Com és sabut (tot i que no sense altres diverses explicacions poc fonamentades), l'ample de via ampla utilitzat a la Península Ibèrica des del 1848 és de 1.686 mm, simplement per ser "seis pies castellanos". Això ha obstaculitzat històricament el trànsit amb la resta d'Europa.
El juliol de 1928, en plena dictadura de Primo de Rivera i poc abans de l'Exposició de Barcelona de 1929, el Consell de Ministres acordava adoptar l'ample internacional a la línia de Barcelona a Puigcerdà. 
Aleshores, la línia la componien la Barcelona a Sant Joan de les Abadesses, de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, i el ferrocarril transpirinenc de #Ripoll a #Puigcerdà, de propietat estatal.
El diari va publicar el decret íntegrament. Als acords detallava que de BCN a Montcada, on hi havia via doble, es faria una 3a via d'ample estàndard, mentre que de Montcada a St. Joan i de Ripoll a Puigcerdà es faria més estreta. El conjunt l'explotaria la Compañía del Norte.
El més curiós és l'explicació per fer aquesta actuació a la línia de Puigcerdà i no a la de Portbou: no interferir al transport de mercaderies per Portbou. Sembla paradoxal, tenint en compte que el rendiment principal que se'n volia treure tenia a veure amb les exportacions.
Aquesta estranya contradicció s'explicava amb el canvi d'ample de via que els vagons provinents de la resta de la Península cap a Portbou, en cas d'actuar en aquesta línia, igualment haurien de fer a Barcelona (i sense estalviar-se de parar a Portbou, pels tràmits duaners)
Això es comprèn més si tenim en compte que la iniciativa venia de l'incipient Puerto Franco de Barcelona, al qual li aniria especialment bé tenir una via de comunicació gairebé en exclusiva cap a l'altra banda del Pirineu.
Tampoc deixa de sorprendre, en un article d'aquell mes, com valoraven l'avantatge de passar per Puigcerdà pel que fa a escurçar la distància cap a París respecte fer-ho per Portbou, tot i els desnivells de Tosses i Pimorent. Amb l'ambient alpí de la Cerdanya.
En aquest mateix article "Del Quai d'Orsay a la Plaza de Cataluña... y más allá" també destaca el caràcter intensiu que explica que s'havia estudiat per a les obres: fer-ho en 24 hores amb uns 7.500 a 8.000 treballadors! I l'optimisme per l'obertura en ample estàndard...
El novembre de 1928 s'informava de la sol·licitud de concessió de la Compañía del Norte per fer les obres fins al 1930. Sembla que avançava...
A la banda de l'Estat francès, el juliol de 1929 s'inauguraria el tram d'Acs a Puigcerdà, totalment electrificada, mentre al tram Ripoll-Puigcerdà també s'estava completant l'electrificació.
També al juliol de 1929, el ministre de Foment anunciava que l'ample estàndard estaria llest en 6 mesos. A més, a part d'insistir en el poc encert de fer-ho a la línia de Portbou, afegeix que reconvertir la xarxa a l'ample estàndard per sistema seria "una monstruositat".
L'agost de 1929 sembla que es debatia sobre un traçat alternatiu per arribar a Puigcerdà: prolongar la línia dels Ferrocarriles de Cataluña (d'ample estàndard) des de #Sabadell, pel #Moianès, el #Lluçanès i l'#AltBerguedà.
El Decret de 1929 ja ho havia valorat.
El Decret de 1929 ja ho havia valorat.
Els mesos, i l'Exposició, anaven passant i la via seguia amb l'ample ibèric. L'abril de 1930 s'apuntava que corria el rumor de campanyes contra el projecte per a l'ample estàndard a la línia de Puigcerdà.
Fruit d'aquestes o no, es va deixar de parlar del projecte durant dècades.
Fruit d'aquestes o no, es va deixar de parlar del projecte durant dècades.
Ben entrat el franquisme i creada la RENFE, el 1953 s'anunciava un pla de modernització de la línia de Puigcerdà, que consistia principalment en modificar la seva electrificació per augmentar la tensió a 3.000V.
No obstant, encara al juliol de 1964, el president del consell d'administració de RENFE, Carlos Mendoza, anunciava que es faria aquesta nova electrificació abans del 1968. I que també es renovaria la via.
A les mateixes declaracions a TVE, Mendoza deia que portar "la vía extranjera" a Barcelona era costosíssim i que apostava per material que es pugués adaptar al canvi d'amples i en fer més ràpids els tràmits duaners.
Poc després, el setembre de 1964, l'editorial de la Vanguardia posa en valor l'oportunitat que seria, per a l'exportació de mercaderies i l'arribada de turistes, la renovació de la via per canviar-ne l'ample.
A partir d'aleshores, almenys a la Vanguardia, l'estudiós Ricardo Zamacois publica un seguit d'articles on defensa àmpliament la col·locació d'un tercer raïl per després treure l'exterior i acabar convertint, així, la via de BCN a Puigcerdà a l'ample estàndard.
A banda de detallades explicacions tècniques com les dels fragments anteriors, Zamacois també descrivia de manera senzilla els inconvenients pels viatgers als passos fronterers (amb l'extrem dels malalts en pelegrinatge a Lourdes).
Malgrat tot, el febrer de 1965 la RENFE es posicionava clarament contra el tercer raïl per portar l'ample estàndard.
Una justificació de RENFE per oposar-se al tercer raïl per portar l'ample estàndard era el preu prohibitiu de reconvertir tota la xarxa -perquè consideraven inútil fer-ho parcialment. Noti's la diferència amb la concepció del ministre de Foment de 1929.
D'altra banda, RENFE esgrimia raons de caràcter tècnic contra el tercer raïl, sense haver entès, sembla, que la proposta de Zamacois concebia aquest tercer raïl com a solució transitòria cap a l'ample estàndard (únic) de les línies on es posés, i no pas definitiva.
Per acabar, RENFE invocava "el espíritu de iniciativa y capacidad técnica de los españoles" per idear algun sistema de llantes especials que permetessin circular pels diversos amples.
Des de llavors ha plogut molt, amb l'arribada de l'Alta Velocitat pel mig. Clar està, però, que la línia BCN-Puigcerdà mai ha vist l'ample estàndard i ara les expectatives dón unes altres.
És més, la via d'ample estàndard de la Tor de Querol a Puigcerdà ha quedat en desús.
És més, la via d'ample estàndard de la Tor de Querol a Puigcerdà ha quedat en desús.
*1.668 mm!
