Un train qui ne s’arrête pas en gare... des moqueries plus ou moins dissimulées...une gêne réelle pour nos voyageurs. Pourtant, la gestion d’un arrêt par un conducteur de train est en réalité une affaire d’expérience et de concentration. Une fois n’est pas coutume...Thread ⬇️
Pour commencer, autant vous le dire tout de suite, ce genre d’incident est rarissime. Le but de ce thread est d’expliquer et d’aller à l’encontre de certains raccourcis. Ça va sans dire, mais ça va mieux en le disant.
La préparation de mission, une étape essentielle.
Pour connaitre la liste des gares dans lesquelles il doit s’arrêter au cours de son trajet, un conducteur dispose d’un document appelé « fiche train » qui reprend l’ensemble des gares desservies sur le parcours...
... leur position sur la ligne (point kilométrique) mais également les heures d’arrivées et de départ 
Cette fiche train, le conducteur l’étudie et la vérifie bien avant le départ, avant même de rejoindre son train lors de la préparation de mission. C’est une phase essentielle et presque aussi importante que la conduite du train en elle-même.
Une fois en ligne, il la consulte régulièrement pour évaluer son avance/retard et surtout pour repérer la prochaine gare à desservir. Et c’est là que ça commence à devenir intéressant.
L’ entrée en gare, l’art et la manière...
Il convient de dire qu’il n’y a pas une approche « standard » d’une gare. Car pour réussir son arrêt, énormément de paramètres sont à prendre en compte (vitesse, masse, technologie de freinage du train, conditions d’adhérence du rail en lien avec la météo...)
Plus concrètement, on ne s’arrêtera pas de la même façon avec un train de 14 voitures lancées à 160 km/h qu’avec notre bon vieux « Tire Bouchon » qui se promène entre Quiberon et Auray à 60km/h (allez-y, c’est magnifique).
C’est le cœur de notre métier, parvenir à s’arrêter en sécurité quelque soit le lieu, la météo et en intégrant des paramètres qui varient parfois au dernier moment. (Comme la petite pluie fine qui débute et se pose délicatement sur le rail avant un arrêt...)
Vous l’avez compris il y a mille et une façons de s’arrêter en gare. Et plus on aborde une gare en vitesse, plus on anticipera notre freinage. En moyenne (mais cela reste une moyenne) un train à 160 km/h freinera environ 1200 à 1000 mètres avant la gare.
A titre d’exemple, un TGV à 300 km/h commencera à ralentir 10km avant sa gare d’arrêt. Au hasard...Le Creusot 😉
A bord, il n’y a pas d’alerte sonore pour dire au conducteur de freiner (notamment en raison de la multitude de paramètres évoqués ci-dessus qui entrent en ligne de compte). Tout repose sur la parfaite connaissance de la ligne.
Et pour acquérir la connaissance d’une ligne, un conducteur bénéficie d’un ou plusieurs jours « d’étude de ligne ». (n’importe qui ne peut pas rouler sur n’importe quelle ligne. Tout cela est excrément suivi et vérifié)
De l’importance du repère de freinage.
Cette journée d’étude de ligne est fondamentale car elle permet au conducteur « apprenant » de visualiser les gares et d’y associer un repère de freinage situé plusieurs kilomètres en amont. C’est ce repère - abordé en vitesse - qui guidera le conducteur pour arrêter son train.
Dans le meilleur des cas, il s’agit d’une pancarte de signalisation ferroviaire « Gare à 1000 où 1200mètres »
Il peut aussi s’agir d’un point kilométrique ou d’un point remarquable (pont, rivière, monument). Et bien évidemment il faut un repère de freinage pour chaque gare....et pour chaque sens de circulation.
Et quand il n’y a rien...on se raccroche aux branches....Enfin à ce qu’on peut. Ici le panneau de signalisation.
Il arrive parfois que nous nous arrêtions « à la vue » des quais lorsque les conditions le permettent: vitesse faible (notamment sur Transilien où les gares sont souvent rapprochées) gare de taille importante dont l’approche doit se faire à vitesse réduite.
Maintenant que vous avez quelques notions en tête, revenons sur l’incident en lui même. Notre malheureux TGV qui ne s’arrête pas à Nîmes Pont du Gard ⤵️
La gare de Nîmes Pont du Gard est une toute nouvelle gare, située sur le CNM (Contournement de Nîmes Montpellier), construit pour désengorger la ligne classique). Dans le sens Paris - Province, elle est située immédiatement en sortie de ligne à grande vitesse.
La vitesse limite de la ligne à cet endroit est de 160 km/h. L’arrivée dans cette gare n’est pas forcément aisée. Pour plusieurs raisons.
Le fait de passer d’une ligne à une autre (ligne à grande vitesse vers ligne « classique ») implique énormément d’actions et de vérifications de la part du conducteur sur un laps de temps très court.
A cela s’ajoute le fait que le conducteur doit vérifier s’il est bien dirigé juste avant la gare, un raccordement donne la direction de Nîmes ville par l’ancienne ligne.
Pour faire un comparatif, c’est comme si sur une autoroute vous deviez aller sur la file de droite, pour changer de direction, respecter la nouvelle vitesse et vous arrêter juste après au péage.
Rien d’impossible me direz vous....Et pourtant. Combien d’entre vous ne se sont jamais trompés de sortie....(Allez avouez...). Vous savez cette route que connaissez, que pratiquez régulièrement pour aller chez votre Belle-Mère...(au hasard)
Ce jour là vous n’avez pas atteint votre objectif, prendre la sortie. Vous l’avez fait des centaines de fois. Mais aujourd’hui non....Et c’est ça qui est intéressant. Qu’est ce qui a bien pu changer ?
Un élément extérieur...les enfants qui se mettent à crier ou qui posent LA question..., une musique entraînante....Des soucis persos qui nous font partir dans nos pensées.... Et hop...La sortie est ratée.
L’attention du conducteur est en permanence sollicitée par des éléments extérieurs qu’il faut parfois traiter en quelques secondes. C’est vrai dans le ferroviaire mais aussi dans tous les secteurs qui font de la sécurité industrielle: l’aérien, le nucléaire, l’industrie chimique
C’est peut être un détail pour vous....mais pour nous ça veut dire beaucoup. Durant cette phase, la concentration est maximale et l’objectif numéro 1 est bien évidemment l’arrêt en gare.
Les conducteurs sont formés, évalués pour gérer des situations dites imbriquées. Mais sont avant tout des êtres humains. Pourquoi ce jour-là, l’arrêt n’a pas été marqué ?
Ce serait un exercice bien périlleux que d’y répondre ici.
Tout aussi périlleux que de titrer « le conducteur oublie de... ».
Tout aussi périlleux que de titrer « le conducteur oublie de... ».
Pourquoi un avion sort de piste, pourquoi un cargo de plusieurs milliers de tonnes en percute un autre au milieu de l’Atlantique ? Certainement pas par simple oubli.
Plusieurs facteurs organisationnels humains (FOH) peuvent expliquer le fait qu’un train ne s’arrête pas en gare. Si vous ne connaissez pas les facteurs organisationnels et humains il y a des tas de vidéos sur YouTube. youtube.com/channel/UCXRx2…
Rappelons en conclusion que le réseau ferré National, c’est 3604 gares. des milliers de trains en circulation chaque jour. Les plus matheux d’entre vous pourront s’amuser à calculer le nombre d’arrêts réalisés par les quelques 17000 conducteurs par jour/semaines/mois....
Et vous comprendrez - je l’espère - que ce qui compte, ce sont les centaines de millets d’arrêts réalisés en toute sécurité, et l’apprentissage de nos erreurs. Et c’est sans doute là l’essentiel. Merci 🙂
EXTRÊMEMENT vous l’aviez compris ;-)
