Thread by @FretFerroviaire

Aujourd’hui le train des primeurs, train de #FretFerroviaire français mythique quitte la scène ferroviaire malgré la polémique à son sujet.
Nous vous proposons donc un sujet analysant la situation du train des primeurs Rungis - Perpignan.
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Nous entendons beaucoup de rumeurs et d’éléments sur ce train qui biaisent malheureusement une réalité bien plus complexe que cette simple suppression annoncée. ⤵️

Le train frigo relie depuis des années le plus grand M.I.N. (Marché d’Intérêt National) de France et d’Europe (Rungis) à la gare marchandise de Perpignan Saint Charles où se situent de nombreux transporteurs dont Rey et Roca, les clients du train.⤵️

Ce train circule sous les sillons ME140 50047 et 50010. Cela signifie que le train est autorisé à circuler à la vitesse maximale de 140km/h, mais avec en contrepartie un prix du sillon élevé. ⤵️

C’est un des derniers trains à circuler à cette vitesse, ce qui lui permet de relier Rungis et Perpignan en 10 heures environ.⤵️

Cette relation a connue pendant son heure de gloire jusqu’à 4 départs quotidiens vers Rungis pendant les saisons de fortes demandes, puis ce nombre a chuté pour atteindre plus qu’un AR quotidien en 2019 alors que quelques années auparavant il y avait 2 AR/jour...⤵️

Après cette brève introduction passons dans le vif du sujet. Comment ce train efficace, écologique et présent au sein de la logistique des transporteurs fruitiers depuis des années est aujourd’hui au bord du précipice.⤵️

Tout d’abord la vétusté des wagons. Cette dernière est aujourd’hui bien réelle, les wagons sont âgés de plus de 40 ans, et l’entretien de ces derniers coûte de plus en plus cher.⤵️

Ce qui devait arriver est arrivé, il faut changer ces wagons. La SNCF et Ermewa qui détiennent les wagons l’ont bien fait comprendre aux transporteurs.⤵️

Sauf que c’est un marché de niche. Aucuns loueurs de wagons ne proposent aujourd’hui immédiatement des wagons réfrigérés puisque qu’il n’y a pas de clients demandeurs, excepté quelques trafics en Suisse.⤵️

Il faut donc construire une nouvelle flotte et les loueurs veulent s’assurer qu’ils seront bien loués pendant une durée nécessaire à la rentabilité de l’opération.⤵️

Cela entraine donc un double problème.Un coût exorbitant à assumer pour les transporteurs (environ 20/25 millions d’euros) sachant que la SNCF ne signera pas à perte et qu’elle n’est pas obligé à investir dans les wagons; un autre opérateur pouvant se positionner sur le marché⤵️

Mais également l’obligation aux transporteurs de s’engager sur un laps de temps important sans que ces derniers n’aient de visibilité réelle sur le marché, dans 5 ans par exemple. Cette obligation pour les chargeurs, qui ne sont pas d’immenses sociétés, est très risquée.⤵️

Nous nous retrouvons donc avec une situation claire: Pas d’engagements à long terme des chargeurs = pas de nouveaux wagons = pas de train. ⤵️

Cependant, cette situation aurait pu être beaucoup plus simple à régler si plus de chargeurs utilisaient le train. Or, de nombreux client importants ont quitté au fur et à mesure le navire en se tournant vers la route... Et moins de clients, cela se traduit pas moins de trains.⤵️

La souplesse de la route, la rapidité avec les doubles équipages ainsi que son faible coût, sont de nombreux arguments qui attirent de plus en plus de chargeurs du rail vers la route...⤵️

Pour continuer, la réalité du marché joue beaucoup sur l’organisation des trafics de fruits et légumes à l’échelle européenne.⤵️

Perpignan Saint Charles dépend à plus de 95% de la production espagnole et notamment catalane. Sauf que depuis plusieurs années, ces flux ont tendance à partir directement de l’Espagne.⤵️

De plus en plus de camions partent directement du « MIN » de Barcelone pour rejoindre Rungis et le reste de l’UE, détournant flux et clients. Plusieurs entreprises l’ont bien compris, à l’image de VIIA et CoolRail.⤵️

@viia_multimodal propose désormais une AF autorisant les remorques frigorifiques entre Barcelone Can Tunis et Bettembourg et Cool Rail un flux Valence/Barcelone/Rotterdam avec des conteneurs réfrigérés.⤵️

A l’horizon 2022, c’est Rungis qui disposera d’un terminal à l’emplacement de l’ancienne plateforme de la CNC.⤵️

L’AF Barcelone/Perpignan/Rungis qui proposera 3 AR/jour souhaite surfer sur l’explosion des flux espagnols et desservir les miettes de Perpignan Saint Charles. Le projet est déjà bien avancé puisque l’UE a apporté son financement à hauteur de 12 millions d’€.⤵️

Depuis la cession de la STEF par la SNCF à TFE, devenant le transporteur frigorifique le plus important en Europe, le transport de denrées réfrigérées par rail a lourdement chuté. C’est un marché extrêmement exigeant qui allie la rapidité et la nécessité d’être peu cher.⤵️

Cependant, c’est grâce au multimodal que le rail peut encore espérer être un acteur majeur de ce type de transport à l’image des remorques réfrigérées préhensibles, des caisses mobiles et des conteneurs réfrigérés.⤵️

En France, un service encore très efficace proposé par FroidCombi permet de transporter chaque nuit entre Dourges, Valenton et Avignon, des caisses réfrigérées à 140 km/h!⤵️

Pour conclure, le fret conventionnel pour le transport réfrigéré n’a plus d’avenir. Encore moins lorsqu’il s’agit d’un marché de niche, extrêmement coûteux et n’ayant plus d’avenir à cause de la concurrence de nouveaux projets bien plus efficaces.⤵️

Le train frigo s’éteint donc après avoir sillonné pendant plusieurs décennies les voies du RFN au service de nos primeurs. Un service autrefois efficace et peu cher, aujourd’hui malheureusement totalement dépassé...
La seule hérésie restera la rénovation du terminal à Rungis...