Thread by @Guille_Nicieza

¿Cuales eran las maniobras más frecuentes en un navío? ¿Por qué es tan importante tener el barlovento a favor en combate? ¿Qué es virar por avante y por redondo? ¿Cómo se ciñe el viento? Hoy las maniobras y conceptos náuticos para ser todo un capitán de la Real Armada. Hilo.

La mar no es un medio apto para profanos en sus misterios, por ello, para navegar y dirigir un navío es necesario conocer la jerga propia y sus consecuencias náuticas. En caso contrario, nos veríamos naufragando, perdidos en una tormenta, o embarrancados en un arrecife de coral.

En primer lugar, debemos saber situarnos y comprender los vientos. Para ello utilizamos la brújula, que estará subdividida en 16 rumbos intermedios a los principales puntos cardinales: Norte, Sur, Este y Oeste. Los intermedios se denominan por preferencia al rumbo principal.

La mayoría de los vientos tienen sus propios nombres y características que nos permitirán usarlos de forma más conveniente. La mayoría de los nombres tienen procedencia latina, por ejemplo el del norte se llama cierzo, tramontana o septentrión, según su latitud.

A su vez estos vientos pueden situarnos a su barlovento (de donde viene el viento) o a sotavento (hacia donde va). Esto, veremos, es de capital importancia en todas las maniobras. Siempre hay que tener a favor el barlovento, es decir, no estar cubiertos por nada que nos lo robe.

Si el viento pegara por babor (nuestra izquierda), el bergantín español estaría a barlovento, ganando la posición y la ventaja al británico, que estaría a sotavento y que sentiría que el español le roba viento, pero es al revés. Esto es de suma importancia en las batallas navales

El viento, como decíamos, nos permite situarnos con respecto a él en los siguientes rumbos, unos más favorables (a favor) y otros desfavorables para aprovecharlo. En general hablamos de largos (favor) y de ceñidas (contra). El viento por la aleta o popa redonda son los mejores.

Sin embargo, la ceñida a rabiar y descuartelar, los peores, ya que van en contra del viento y por lo tanto la navegación será más dificultosa. El través es intermedio, pero en general no es demasiado favorable aunque permite aprovechar la sustentación de las velas, cosa compleja.

Un barco sólo puede navegar en los rumbos a favor o en las ceñidas más abiertas (con cierto ángulo de ataque, unos 30-35º en aquella época). Por lo tanto, estos serían los rumbos que permitiría el viento: desde ceñida por babor hasta ceñida por estribor.

Para saber cuánto está algo (el viento) por babor o estribor, usamos las cuartas. Una cuarta es la unidad de visición de los 180º de cada lado, es decir, si dividimos un lado en los 16 rumbos anteriores, tendríamos que una cuarta equivale a 11° y 1/4.

Cada rumbo y posición requiere articular las velas de una forma concreta, más tensas o más sueltas, dejando la bolsa más atrasada o más adelantada, y todo ello pudiendo ser con la jarcia de un lado más tensa y otro más suelta para buscar mejor el viento, lo que es complejísimo.

Una de las maniobras más frecuentes es la virada (dar la vuelta), y es posible hacerla de dos formas distintas: por avante o en redondos. Por avante suele ser más rápida pero requiere mayor pericia ya que en un momento el barco queda muerto o al pairo hasta que las velas cambian.

La maniobra se fundamenta en la posición de las velas en facha, es decir, unas contrarrestando a las otras para dejar el barco muerto y posteriormente bracearlas para dejar el lado de barlovento a sotavento y a la inversa. No es una maniobra sencilla pero puede ser muy rápida.

Cuando no se logra virar por avante se intenta hacer en redondo. Es una maniobra más sencilla pero se tarda más, ya que exige recorrer cierta distancia para “coger impulso” en la virada. Las velas se bracean al final de la maniobra en sentido del giro.

Para llegar a un destino que se encuentra a barlovento o contraviento es necesario hacer un rumbo de bolina o bordadas, ya que es imposible ceñir del todo. Esto se hace con el ángulo menos desfavorable posible. Se pueden hacer varias bordadas cortas o repiquetes o una larga.

Ambas rutas son igual de largas aunque en la segunda la tripulación trabaja menos, ya que sólo hay que virar dos veces mientras que en la otra seis, cada virada implica cambiar las velas de posición, bracear, y agotar a los marineros, además de calcular el mejor momento.

Normalmente sólo se desplegaban las velas necesarias para navegar, no todas como ocurre en el imaginario popular. Muchas veces era suficiente con la gavia, el velacho, los foques, juanetes y cangreja, y se llevaba la mayor y trinquete plegadas para evitar trabajo de maniobra.

De hecho, en las batallas navales se iba a “velocidad de batalla” esto quiere decir que era preferible no perder la posición de la línea y por eso te tendía a ir más despacio. Algunas veces incluso había que ponerse en facha y detenerse para hacer fuego más preciso.

En las tormentas o marejadas se hacía lo contrario, al ver el nubarrón se plegaban las velas altas y se desplegaban las bajas, que dan más estabilidad al barco. De hecho, se iba con el mínimo “trapo” necesario para avanzar sin arriesgarse a desviarse o escorar.

La navegación astronómica necesitaría toda una monografía para explicarla, además de entrar en los complejos cálculos que entraña la matemática de la trigonomía esférica, por lo que por el momento la obviaremos.

Para terminar vocabulario:
Arribar: girar al lado contrario del viento.
Orzar: acercar el rumbo al viento.
Bracear: Tirar de las brazas por cualquiera de las bandas para que las vergas giren horizontalmente y situar la vela en la mejor posición para cazar viento.
Derrota: rumbo.

Hasta aquí el hilo de hoy.

Láminas de Carlos Parrilla y de Augusto Ferrer-Dalmau; explicativas de los amigos de @todoababor y su fantástico artículo:

todoababor.es/historia/manio…

Espero que estén preparados para el ascenso a guardiamarina.

Gracias por leer.
#Cosasnavales

Nota: debido a todas estas complicaciones en la navegación y pilotaje, la figura del piloto náutico era tan importante en la Real Armada; eran oficiales expertos en navegación y cálculo, también se les llamaba piloto de derrota. La figura se puede ver en el @Museo_Naval de Madrid