Thread by @arau_bxl

#Smartmove est, contrairement à ce que ses détracteurs en disent, une mesure socialement juste, d’autant plus qu’elle permet une redistribution des recettes de la taxe aux plus pauvres via le financement de politiques sociales.
arau.org/fr/la-taxe-kil…

#Thread 👇

Des éléments essentiels sont très souvent absents (volontairement ou involontairement) des argumentaires anti-Smartmove qui qualifient la taxe kilométrique d'"antisociale".

1. Les coûts de la voiture sont supportés par l’ensemble de la société

Les automobilistes payent certes des taxes mais elles sont loin de recouvrir les coûts de la voiture pour la société (pollution de l’air, bruit, congestion, émissions de gaz à effet de serre...)

Une diminution du trafic et de la congestion automobile permettra de diminuer ces coûts (particulièrement élevés en ville), au bénéfice de l’ensemble de la population qui les supporte actuellement.

Les coûts de la congestion, à l'échelle de la Belgique, s’élèveraient à 1-2 % du PIB ou 4,3-8,6 milliards d’euros selon les évaluations de la Commission européenne, de l’OCDE et du FMI
(analyse d'impact de Smartmove)

En matière de pollution, "Bruxelles est la ville où le coût de la pollution atmosphérique est le plus élevé en Belgique. Le total des dommages annuels est estimé à 1,6 milliard d’euros en 2018. Exprimé par habitant, cela représente 3 % du PIB par habitant en RBC"

2. La réduction du trafic bénéficie avant tout aux ménages les plus pauvres

Ils sont en effet plus touchés par la pollution de l’air, comme l’a montré une étude du groupe de recherche Interface Demography de la VUB.

bx1.be/categories/new…

Les ménages les plus pauvres sont peu motorisés et dépendent d’autres moyens de déplacement que la voiture : la baisse du trafic leur permettra de mieux circuler, que ce soit à pied, à vélo ou en transports en commun (moins entravés par la congestion).

3. La fiscalité est un outil de redistribution des richesses (quand il est bien utilisé)

La taxe kilométrique pèsera plus sur les ménages roulant beaucoup avec de grosses voitures que sur les ménages roulant peu avec de petites voitures.

Schématiquement :
- les plus riches sont plus motorisés, roulent plus en voiture et peuvent se permettre d’habiter dans des endroits moins pollués ;
- les plus pauvres sont faiblement motorisés et vivent dans des quartiers plus pollués par la voiture.

On peut aussi dire que les navetteurs automobiles de régions plus riches (Brabant Wallon et Brabant Flamand) font peser les “coûts externes” de leur usage de la voiture sur une région plus pauvre (Bruxelles).

4. Les recettes de la taxe peuvent (et doivent !) être affectées à des politiques sociales

Selon les différents scénarios, les recettes nettes de la taxe kilométrique seraient comprises entre 175 et 309 millions par an (3,3 à 5,9 % des recettes globales de la Région).

Les recettes supplémentaires générées par la taxe kilométrique permettraient, par exemple, de créer 2 à 4 nouvelles lignes de tram ou 630 à 1112 logements sociaux… chaque année !

Conclusion : s’attaquer à la voiture et à ses dégâts n’a rien d’un “acharnement d’un petit monde” mais constitue une nécessité au bénéfice de tous, en premier lieu des plus pauvres, qui sont les principaux gagnants des politiques de limitation du trafic automobile.

Pour résumer :

La taxe kilométrique a un double effet social positif :
- par la diminution du trafic automobile et de ses dégâts qui pèsent particulièrement sur les plus pauvres
- par l’affectation des nouvelles recettes à des politiques sociales