en Malasia en 2013 fue el principio del fin para mí como piloto de Red Bull Racing, pero nuestra relación había comenzado a desintegrarse mucho antes de ese infeliz día infeliz.

En 2010, a pesar de alegar lo contrario, la historia reciente ha demostrado que Red Bull estaba impulsado por el deseo de lograr al Campeón del Mundo más joven de la historia, con alguien de entre las filas de su Programa de Pilotos Junior. De lo contrario, para Helmut Marko habría sido un fracaso.”

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“Fue un momento claramente emotivo para [Marko cuando VET consiguió el título en 2010]. Después de todo lo que [mi esposa] y yo habíamos pasado, fuimos derrotados en nuestra lucha por la victoria, por una estructura de poder que influyó en la decisión final, y nada iba a cambiar en Red Bull Racing.”

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Curiosamente, no fue sino hasta después de la carrera |2/4

.@SChecoPerez tendrá un proyecto largo con @redbullracing como mucho hemos platicado. En lo deportivo viene lo mejor de él, en los negocios, la marca austriaca disfrutará de un gran crecimiento en su principal mercado que es Norteamérica. Por otro lado, su mercado de mayor 1/4 crecimiento porcentual es la India [37% en 2019], cuyo piloto favorito en activo de la @F1 es el propio @SChecoPerez. Los mercados de Norteamérica y Asia-Pacífico en conjunto representan casi el 55% de las ventas de #RedBull. Como cereza del pastel, Brasil fue el segundo país 2/4