Bon! Vous êtes très nombreux à me demander de parler de la dilatation des LRS (Long Rail soudé).
Allons y.
Thread technique ⤵️⤵️⤵️
Allons y.
Thread technique ⤵️⤵️⤵️
Disclaimer: Je suis conducteur de train, pas agent de @SNCFReseau , je ne vais donc pas rentrer dans des grands détails.
Mais voyons le principe.
Mais voyons le principe.
On amène sur le chantier des rails sortis d'usine de grande longueur.
La plupart du temps elles font 4 fois 108 mètres. (432 m)
Un wagon spécial en queue permet de les poser en douceur.
La plupart du temps elles font 4 fois 108 mètres. (432 m)
Un wagon spécial en queue permet de les poser en douceur.
Il est très important que ces rails LRS soient posés sur des traverses très solides (dites béton monobloc).
Et sur une bonne couche de ballast.
Notez bien pour plus tard.
Et sur une bonne couche de ballast.
Notez bien pour plus tard.
De même, le type d’attache entre le rail et la traverse compte beaucoup.
Ensuite on soude les rails les uns avec les autres.
Il ne faut pas qu'il fasse trop chaud ou trop froid.
Entre 20 et 30 degré (dans le rail pas dans l'air, c'est pas la même chose).
Il ne faut pas qu'il fasse trop chaud ou trop froid.
Entre 20 et 30 degré (dans le rail pas dans l'air, c'est pas la même chose).
Voila ce que cela donne.
On meule le surplus et voila.
Maintenant la dilatation:
La majeure partie de celle çi est encaissée par le rail, les traverses (via les attaches) et le ballast.
Tout est calculé pour des dilations en pointe d'été et des rétractation en plein hiver.
La majeure partie de celle çi est encaissée par le rail, les traverses (via les attaches) et le ballast.
Tout est calculé pour des dilations en pointe d'été et des rétractation en plein hiver.
Ca peut vous paraître énorme pour des rails atteignant parfois 50 ° en plein cœur.
La contrainte peut atteindre 140 tonnes.
Mais la SNCF contrôle cela grâce a des thermomètre à distance comme ici.
La contrainte peut atteindre 140 tonnes.
Mais la SNCF contrôle cela grâce a des thermomètre à distance comme ici.
Si le calcul est mal fait, on a un flambage.
Pour les endroits à très forte dilatation comme un pont, on utilise un JGP (Joint à grand permissif).
Les photos parlent d'elle même.
On peut en installer plusieurs de suite si besoin.
Les photos parlent d'elle même.
On peut en installer plusieurs de suite si besoin.
Si vous êtes observateur, il y a exactement les mêmes sur un pont routier.
On à tous peur de rouler dessus avec nos vélos, surtout l'été quand ils sont dilatés au maximum.😁
On à tous peur de rouler dessus avec nos vélos, surtout l'été quand ils sont dilatés au maximum.😁
Petit rappel: Cet été si la chaleur devient trop importante, le régulateur peut demander aux trains de réduire leurs vitesses pour soulager la voie.
(C'est très très rare l'hiver)
(C'est très très rare l'hiver)
Voila.
Je precise que c'est @SNCFReseau qui commande et contrôle ce genre de travaux.
Et @SNCF_Recrute pour toute demande relatifs aux métiers vu dans ce thread.
Je precise que c'est @SNCFReseau qui commande et contrôle ce genre de travaux.
Et @SNCF_Recrute pour toute demande relatifs aux métiers vu dans ce thread.
Et bienvenue à mes 2200 nouveaux followers depuis hier.
Qui aurait cru que parler de dilatation de rail allait vous intéresser autant. 😀
Bisou 😘
Qui aurait cru que parler de dilatation de rail allait vous intéresser autant. 😀
Bisou 😘
Petit rectificatif: voici un JPG
