Thread by @CarantinoB

1/17 L'impact d'une taxe carbone sur les ménages dépend-il de leur lieu d'habitation ? La géographie explique-t-elle les difficultés rencontrées par cette taxe ? Peut-elle apporter une solution ? Quelques réponses dans ce papier écrit avec M. Lafourcade et C. de Thé. Un thread ⏬

https://twitter.com/RegScUrbEc/status/1419737877949394947

2/17 La tarification du carbone est vue par beaucoup d'économistes comme un levier majeur de la #transition écologique 🌍 En faisant payer aux entreprises et/ou aux ménages le coût social du carbone émis, elle rend rentable pour eux d'investir dans la réduction de leurs émissions

3/17 C'est un des piliers de la politique climatique 🇪🇺, avec l' #ETS, qui impose depuis 2005 aux industriels l'achat de quotas carbone correspondant à leurs émissions. Le récent paquet #Fitfor55 de la @EU_Commission propose de renforcer et d'étendre ce système.

4/17 Mais c'est aussi un surcoût, source d'éventuelles inégalités si tous n'ont pas la possibilité de réduire leurs émissions ! En 🇲🇫, la mise en place d'une taxe carbone sur les carburants a été fortement contestée par les habitants des espaces périurbains et des villes moyennes

5/17 Nous montrons que l'impact de la taxe carbone varie fortement avec la géographie. Toutes choses égales par ailleurs, un habitant du périurbain consomme deux fois plus de carburant qu'un habitant du centre d'une grande agglomération. Comment s'expliquent ces différences ?

6/17 L'étalement urbain, la faiblesse des transports en commun, notamment 🚂, dans le périurbain, mais aussi les formes urbaines modernistes imaginées dans la seconde partie du XXe siècle apparaissent comme les principales sources d'inégalité spatiale face au prix des carburants

7/17 L'étalement urbain fait croître de larges banlieues en périphérie. Peu denses et trop vite développées, elles sont généralement pauvres en emplois et commerces, ce qui allonge les trajets domicile-travail et encourage la création de centres commerciaux peu accessibles à pied

8/17 Les villes peu denses ou de petite taille ne peuvent pas rentabiliser des réseaux de transport public efficaces, en particulier 🚂🚂. Nous montrons que ceux-ci, quand ils sont présents, permettent une réduction significative de la consommation de carburant des ménages

9/17 La conception "moderniste" 🏬 de certains quartiers construits dans la seconde moitié du XXe siècle facilite l'usage de la voiture et décourage les déplacements à pied. Nous évaluons l'ampleur de cet effet via une mesure innovante de la forme urbaine : la dimension fractale.

10/17 Certains quartiers cumulent l'ensemble de ces désavantages, jusqu'à générer une véritable dépendance à la voiture, qui peut rendre très difficile l'adaptation de leurs habitants à un prix du carbone élevé, d'autant que ces derniers comptent souvent parmi les moins aisés.

11/17 Si on projette ces résultats sur la géographie française, on constate que ce sont les villes moyennes qui concentrent la plus forte dépendance à la voiture. Les petites villes sont efficacement organisées, et les grandes compensent leur taille par les transports en commun.

12/17 En résumé, la géographie héritée des époques de faible prix des carburants contraint les comportements des habitants actuels et réduit leur capacité à s'adapter à une hausse de la fiscalité carbone. Celle-ci est dès lors ressentie comme inacceptable.

13/17 La dynamique démographique renforce ces difficultés au lieu de les réduire : l'étalement urbain ne ralentit pas, et on constate que les aires urbaines les plus dynamiques sont aussi les moins efficaces pour la consommation de carburant.

14/17 Comment améliorer l'acceptabilité de la taxe carbone ? Une note @CAEinfo de D. Bureau, F. Henriet et K. Schubert propose de la redistribuer partiellement aux plus modestes pour compenser ses effets régressifs et suggère une modulation spatiale cae-eco.fr/Pour-le-climat…

15/17 Dans ce scénario, vu la forte hétérogénéité que l'on constate sur les consommations de carburant, un ciblage géographique est nécessaire pour éviter les effets d'aubaine. Notre travail peut aider à le calibrer. Un tel ciblage pourrait aussi moduler les aides à la conversion

16/17 Par ailleurs, on peut voir la géographie comme un levier d'acceptabilité. La réduction de l'étalement urbain, la promotion de morphologies durables et le renforcement des transports en commun pourraient notamment être une priorité dans les villes moyennes.

17/17 En conclusion, nos travaux soulignent la dimension géographique de l'acceptabilité de la taxe carbone et invitent à considérer l'aménagement du territoire comme un levier clé de la #transition écologique 🌍 Après la renaissance du @HCP_Le_Plan, faudrait-il une DATAR Verte ?

@agnesbq1 @olivierdavid_ec @StephaneSorbe @hc_climat @ademe @I4CE_ @CGollier @chdeperthuis @olivier_fontan @alaingrandjean @CelineGuivarch @hallegatte @BenoitSchmutz @GillesGressani @PSEinfo @RegScUrbEc