La préparation (PPV) et la réalisation d'un vol long courrier, travail conjoint entre pilotes et dispatchers, comment ça se passe ? Long thread #avgeek #SafetyFirst @nodogazo @flyCSI
Le Dispatch est localisé dans le Centre de Contrôle des Opérations (CCO). Une trentaine de dispatchers (DSP) se relaient en 3/8 pour préparer l'ensemble des vols de la compagnie. Les longs courriers sont préparés manuellement, alors que les moyens sont seulement supervisés.
La vacation Dispatch commence par un briefing des référents au cours duquel les événements exceptionnels en cours sont abordés : tempêtes tropicales, activité volcanique, grèves, problèmes géopolitiques, vols spéciaux ... Cela pose le contexte de la vacation.
Le DSP découvre ensuite les vols sous sa responsabilité. A AF, les vols sont répartis par zone géographique car les problématiques sont différentes : Tracks et congestion en Am. Nord, météo en Afrique, géopolitique et relief en Asie du Sud ... Le DSP est un expert de sa zone.
Le DSP dispose de nombreux outils, notamment LIDO pour le plan de vol et @eWASsolution pour la météo, ainsi qu'un référentiel des escales où se trouvent particularités et consignes spécifiques à la ligne, alimentées par le REX. Son travail débute 4 à 5H avant le départ du vol.
Dans LIDO, on recherche généralement la route à moindre coût, mais le contexte peut amener le DSP à retravailler la proposition "optimale" : éviter un cyclone, des cendres volcaniques ou de la turbulence forte est impératif #SafetyFirst. @nodogazo est un pro de l'optimisation !
Le DSP procède également à une sélection d'aérodromes au sol : dégagement à destination, secours ETOPS, secours en cas de dépressurisation en survol montagneux ... Sur ces terrains, il vérifie que l'infrastructure et la météo permettent leur utilisation en toute sécurité.
Une fois tout vérifié, le DSP valide son travail, ce qui génère un dossier de vol à l'attention des pilotes. Ce dossier comporte un plan de vol, les TAF METAR NOTAM des terrains proches, des cartes météo, des consignes sûreté, un état avion et une synthèse par le DSP en charge.
1H30 avant le vol en long courrier, l'équipage pilote prend connaissance du dossier de vol. Le dossier peut faire 100 pages, la lecture est donc répartie (pensée émue pour l'OPL en charge de la lecture NOTAM). Après une synthèse globale, l'équipage détermine un carburant prévi.
L'analyse météo historiquement faite via les cartes de temps significatif est approfondie avec @eWASsolution dont Air France est compagnie de lancement et que j'ai la chance de concevoir avec Olivier @volsdenuit, grâce à la confiance initiale de Gilles @gilleslaurent81.
Ensuite, direction l'avion ! Au cockpit, l'équipage reçoit un état de charge préliminaire, avec une prévision de charge plus précise. Il l'utilise pour actualiser son carburant et valider la commande au pétrolier. Le plein de carburant peut être finalisé.
Juste avant le départ, l'état de charge final arrive. Avec la charge définitive, l'équipage va revérifier les limitations de masse et calculer les vitesses de décollage en fonction des conditions du jour, notamment les V1 (vitesse maxi pour un arrêt décollage) et VR (rotate)
On roule ! Pendant les premières minutes du vol, le cockpit est "stérile". La complexité du roulage et de la montée initiale fait que personne ne peut déranger l'équipage, pas même le DSP ou le CCO. Pas d'interruption de tâches !
En vol, l'équipage relève régulièrement les METAR des aérodromes survolés pour avoir en permanence un plan de déroutement en cas d'urgence. L'évitement des phénomènes météo significatifs (cumulonimbus) se fait en tactique via le radar de bord, si nécessaire.
Mais le radar a une portée limitée, de l'ordre de 30mn de vol ! Au delà, le DSP prend le relai et informe l'équipage, via son analyse d'@eWASsolution de l'évolution de la météo au sol et en vol, quand les prévisions ne correspondent pas exactement à la réalité. #SafetyFirst !
Les pilotes en vol signalent également les menaces rencontrées (CB, turbulence) au DSP qui se charge de les relayer aux avions qui suivent, pour leur permettre de mieux anticiper ces menaces. 2mn, c'est suffisant pour sécuriser les passagers et la cabine avant de la turbulence.
Sur les avions connectés, l'équipage peut également mettre à jour eWAS. En vol, eWAS propose également de l'optimisation de trajectoire en vol basée sur des algorithmes de @_SafetyLine, Opti Direct, conçu avec nos amis de TO dont @leblancsimon3. C'est une brique d'écopilotage.
Le DSP effectue également un suivi approfondi des conditions à destination, météo et congestion de l'espace aérien. Plus on s'approche de l'arrivée, moins il y a de carbu à bord, et donc moins l'équipage à d'options de déroutement ! S'il y a des risques, autant le savoir tôt.
Le vol se déroule sans encombre ! L'équipage et le DSP peuvent rédiger des rapports de vol ou de vacation qui viennent alimenter le retour d'expérience et la préparation des vols futurs. Cette boucle retour est un vecteur important de sécurité des vols.
A vos questions !
