Thread by @maico_rian

Ferrari Spazzaneve: A VERDADEIRA Ferrari 312B3, por Mauro Forghieri. Esse carro seria uma das mudanças mais radicais da "geração Ferrari 312" e que era pra ser justamente a 312B3 original. Segue o 🧵! #F1 #Formula1 #Ferrari

O ano era 1972, onde a Ferrari vivia uma série de problemas ao longo daquele ano: Ickx reclamava bastante do equilíbrio do B2 em 71 e no início desse ano.

Principalmente pelo fato do calcanhar de Aquiles do carro ser o fracasso da combinação entre a revolucionária suspensão traseira com os pneus Firestone, que deixava o carro com diversas vibrações, tornando-o quase impossível de guiar, dizendo que o carro era pior que o anterior.

O papel da equipe ficou a ser resignada à coadjuvante da Lotus e Tyrrell, somada à seca de títulos. O próprio Enzo, já com 74 anos, tinha diabetes e vivia na base de analgésicos, chegando até a criar um vício em corticosteroides.

Além disso, Forghieri pensava em tirar um período "sabático" para, segundo ele, "refrescar a mente e vir com novas ideias". Para contornar a situação e satisfazer os caprichos do seu projetista-chefe, o Comendador conseguiu uma determinada quantia de orçamento da parceira FIAT.

Um dos desafios era fazer um carro que fosse competitivo, já que uma certa equipe estava apostando todas as suas fichas em chassis que gerassem uma quantidade grande de downforce, com chassis esguios.

E também longos e com linhas harmônicas que direcionavam o fluxo de ar para incidir na asa traseira. O principal expoente nessa época não poderia ser outro, se não a Lotus 72, campeã com Rindt em 70 e com Fittipaldi em 72 com sua versão D.

— Nós não éramos mais inteligentes que eles, contudo tínhamos mais sorte porque também estávamos trabalhando com o nosso carro para corridas de longa duração [a 312PB].

Graças a esse carro começamos a entender o que significava ter uma grande superfície plana próxima ao asfalto. — Forghieri, sobre as rivais e o conceito inicial do Spazzaneve.

E isso ficou claro nos testes no túnel de vento da Universidade de Stuttgart, onde a 312PB tinha mais downforce que a 312B2. Contudo, Forghieri percebeu que, com uma superfície plana e larga, acabaria gerando uma maior aerodinâmica e aderência mecânica.

Onde uma porcentagem desse lastro poderia ser colocada no aumento da distância entre-eixos do carro, em vez dele ser concentrado justamente na traseira (uma das grandes reclamações de Ickx com o carro decorre daqui).

Isso permitia o Forghieri reduzir o tamanho da asa traseira, dando mais velocidade em reta ao carro. Desse pensamento surgiu a 312B3 inicial, a conhecida Spazzaneve. Os boatos sobre o carro já surgiram pouco antes do Grande Prêmio da África do Sul de 72, em Kyalami.

Afinal, Ickx e Regazzoni deixaram escapar à imprensa de que estavam testando um novo e revolucionário conceito de asa dianteira de largura completa do carro em Vallelunga.

Onde o nariz basicamente parecia uma espátula, com dois dutos de ar NACA gigantes na frente e um menor no meio deles, dando um conceito bastante agressivo ao carro. O carro possuía uma distância entre-eixos de 2380 milímetros, com pequenas saliências aerodinâmicas.

Segundo Forghieri, ele se dedicou de "corpo e alma" na criação desse carro.
— A Spazzaneve era um carro muito importante para mim [e para a Ferrari]. Mas o seu conceito foi criado justamente para ser um carro experimental.

Foi uma base para eu estudar certos conceitos aerodinâmicos, e esse projeto representou uma grande mudança em minha mente. — afirmara Forghieri. O carro era um projeto bem secreto da escuderia de Maranello, e Forghieri fez questão que o projeto continuasse assim.

— Ele construiu esse carro e depois foi testar com Arturo Merzario, Jacky Ickx e Clay Regazzoni. Eles foram a todos os lugares – começaram em Fiorano, para Modena, foram para Misano, foram para Monza. Eles fizeram muitos testes. — Franco Meiners, atual proprietário do carro.

Contudo, no dia 28 de agosto de 1972, tudo mudou. A Spazzaneve foi revelada à imprensa italiana, deixando os tifósi em pólvora, sendo que a próxima corrida seria justamente em Monza, criando expectativas para a estreia do carro no Grande Prêmio da Itália.

Devido a isso, o carro passou a ser alvo de chacotas na mão dos cartunistas da época, dada a extravagância do design do bólido. A equipe estava fragmentada e a simples troca de um motor (Tipo 001) do carro durava incríveis oito horas.

Além disso, para a imprensa Ickx detonava publicamente o carro, preferindo a antecessora, que abandonou o seu conceito de suspensão por um modelo mais convencional em 72. E isso foi um golpe duro para Forghieri.

Afinal, os pilotos não conseguiram encontrar o equilíbrio que queriam, com Ickx apenas conseguindo ir tão rápido quanto o antecessor do novo carro, o B2. No final, apesar de ter ido com o intuito de ser utilizado no Grande Prêmio da Itália em Monza, o carro nunca correu.

Mas o projetista italiano estava tranquilo. Porque, segundo ele, o conceito do carro não era pensando em Monza, mas sim em pistas como Zolder e Nivelles.

— No túnel de vento, tivemos muito mais downforce com a Spazzaneve do que o B2. Pois apesar da Spazzaneve ser menor, tínhamos também quatro vezes à mais de área da carroceria.

E sei que claramente esses resultados se mostraram diferentes na pista e sabia que tínhamos muito a aprender. Contudo, eu estava olhando bem à frente. — Forghieri, sobre o B2 e a Spazzaneve.

Inclusive, a Spazzaneve foi uma que introduziu os retrovisores nas posições bem nas laterais, algo que seria utilizado pela Ferrari mais de 3 décadas depois, com a 248F1 em 2006.

Muitos dentro da Ferrari acharam o seu conceito errôneo. Além disso a própria Firestone criticou bastante o carro, por sua carroceria de metal no formato space frame ser revestida de uma carcaça de alumínio completamente unida.

Esse conceito já existia parcialmente no B2 e a própria fabricante de pneus já criticava esse modelo de construção. Diante de tamanhas críticas, um dos engenheiros colocados dentro da equipe à mando da própria FIAT [Sandro Colombo], telefonou para a TC Prototypes.

Empresa essa de John Thompson, por recomendação da Firestone, para melhores ideias sobre construção do chassi. E assim, nessa bagunça toda envolvendo o trabalho de quatro projetistas em Earls Barton, na Inglaterra, se construiu a 312B3 "britânica".

Assim, Forghieri teve seu projeto imensamente prejudicado por muita politicagem envolvida.
— As pessoas disseram que eu estava discutindo com Colombo acerca desse chassi monocoque, contudo não estava em posição de fazer isso.

Inclusive disseram que eu não gostava de monocoques, o que era mentira! E de qualquer maneira, o Spazzaneve foi um carro mais rígido que o B3 britânico. — Forghieri, sobre o caso. Como se sabe, o B3 "britânico" de John Thompson estreou em Montjuïc e foi um fracasso retumbante.

Foi um carro lento, de pouca resistência, ao ponto da Ferrari deixar de correr duas etapas naquele ano, sendo elas Zandvoort e Nürburgring. Para descontentamento total do belga Jacky Ickx, já a pista do "Inferno Verde" era a sua pista predileta.

A situação só mudou quando Forghieri retornou como diretor técnico na Áustria, onde o carro foi guiado por Arturo Merzario, e colocou seus conceitos do Spazzaneve no mal fadado carro, mas aí já era tarde e o modelo era incurável.

Com a introdução de Lauda à equipe em 74, o carro adotou a centralização do centro de gravidade do carro e o corpo largo da Spazzaneve, e modificou a distância entre-eixos do carro, tendo 2500 milímetros na 312B3-74.

Resultado? Clay Regazzoni quase venceu aquele campeonato, tendo 52 pontos, três a menos que o campeão, o brasileiro Emerson Fittipaldi. A Ferrari também seria vice-campeã de construtores, com 65 pontos, contra 73 pontos da McLaren, a campeã.

Existem ao todo oito chassis fabricados do 312B3 "convencional" (são eles: 010, 011, 012, 014, 015, 016 e 020).

A Spazzaneve foi um conceito revolucionário que faria a Ferrari construir o seu melhor carro até a era Schumacher, que era a 312T. Um carro que envelheceu bem ao longo dos anos, tanto que envelheceu até demais, ficando muito ultrapassado no seu final de vida, com a T5, em 1980.

Só existe um chassi da Ferrari 312B3 "Spazzaneve" fabricado, que é o chassi 009, pertencente a Franco Meiners desde 2010.