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Jan 12, 2021 20 tweets 12 min read Read on X
Breve historia de las paradas de transporte público en Buenos Aires, el hilo que no sabías que necesitabas. ¿Dónde paraban los tranvías? ¿Y los primeros colectivos? ¿Siempre hubo techitos? ¿Cómo llegamos a las señales y refugios actuales? Veamos. ImageImageImage
Los primeros tranvías paraban donde podían. Con la llegada del tranvía eléctrico se adoptó una chapa colgante con la letra "P" para indicar parada (ver foto 1). En las avenidas los tranvías solían contar con una dársena central que servía para el ascenso y descenso de pasajeros. ImageImageImage
Eran pocas las paradas tranviarias techadas: apenas las llamadas estaciones (que no eran paradas sino depósitos operativos) y los nodos de combinación importantes, como la glorieta de Primera Junta, la última parada tranviaria que queda en Buenos Aires.

Los colectivos porteños, como es sabido, surgieron como taxis que comenzaron a ofrecer recorridos fijos. De allí que inicialmente el sistema no tuviera mayor organización ni, desde luego, infraestructura de paradas. Aquí un cartel de la línea 1 de taxis colectivos en 1930. Image
Recién a fines de los años 40 el Automóvil Club comenzó a instalar, en acuerdo con la MCBA, unos postes blancos de madera que tenían los números de línea sobre círculos negros. Indicaban si la línea en cuestión era tranvía, trolebús, ómnibus o microómnibus (es decir, colectivo). ImageImageImage
En 1944 la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires instaló en Plaza de Mayo este singular aparato donde los pasajeros debían sacar turno para subir al colectivo. No prosperó, aunque hoy no vendría mal para el COVID. Image
Sigamos. Los postes de parada de madera fueron parte ineludible del paisaje porteño hasta entrados los 70. En este corto de 1956 se advierte contra el vandalismo del que eran frecuentemente objeto: "manos irresponsables se dedican a destruir los números".

Hacia 1950 Evita hizo instalar refugios en las paradas de Plaza de Mayo y centros de transporte. En los toldos se lee "Fundación Eva Perón". Su chofer contó que al ver cómo la gente se mojaba a la intemperie lo mandó a él mismo a llevarlos a sus casas:

lanacion.com.ar/sociedad/eva-p… ImageImageImage
A partir de los años 60 la MCBA reemplazó los toldos de Evita por refugios con techo de chapa, que aquí vemos en Primera Junta, Plaza Congreso y Plaza Constitución. En las terminales ferroviarias existieron hasta hace poco en estado calamitoso. ImageImageImage
Llegamos a fines de los 60. Ya no hay tranvías. La dictadura de Onganía reordena todo el sistema de líneas de colectivos. Para esa época los postes de madera fueron reemplazados por los primeros carteles indicadores metálicos, un modelo también instalado por el ACA y la FATAP. ImageImageImage
Las primeras paradas modernas aparecen hacia 1971, cuando el intendente Montero Ruiz encarga al estudio González Ruiz-Shakespear el Plan Visual de Buenos Aires. A partir de allí la MCBA reemplazó en masa las viejas paradas por distintas variantes de un modelo que duraría 40 años. ImageImageImage
Alrededor de 1979, en época del intendente de facto Cacciatore, la MCBA realiza un concurso para renovar el mobiliario urbano. Los carteles de parada no se modifican, pero aparece un primer modelo de refugio más o menos contemporáneo. Tenían iluminación y espacio para publicidad. Image
En 1991, a tono con la época, la MCBA de Carlos Grosso encarga a González Ruiz un rediseño de las paradas para incorporar una banda superior con publicidad. También se renueva el mobiliario urbano con refugios de formas curvas, color dorado y, por supuesto, espacio publicitario. ImageImage
Para ir terminando el panorama, a partir de 1996 el nuevo Gobierno de la Ciudad abandonó el mantenimiento de los refugios dorados de Grosso y, donde no los había, comenzó a instalar unos improvisados de chapa que fueron muy habituales en el sur de la ciudad. Este es en Saavedra. Image
Hasta hace pocos años la infraestructura de paradas de Buenos Aires era un cocoliche: postes de 1971 coexistían con los de 1991, los refugios dorados llevaban años esperando una demorada renovación, y en las terminales ferroviarias subsistían los deteriorados techos de chapa. Image
A comienzos de la década pasada el GCBA realizó una renovación integral del mobiliario urbano según diseños del Estudio Cabeza. Se cambiaron los refugios por unos de líneas más modernas y las señales de parada, incluyendo un modelo especial –y de corta vida– para el Microcentro. ImageImageImage
Los últimos cambios fueron la aparición de los refugios corridos tipo Metrobus en las estaciones ferroviarias, el rediseño infográfico de los carteles indicadores y los primeros carteles electrónicos con predicción de arribos, que insólitamente no funcionan como señal de parada. ImageImageImage
Bueno, esto fue "Breve historia gráfica de las paradas porteñas", ¡y espero que les haya gustado! Las fotos históricas son mayormente AGN, varias del grupo "Fotos Antiguas de la Ciudad de Buenos Aires". Recientes del GCBA o propias. La parada del tuit inicial es de @colectibondi. Image
Si quieren indagar más les recomiendo el museo virtual de BusArg, donde hay más fotos de postes, carteles y demás infraestructura de paradas:

busarg.com.ar/fotogaleria/di…
Y por último, recuerden que una vez Buenos Aires fue la ciudad de los tranvías y puede volver a serlo:

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May 14, 2024
La semana pasada estuvo en Buenos Aires mi amigo @gajodeluz con un dron. Va hilo con algunas postales porteñas que estuvimos haciendo. Estuvo, bah: a lo sumo tiré yo alguna idea. Algunas son medio obvias pero otras creo que les pueden interesar. Síganme, no los voy a defraudar.

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Empecemos donde todo empezó: la Plaza de Mayo, con la pirámide y la ronda de pañuelos desde arriba. Este era un día brumosísimo, el domingo 5, en que terminamos en la Feria del Libro. Para la paranoia del Presiduende es rarísimo que no estuviera Pato con un FAL bajando drones. Image
De derecha a izquierda: el antiguo Palacio Municipal, la Avenida de Mayo, el Cabildo y la Diagonal Sur, con el Palacio del HCD y el Monumento a Roca al fondo. Nótese la medianera siempre horrible del Pasaje Roverano detrás de la reconstrucción del Cabildo histórico. Image
Read 23 tweets
Mar 23, 2024
En estos días de reivindicación de Mirtha Legrand se me ocurrió ponerme a rastrear los afiches de todas sus películas en la mejor calidad posible. Vamos con el hilo definitivo de Mirtha Legrand, ícono del cine argentino (?). Todos sus carteles cinematográficos en orden. Image
Nos salteamos "Hay que educar a Niní" (1940) y "Novios para las muchachas" (1941) para arrancar por su primer protagónico, "Los martes, orquídeas" (1941). ¿Sabían que nos la copió Hollywood? Fue adaptada como "You Were Never Lovelier" (1942), con Rita Hayworth y Fred Astaire.
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El segundo protagónico de Mirtha fue en "Soñar no cuesta nada" (1941), junto a Silvia. No pongo datos de director y elenco porque salen en los afiches. Del cartel original de Argentina Sono Film (el segundo) no encontré versión en alta; el otro es de la distribución española.

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Read 37 tweets
Dec 5, 2023
En estos días circularon rumores de que el gobierno de MiIei piensa implementar el modelo de open access ferroviario, pero se leen cosas muy confusas. La apertura del sector ferroviario a la competencia no requiere vender nada y sí bastante mejor Estado. ¿En qué consiste? Veamos. Image
Tradicionalmente, una misma empresa ferroviaria es la dueña de las vías y la responsable de los servicios (de pasajeros o carga). Así funcionó Ferrocarriles Argentinos hasta 1993 y también las concesiones del menemismo, como responsables de sectores "propios" de una red loteada. Image
En buena medida, el ferrocarril fue considerado un monopolio natural: a diferencia de la red vial, que habilita infinitas combinaciones de rutas, en los FFCC hay una coordinación muy precisa entre la infraestructura, el control de circulación y la operación en sí (correr trenes).
Read 30 tweets
Jun 21, 2023
Con la evasión en los trenes, el nivel de subsidio y lo caro que nos sale contratarle los molinetes a Indra sería interesante alguna vez una prueba piloto del "sistema de honor" alemán: acceso libre, pero controles aleatorios y multas altísimas para quien no haya pagado boleto. Image
¿Cómo se paga el boleto? En principio igual, validando al iniciar el viaje (por ejemplo, con validadoras SUBE en el andén o colectivos). En la mayoría de las ciudades alemanas se usan tanto boletos digitales en QR como títulos de papel que se validan "picándolos" antes del uso. Image
Sólo comparando el funcionamiento real podría verse si es más o menos eficiente en recaudación. A priori podría ser más barato de controlar y más efectivo contra la evasión. Por lo pronto, donde lo adoptaron (Alemania, Austria, Suiza, Hungría, California) no volvieron atrás.
Read 9 tweets
Feb 14, 2023
A ver si el tiroteo en el subte pone en agenda el peligro de que Retiro se haya convertido en un foco de delincuencia. Laburantes que vienen del GBA, turistas que van a tomar un micro, todos expuestos. No es progre reivindicar la precariedad ni facho querer que no te roben.
Las veredas de la Av. Ramos Mejía son tierra de nadie: mayor presencia policial sería disuasoria para el punguerío al menos por donde circulan transeúntes y turistas. No puede ser que estés esperando el bondi y te tajeen la mochila o que haya que zigzaguear esquivando puestos.
Luego está la línea del GCBA (acompañada por cierto progresismo) de que basta con "reconocer" el "Barrio 31" tal como está, romantizando la ocupación del espacio público, los callejones y las construcciones informales en lugar de urbanizar lo posible+relocalizar lo imposible.
Read 4 tweets
Nov 12, 2022
La facilidad con la que aceptamos que una ciudad con la vida nocturna de Buenos Aires no tenga subte 24 horas los viernes y sábados.
Al menos, el subte podría funcionar hasta la 1:20, como era en la época estatal. Con la privatización se corrió el horario a las 22:30 con la excusa de hacer obras y jamás se recuperó (aunque hace unos años el GCBA lo extendió media hora más a cambio de atrasar la apertura).
Por supuesto lo mismo vale para los trenes metropolitanos, con la salvedad de que cubren los suburbios y no el pleno centro. El actual horario de cierre de las líneas es muy dispar. El Mitre casi no tiene trenes después de las 10:30 y el San Martín funciona casi toda la noche.
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