כמה אני נמנע מירושלים?
אני נוסע עכשיו לכנס איגוד המתכננים (בואו להגיד שלום אם אתם גם באים), ועומד, בפעם הראשונה, לנסוע גם בקו "החדש" לירושלים, וגם ברק"ל.

לא רציני ממתכנן תחבורה כמוני, אני יודע, אבל מצד שני, זו ירושלים. אתם יכולים להאשים אותי? טוב, הסתיים שלב הברכות והתודות, הרצאה של אדריכל העיר ירושלים על התפתחות מרכז העיר ב-25 השנים האחרונות, ועוד פאנל על העתיד של ירושלים.

עכשיו נעבור ללייב טוויט מהמושב הראשון: תכנון תומך תחבורה ציבורית ותנועה מקיימת - כלי אבחון לתכניות.

ההבדל המשמעותי בין טראם, רק"ל, ומטרו הוא בלעדיות זכות הדרך.
טראם (ליסבון) נוסע בנתיב משותף עם רכבים אחרים, רק"ל (ירושלים) נוסע בנתיב בלעדי - לפעמים גם עם אוטובוסים - אבל חוצה צמתים שבהם נוסעים תנועה ממונעת, ומטרו (וושינגטון די.סי) נוסע על מסילות מופרדות לגמרי, בלי הפרעות. רמת בלעדיות זכות הדרך קובעת הרבה מהאופי של אמצעי התחבורה. היא משפיעה על גודל הרכבת האפשרי, מהירות הנסיעה, המרווח בין תחנות, מרחקי בטיחות בין הרכבות, ועוד.
זו הסיבה שרק"ל לא יכולה להעביר יותר מ-22k איש לשעה לכיוון, ומטרו יכול גם מעל 80k איש לשעה לכיוון.

הכתבה של ישי על כביש 6 פתוחה לבעלי מנוי בלבד, אז אגיב על הציוץ הזה.

1. אם היו מחזירים אותי ל-92, הייתי מבטל את המכרז על הכביש, ומבטל את "תכנית הכוכבים" של שרון (הקמת 9 יישובים חדשים לאורך הקו הירוק, מחריש ועד מודיעין). במקום זה, אני מתרכז בשיקום שכונות ועיבוי מרכזים עירוניים.

https://twitter.com/IshayShnerb/status/1653002125440319489

2. הוא לא הצליח לחבר את הפריפריה כמו שהוא הצליח להגדיל ולהעמיק אותה עם עוד יישובי שינה קטנים, פרבריים, תלויי רכב, שאי אפשר לשרת אותם עם תח"צ יעילה. הגדלת הקיבולת עם בניית הכביש התמלאה מהר מאוד מכיוון שהיא לוותה בבנייה פרברית לכל אורכה.

דוד ביטן חצי צודק באמירה הזו.
האנשים שהוא לא רואה באוטובוסים, והאנשים שהוא חושב שיעברו לתח"צ רק אם מדובר ברכבות הם אנשים כמוהו: מעמד בינוני גבוה, גרים בפרבר, ובעלי רכב או שניים למשק בית. באמת פחות סביר שאותם אנשים ייסעו באוטובוס לעומת אמצעי מסילתי.

העניין הוא כל שאר האנשים.

https://twitter.com/DanielSchmil/status/1652982906258587649

תכנון/מדיניות תחבורה הוא מקרה קלאסי של Elite Projection.

כלומר, מקבלי ההחלטות והמתכננים שעוסקים בתכנון תחבורה חושבים שמה שנוח או טוב *להם*, נכון בהכרח *לכולם*.

וזו בעיה חמורה במיוחד כאשר משלבים אותה עם פרדיגמות תכנוניות רעות, הטיות אישוש, וחשיבה קבוצתית.
humantransit.org/2017/07/the-da…

לפני איזה חודש, @ItaiS ואני ישבנו ואכלנו פיצה ועלה לנו רעיון הבא: לארגן ערב שבו שמונה אנשים עוברים בשמונה פיצריות, אוכלים סלייס אחד בכל מקום, ואז מחליטים מהי הפיצרייה הכי טובה בעיר.

אז הכנתי מפה, הערב זה הערב, והגשם לא יעצור אותנו. תחנה ראשונה, ברוקלין קינג ג׳ורג׳.

זה בית הפגודה.
הוא ממוקם בין נחמני למונטיפיורי, ממש על כיכר המלך אלברט, והוא אחד הבניינים הכי מיוחדים בת"א.
הוא תוכנן ע"י האדריכל אלכסנדר לוי, נבנה בשנת 1924, ומהווה את אחת הדוגמאות המפורסמות לסגנון הבנייה האקלקטי בתל אביב. בסוף שנות ה-90, אחרי שנים של הזנחה - והכרזת הבניין לשימור - מיליארדר יהודי-שבדי בשם רוברט וייל קנה את הבית במחיר של 5.5 מיליון דולר ושיפץ אותו (ברמה מאוד גבוהה).

יוצא לי לעבור הרבה ליד בית הפגודה.
המבנה הגדול הזה, בלב ת"א, הוא כיום בית פרטי, ובמשך רוב השנה לא גר שם אף אחד.

שבוע שעבר, בלי הרבה רעש (לצערי), פורסמו נתונים מזעזעים מניטור איכות אוויר שבוצע ע"י המשרד להגנת הסביבה באזור התחנה המרכזית (מ-2019, כי למה שהמדינה תספק נתונים בקצב גבוה יותר?).
בכל מקרה, שאלו אותי מה לדעתי צריך לעשות עם התחנה.
#פידתחבורה
themarker.com/dynamo/cars/.p… קודם כל, צריך להחליט לפנות אותה. כיום יש חוזה בין מש' התחבורה לבין נצבא על הפעלת התחנה עד 2024, והוא כולל אפשרויות להארכה עד 2030. החלטה כזו תדחוף את המערכת לפעול מהר יותר.
שנית, צריך לתת דד-ליין לעיריות ת"א וחולון לסגור את נושא מיקום התחנה החדשה-חדשה באזור צומת חולון.

זה מיאקה סייצ'י (Seiichi), הוא היה מהנדס וממציא יפני, והוא אחראי לאחת ההמצאות החשובות ביותר בתחום הנגישות העירונית - ורובנו לא שמים לב אליה במהלך היומיום.
בתחילת שנות ה-60 הוא ניהל ריוקאן (פונדק מסורתי), ובזמנו החופשי ניסה להמציא משהו שיימנע משלג להסתיר לוחיות רישוי של מכוניות. לפי הסיפור, בשנת 1963 הוא ראה גבר עיוור עם מקל נחייה כמעט נדרס ע"י מכונית, ובעקבות כך הוא החליט לשנות את תחום המחקר שלו.
ההשראה שלו הייתה כתב ברייל. ע"י הוספת תבניות בולטות על מרצפות, הוא חשב שעיוורים יוכלו "לקרוא את המדרכה" עם מקל הנחייה שלהם כמו שהם קוראים טקסט.

חבר שלח בקבוצת וואטסאפ שאני נמצא בה את הכתבה הבאה, ואמר "מי שמצליח להבין את הפואנטה אשמח להבין". הכתבה אכן היתה מבולגנת מאוד. אבל, בלי קשר - ביקורת מגדרית על תכנון עירוני היא לא אינטואיטיבית. אז חשבתי שזו הזדמנות טובה לכתוב על זה שרשור (ארוך).
calcalist.co.il/real_estate/ar… נקודת המוצא לכל ביקורת בתחום התכנון העירוני – בין שהיא מגדרית, מעמדית, אתנית, גזעית, גילנית, (פוסט-)קולוניאלית – היא שתכנון עירוני הוא כלי של ההגמוניה, בעזרתו היא מייצרת ומשעתקת את המנגנונים שמשמרים את מעמדה.

64 שנים לאסון האורבני הגדול ביותר של ארה"ב.
מה הקשר בין אוטוסטרדות בין-מדינתיות לערים? כי מהנדסי התחבורה שתכננו את הרשת הזו רצו לחבר את מרכזי הערים האמריקאיות, מה שגרר בפועל הפקעה, עקירה, גירוש, והריסה של שכונות שלמות.

https://twitter.com/BeschlossDC/status/1277588600465567748

עכשיו, רוצים לנחש מי גר באותן שכונות? אם עניתם עניים ולא-לבנים - עליתם לשלב הבא!
כדי להבין את סדרי הגודל של ההרס והעקירה, ממליץ לכם להיכנס ללינק. פרויקט נהדר של אוניברסיטת אוקלהומה לציון 60 שנה של אותה יוזמה, שמראה תמונות אוויריות של ערים לפני ואחרי.
iqc.ou.edu/urbanchange